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車身是汽車行駛運動過程中的主要承載體。車身由大量的部件構成，結構復雜，工作條件也十分復雜。主要的工作載荷包括：驅動慣性力，制動慣性力，轉向慣性力，不平路面激勵力和動力結構載荷等等。如果車身結構設計中剛度設計不足，則車身的振動頻率會引起結構共振，進而引起結構連接的強度失效（產生塑性變形），進而導致車門、窗框、背門框等變形過大。最終導致車門卡死、玻璃破碎、密封失效、漏氣漏水等問題。

04 最 后 通過上述，我們對于這5款車身的材料、結構、連接工藝有了初步了解，但是根據目前白車身的發展，鋼鋁混合更加是目前一個趨勢，具有利于量產，實現輕量化與成本的均衡。而隨著技術的不斷發展，相信鋼鋁車身的結構會更加成熟。

對于車身結構的動態特性（振動傳遞函數）的研究，一般是通過試驗手段或者有限元仿真方法。但試驗的方法無論在時間成本還是金錢成本方面都比較高，采用有限元分析方法計算車身結構的振動傳遞函數，例如使用MSC Nastran進行相關的計算和預測，可以降低時間和試驗投入成本。

Odyssee軟件能夠根據試驗結果或有限元計算結果進行模型的訓練和學習，來預測車身結構的動態特性，從而進一步縮短仿真時間，并可用于研究設計參數靈敏度以及參數的優化。 在新的車身結構開發初期，設計工程師需要盡快知道當前設計車身結構的動態特性。使用傳統有限元方法進行求解，面臨網格剖分、邊界條件設置、模型裝配、求解計算等一系列的工作，幾輪迭代下來也需要幾天的時間。

工藝定型、結構鎖定，鉗工即使使出九牛二虎之力，耗費扭轉乾坤之神，改進改善也泛善可陳。正側交刀結構分析車身覆蓋件是復雜的三維曲面結構，許多產品修邊時不可能四周全部一次正修。為規避鈍口和銳口，就需要采用側修，圖2 為某發罩外板正側交刀下模結構。如果維持現狀，則模具不可順利交付。如果交付，一定是讓步接收。最痛苦的將是沖壓件永遠帶毛刺。

2 計算分析2.1 計算模型本文采用 HyperMesh 軟件建立某商用車白車身三維數據的有限元分析模型，對整體性能影響很小的車身細微結構特征適當簡化，然后通過焊點把各部件連接，白車身沖壓件為薄壁金屬件，用殼單元模擬，點焊采用 RBE2 單元模擬，焊道結構采用 Solid 實體單元模擬[4]，部件之間的連接關系模擬實際車身結構，在進行模態分析時，不考慮結構中焊點失效，認為焊點連接是可靠的

圖 1 由于線框結構與詳細的車身結構性能差別較大，甚至 在某些時候反映的性能趨勢與詳細車身結構相反，因此工 程師借助線框結構設計出的車身詳細數模不可避免地存 在諸多缺陷；此外，從線框結構開始到建立完詳細的鈑金 結構數模，耗時較長，這一定程度上影響了后續開發的時間。綜上所述，現有的車身結構開發流程有諸多缺陷。

演示如下：只需白車身的截面信息： 創建的白車身結構如下：生成的梁局部細節如下：步驟視頻如下，如此簡單！ 整個白車身創建過程在幾天內完成，創建后可以方便的應用MeshWorks的參數化功能對整個結構進行參數化調整，也可以用MW強大的網格變形功能做方案迭代。

生成結構時，結構上有一定的節點（用于表示結構）順序，因此在測量時，注意測點號與這些節點的順序一致，那么在施加約束時可以批處理。圖 3?2白車身線面幾何模型示意圖 3.3 支撐方式的選擇為了能夠真實的測量出實際結構輸入和輸出特性的試驗數據，白車身支承方式的選擇是非常重要的一點。

車身輕量化通過降低車身的質量達到降低能源消耗和降低產生污染物的目的，輕量化研究方向主要圍繞輕質材料、結構優化、制造技術、鋁合金和高強度鋼以及塑料應用進行展開。王童等通過建立城市客車車身模型，對其進行多工況分析以及多方向結構優化達到輕量化的目的。韋學軍等基于碰撞角度，從碰撞結果對車身結構進行輕量化結構優化，這樣既得到了安全性，又達到了輕量化目的。

