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<p>緊接上篇《OptiStruct非線性之前車門下沉分析》，本篇將介紹 OptiStruct 非線性系列之車門過開分析，該文涉及的基礎模型與上篇模型一致（<strong>模型可在文末進行下載~</strong>），僅載荷約束及分析目標有所變化，一起來看看本期的內(nèi)容吧~</p><p><br></p><p><strong>分析目的</strong></p><p>檢驗車門在過開濫用工況下的強度性能，需滿足加載和卸載位移需求

通過OptiStruct求解可知，鋼制發(fā)動機罩的中部扭轉位移為0.354mm，所以其扭轉剛度為4.3×107N·mm/rad，滿足設計要求。 3.1.6約束模態(tài)工況 在實際工程應用中，汽車發(fā)動機罩受到兩側鉸鏈安裝點處x、y、z方向的約束和前端3處z方向的支撐。

設定車門采用鉸鏈連接，施加車門鉸鏈處全約束，車門門鎖處則僅約束X方向上的平動。在這種工況下，采用車門沿Z軸負方向上的最大位移量作為評價指標，最大位移量越小，說明車門剛度性能表現(xiàn)越優(yōu)秀。在OptiStruct模塊中進行有限元分析，獲得車門位移云圖。依據(jù)FMVSS和ULSCA研究成果，并與本文仿真數(shù)據(jù)比較，設置參考臨界值為10 mm。

圖2 網(wǎng)格質量標準圖圖3 網(wǎng)格總成模型圖3.2.3 載荷工況鉸鏈與車身鈑金連接端采用固定約束，鉸鏈與內(nèi)板連接端釋放軸向轉動自由度，鎖扣約束123自由度，采用EIGRL模態(tài)分析法，提取前10階模態(tài)。

通過HyperMesh進行有限元建模及前處理，提交OptiStruct求解計算，在HyperView中查看自由模態(tài)計算結果，顯示一階非剛體模態(tài)頻率為31.74 Hz，如圖2所示。振型為內(nèi)板中部彎曲，后續(xù)更高階模態(tài)頻率均高于一階頻率，滿足高于外界激勵24 Hz的要求。

根據(jù) CATIA 的逆向掃描提取出車門曲面,重新設計后將數(shù)模導入 HyperWorks 對模型進行處理并劃分網(wǎng)格,用 HyperWorks自帶的 Optistruct求解器對車門的剛度、和模態(tài)分析進行求解,結果 表明該車與傳統(tǒng)的沖壓車門相比門力學性能得到了極大的提高。

塑料尾門一般內(nèi)板、外板、擾流板采用PP+LGF、SMC、GMT等樹脂材料，而鉸鏈、鎖扣及其加強板等采用鈑金材料組成。內(nèi)外板和擾流板采用注塑工藝，鑲嵌鉸鏈、鎖扣等加強板一體成型。可以將鈑金尾門150余個零件減少為70個左右，內(nèi)外板之間通過聚氨酯膠進行粘接。目前塑料尾門的工藝已經(jīng)比較成熟，生產(chǎn)節(jié)拍甚至要優(yōu)于鈑金尾門。

適用于 OptiStruct和 Nastran 求解器接口。RBE2單元RBE2單元是一種將運動和力的約束從一個節(jié)點（通常是中心或獨立節(jié)點）傳遞到周圍節(jié)點的剛體連接。在RBE2單元中，中心節(jié)點的位移和旋轉會直接施加到所有從節(jié)點上，這意味著所有從節(jié)點與中心節(jié)點之間的相對位移和旋轉為零。換句話說，從節(jié)點會嚴格遵循中心節(jié)點的位移和旋轉。

能捕捉亞音速到高超音速的流動問題，氣動聲學問題，可以和Nastran或OptiStruct耦合進行氣彈問題仿真。