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前言在光學設計領域，鏡頭系統是核心研究對象，鏡頭相關設計與仿真在光學設計中占據著重要比重。傳統鏡頭分析多依托幾何鏡頭設計等專業工具，而在需要精細化衍射分析的實際場景中，光學仿真需兼顧衍射效應等關鍵物理特性。本次我將以像散轉換器為實操案例，為大家講解如何通過 VirtualLab Fusion 導入鏡頭文件，完成包含衍射分析的光學系統仿真。圖1.

以某型內燃機車司機室防撞柱為對象，使用有限元分析軟件HyperWorks完成該模型的結構強度仿真，并對模型進行輕量化設計改進，在滿足設計要求的前提下，結構質量降低了20.7%，達到了輕量化的目的。1 防撞柱結構仿真司機室防撞柱是由底板、側墻、立柱、橫梁等零件焊接組成的承載結構，其有限元模型如圖1所示，以面單元為主劃分網格，共有6 088個節點和6 245個網格。

復雜的電子電路系統通常集成了多個模塊和多種類型波導，這些模塊之間的信號傳輸需要將不同類型的波導進行連接，實現信號模式轉換或高效率傳輸。轉換設計的方式有很多，按結構類型可劃分為：空間耦合轉換、過渡結構轉換和匹配網絡轉換等。

iML7278支持多種時鐘輸入和輸出選項，具備預充功能和過溫/短路保護等特性，滿足不同面板設計需求；無論是4/6/8相應用，還是高效電平轉換的面板設計，都能夠提供可靠的解決方案。采用超薄QFN-32封裝設計，較大厚度僅為0.8mm，適用于各種超薄LCD面板，為面板設計帶來了更多的靈活性和便利性，此外，支持多種輸入通道和保護功能，如UVLO、OTP、OCP等，為面板提供全面的保護。

基于純電動汽車安全及續駛里程需求，輕量化設計被擺在突出的位置， 而單純追求車身輕量化可能會降低汽車的碰撞安全性。

多組轉換型變焦系統可以實現多檔斷續變焦。設計時同時設計多重可打入活動組，在打入時隨意轉換。多組轉換型的活動組可以放置在會聚光路中也可以在平行光路中。選擇在平行光路中，可利用活動組的無焦性來回倒置獲得放大縮小兩種不同變焦效果。圖1.多組轉換型變焦系統結構示意圖圖2.多組轉換型變焦系統結構展開示意圖

多組轉換型變焦系統可以實現多檔斷續變焦。設計時同時設計多重可打入活動組，在打入時隨意轉換。多組轉換型的活動組可以放置在會聚光路中也可以在平行光路中。選擇在平行光路中，可利用活動組的無焦性來回倒置獲得放大縮小兩種不同變焦效果。 ?

》法規，建立汽車側面碰撞有限元模型,并通過B柱加強板總成集合化、2k因子實驗設計以及B柱熱成型優化，實現汽車B柱耐撞性優化及輕量化設計，提升了汽車側面耐撞性，增強了車輛的安全性能。

現在越來越多的企業開始進行模型的參數化設計規范，不管是使用SOLIDWORKS自帶的方程式，還是使用SOLIDWORKS參數化設計插件，參數化的過程其實已經很透明了，都大同小異。我們之前介紹過SolidKits.AutoWorks軟件，可以很方便的幫助我們實現參數化改型設計，不僅可以完成三維模型的變化、工程圖的更新，還可以進行編碼、出BOM的操作。

.......................…..................……. 626. 6 梁柱節點計算及構造........….........……·…............... 697 矩形鋼管混凝土框架柱和轉換柱….............................. 807.1 一般規定 ...................................….

在某些車型上，采用了無B柱設計，比如大多數的兩門跑車、寶馬i3等，這些車型會重新優化車門與車身的結構設計，增強A柱的強度，增加防滾架等，總之要補償B柱缺失造成的缺陷。

常見施工問題及處理辦法4.1 轉換層鋼筋定位不準在進行轉換層建設工作時，必須準確定位現澆層柱中伸出的鋼筋。因為預制柱和預制墻的連接套筒直徑小，所以對定位精度要求標準略為嚴格，如果發生偏位會導致預制墻及預制柱無法正常安裝。另外，應把控好鋼筋漏出部分的長度，PC 施工班組必須做出鋼筋定位板，且確保定位板牢固。

5、 計算結果圖8應力云圖圖9位移云圖6、 結論與拓展應用（1） 模型結論有限元模型能夠較為準確地模擬方鋼管混凝土短柱的軸壓性能，鋼管壁厚與混凝土強度是控制其破壞的關鍵因素。（2） 工程建議在實際工程設計中，可通過增加鋼管壁厚、提高混凝土強度等級來提升構件的軸壓承載力與延性。

模具設計貫穿設計、制造、使用，維護的整個過程，設計時的疏忽總會在這些方面反映出來，成功與否是很容易判斷的。設計的過程中，受制造的影響很大，亦就是說好的設計是不能脫離制造的，對制造越了解，越有助于提高設計水平。

圖1 汽車B柱內板的三維設計圖 利用Dynaform軟件中的DFE模塊完成汽車B柱內板工藝補充面和壓料面設計，并通過Tools模塊進行凸模、凹模、壓邊圈和坯料等工具的設計，在Setup模塊對各個工具進行定位及參數設置，完成有限元模型設計，如圖2所示。

軟件對于轉換層、梁托柱層等一些特殊的樓層，會自動合并其相鄰的幾個樓層作為一個施工加載次序，不受本參數的約束。自動生成的加載順序可在前處理的“樓層屬性->指定施工次序”中修改。2、自動劃分不考慮地下室用戶可將全部多塔連在一起整體建模，程序可自動實現按整體模型和各塔樓分開的模型分別計算，并采用較不利的結果進行結構設計。

B柱的結構設計需要滿足以上性能要求。B柱可以采用拼接焊或輥壓成型件的方案，既可以滿足性能的要求，又可以達到減重的效果。 寶馬3系 采用連續變截面B柱方案，單車減重1.3Kg。 本田思域 采用拼接焊B柱方案，侵入量減少15%。 阿爾法羅密歐朱麗葉 采用激光拼接焊B柱方案，減重3Kg，減重40%。

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（直錨0.5B指自身寬度）②箍筋加密區要求3.邊支座附加筋注寫（A10, 4A10,F X 2*7 C14(4)）35、 16G96-11g第90頁重點掌握：①KZL的受力特點②錨固要求，連接要求③箍筋加密區要求④轉換柱的錨固要求（改框支柱為轉換柱）5.增加注解5（鋼筋中心距及凈距要求

對于簡支梁和連續梁，獨柱結構塑性鉸一般在柱底，墩柱剪力設計值為塑性鉸區域的超強彎矩除以柱高； 對于墩梁固結的鋼構橋，墩底和墩頂均可能形成塑性鉸，墩柱剪力設計值為墩底、墩頂塑性鉸區域的超強彎矩之和除以柱高； 雙柱結構塑性鉸在柱頂和柱底位置，橫橋向地震作用下，會在墩柱中產生較大的動軸力，而墩柱軸力的變化會引起鋼筋混凝土墩柱抗彎承載力的改變，《城抗規》建議采用靜力推倒方法，