在沖壓件量產后，模具結構已經確定下來，要提高單車材料利用率，只能通過減少材料下料尺寸的方式，但提高的幅度有限。要降低車身材料的使用，應在汽車模具設計開發過程中，對材料的利用率進行嚴格要求，在設計過程中對工藝及產品結構進行分析和改進，來提高材料利用率。因此，沖壓SE在汽車車身開發中的有效運用可提高材料的利用率。

用戶可以使用PreonLab的力傳感器測量車身各個位置的應力和扭矩。通過分析車身在整個工藝過程中的受力，可以幫助電泳涂裝工藝工程師和車輛結構工程師優化工藝過程和車身結構。此外，計算的結果也可以很方便的作為邊界條件導入到其他軟件。

A.緊急制動工況在緊急制動情況下，根據行駛規定，卡車車身結構除了受到滿載水平彎曲工況下的載荷外，還在卡車車身縱向方向施加最大制動加速度0.7g。約束方式與水平彎曲工況一致。經有限元分析計算，應力云圖如圖4示。

Model Y車身的輪拱內側以及車身橫梁的蜂窩狀結構與凱迪拉克的CT6車身上蜂窩結構很相似，應該為鑄造工藝。 當有了大型鑄造機時，車身零部件將更為減少。車身框架通過這臺巨大的鑄造機可以直接整體成型，達到“70合1”的效果（特斯拉技術宣傳）。車身制造工藝轉為鑄件設計后，將大幅縮減組裝機器人的設計和支出，這樣一來，就可以更快地進行批量的自動化生產。

“白車身”是汽車設計和生產制造過程中的概念，是完成焊接但未涂裝之前的車身，不包括四門兩蓋等運動件。即車輛的鋼鐵或鋁合金骨架結構，它構成了整個車輛的骨架框架，為車輛提供了結構強度和支撐。這種未經裝飾的車身結構通常呈現出金屬原色，因此被稱為“白車身”。 BIW是汽車制造的關鍵組成部分，負責支持引擎、底盤、懸掛系統、車身外殼以及內部組件，同時也影響了車輛的性能、安全性和駕駛體驗。

在維持汽車重要區域原結構、車身模態和剛度性能等基本不變的基礎上，對于其他部位進行優化從而達到輕量化、新型材料應用等。基于CAE分析的優化設計也常用于新車型的開發。近年來，隨著對汽車本身的安全性要求不斷攀升，對汽車車身結構安全部件材料的優化設計就顯得異常重要！針對此材料和厚度的交互性問題，推出其匹配優化的設計方式。首先主要通過傳力路徑和能量分析的方式初步選取相應設計部件。

2.仿真優化方法理論 2.1傳遞路徑技術理論 圖1 發動機激勵結構噪聲模型 發動機激勵結構噪聲模型簡化如圖1所示，發動機內部燃燒爆發力引起整機振動，經發動機懸置系統隔振后，對車身產生激勵力。激勵力經車身進行傳遞，經過放大或衰減作用后產生響應，通過人的觸覺或聽覺感受到發動機激勵所引起的結構振動和噪聲。

圖1是一體式門環結構在汽車車身側圍系統中的位置示意圖。圖 1 一體式門環結構在汽車車身側圍系統中的位置(藍色區域)一體式門環行業應用現狀 一體式門環屬于汽車車身制造最困難的零部件之一，2014年本田謳歌MDX車型采用了世界上第一個熱成形激光拼焊一體式門環結構，這也是世界上第一款量產熱成形激光拼焊一體式門環。

海克斯康新能源汽車車身、底盤解決方案包含車輛的結構線性、非線性分析，零部件、整車NVH分析，涵蓋車身、底盤、整車結構開發流程。

而在一階彎曲模態中，車身像一個彈性梁一樣，從一端到另一端呈現出單一的彎曲形狀，沒有反方向彎曲的區域，整體彎曲如同一個最簡單的弧線。2. 二階模態振型二階模態相較于一階模態來說，更加復雜。它涉及到更高層次的結構振動，其特征是在結構的振型中至少存在一個節點。在二階扭轉模態中，白車身的振型會在至少一個軸線上展現出相反方向的扭轉，形成一個或多個節點。