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橡膠懸置膠合件作為發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的重要組成部分，其靜態(tài)力學(xué)特性對(duì)汽車的操縱穩(wěn)定性起著重要作用，同時(shí)也是進(jìn)行橡膠懸置動(dòng)態(tài)特性預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)。然而由于橡膠懸置復(fù)雜多變的結(jié)構(gòu)形狀以及橡膠材料復(fù)雜的非線性特性，目前并沒(méi)有理想的模型或解析公式可以準(zhǔn)確地描述其彈性特性與結(jié)構(gòu)參數(shù)之間的關(guān)系，因而橡膠懸置的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也沒(méi)有確定的方法，大多采用經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)和試驗(yàn)修正的方法。

Matlab運(yùn)行程序 自動(dòng)分析懸置解耦，可自行設(shè)定剛度值范圍進(jìn)行優(yōu)化求解等，以及靈敏度分析 如下

２）改變電機(jī)的懸置位置和剛度 改變電機(jī)的懸置位置，電機(jī)懸置點(diǎn)的坐標(biāo)同表 ３。同時(shí)，減小電機(jī)的懸置剛度。懸置剛度降低后，系統(tǒng)的固有頻率減小，有利于隔振。原結(jié)構(gòu)電機(jī)懸置系統(tǒng)在 x、 y、 z ３ 個(gè)方向的剛度分別為 ９０、１００、４９５ Ｎ／ｍｍ，改進(jìn)后電機(jī)懸置系統(tǒng)在 x、y、z ３ 個(gè)方向的剛度分別為 ９０、９０、４００ Ｎ／ｍｍ。

表2 懸置位置定義懸置剛度定義為非線性靜剛度，某懸置主方向剛度曲線如圖6：從激勵(lì)層面上看，懸置系統(tǒng)需要隔離掉源于發(fā)動(dòng)機(jī)的低頻振動(dòng)激勵(lì)，如發(fā)動(dòng)機(jī)往復(fù)慣性力以及傾覆力矩等，由于變速箱的激勵(lì)頻率范圍主要是中高頻，往往在定義動(dòng)力總成載荷激勵(lì)時(shí)可不用考慮。圖7為當(dāng)前模型缸壓負(fù)載，結(jié)合曲軸動(dòng)力學(xué)模型，可快速計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)相應(yīng)的振動(dòng)激勵(lì)。

設(shè)置bush的三向剛度K，以及使用GE設(shè)置其阻尼.為方便建模，可以將重合的懸置點(diǎn)先移動(dòng)一定距離，bush建立好后，將另一側(cè)再移回原位置。

懸置局部坐標(biāo)系Oi xi yi zi坐標(biāo)原點(diǎn)為其彈性中心，坐標(biāo)軸為其彈性主軸，則懸置i 的剛度矩陣定義為 式中kui、kvi、kwi為懸置i的三向剛度值。

在車輛NVH、強(qiáng)度、剛度和疲勞分析中有大量應(yīng)用，針對(duì)懸置系統(tǒng)開發(fā)，支持： 1）模態(tài)分析，支持模態(tài)振型計(jì)算，針對(duì)特定頻率模態(tài)動(dòng)能6個(gè)方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過(guò)PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態(tài)法中模態(tài)頻率計(jì)算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對(duì)液壓懸置系統(tǒng)建議頻變阻尼特性

在車輛NVH、強(qiáng)度、剛度和疲勞分析中有大量應(yīng)用，針對(duì)懸置系統(tǒng)開發(fā)，支持： 1）模態(tài)分析，支持模態(tài)振型計(jì)算，針對(duì)特定頻率模態(tài)動(dòng)能6個(gè)方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過(guò)PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態(tài)法中模態(tài)頻率計(jì)算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對(duì)液壓懸置系統(tǒng)建議頻變阻尼特性

在車輛NVH、強(qiáng)度、剛度和疲勞分析中有大量應(yīng)用，針對(duì)懸置系統(tǒng)開發(fā)，支持： 1）模態(tài)分析，支持模態(tài)振型計(jì)算，針對(duì)特定頻率模態(tài)動(dòng)能6個(gè)方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過(guò)PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態(tài)法中模態(tài)頻率計(jì)算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對(duì)液壓懸置系統(tǒng)建議頻變阻尼特性

并利用優(yōu)化算法，基于數(shù)學(xué)規(guī)劃或啟發(fā)式算法對(duì)懸置剛度、安裝位置、安裝角度等進(jìn)行優(yōu)化，保證懸置系統(tǒng)解耦。這種方法簡(jiǎn)單、快捷。

設(shè)置bush的三向剛度K，以及使用GE設(shè)置其阻尼.為方便建模，可以將重合的懸置點(diǎn)先移動(dòng)一定距離，bush建立好后，將另一側(cè)再移回原位置。

設(shè)置bush的三向剛度K，以及使用GE設(shè)置其阻尼.為方便建模，可以將重合的懸置點(diǎn)先移動(dòng)一定距離，bush建立好后，將另一側(cè)再移回原位置。

利用現(xiàn)有襯套的結(jié)構(gòu)，其軸向（u 向）剛度較低但徑向（v 向）剛度較高，故將懸置襯套橫置，橫采用三個(gè)相同襯套聯(lián)合提供剛度，當(dāng)然在此結(jié)構(gòu)中適當(dāng)?shù)恼{(diào)整懸置襯套的布置角度可以增加抗扭的作用，同時(shí)將基于之前變速器懸置的主方向（整車Bounce 向）剛度進(jìn)行設(shè)計(jì)新懸置結(jié)構(gòu)，將剛度進(jìn)行拆分，由于靜剛度的降低，其對(duì)應(yīng)的橡膠硬度也會(huì)降低，動(dòng)靜比也會(huì)隨之降低，故動(dòng)剛度也會(huì)有明顯下降的趨勢(shì)。

設(shè)置bush的三向剛度K，以及使用GE設(shè)置其阻尼.為方便建模，可以將重合的懸置點(diǎn)先移動(dòng)一定距離，bush建立好后，將另一側(cè)再移回原位置。

③連接關(guān)系定義：懸置襯套連接使用彈簧單元進(jìn)行建立，采用CBUSH(帶非線性屬性 PBUSH/PBUSHT)單元模擬，本文所使用的襯套剛度和阻尼如下表所示，連續(xù)體建模時(shí)的共節(jié)點(diǎn)RB2連接，精確模擬懸置與動(dòng)力總成、懸置與支架之間的彈性連接。支架與安裝點(diǎn)通常采用螺栓連接，使用RBE2進(jìn)行模擬。

由于動(dòng)力總成剛體模態(tài)與懸置靜剛度相關(guān)性大，且調(diào)整靜剛度改動(dòng)較小，但懸置靜剛度與隔振性能也強(qiáng)相關(guān)，所以首先考慮驗(yàn)證將動(dòng)力總成剛體模態(tài)與方向盤模態(tài)及聲腔模態(tài)解耦方向進(jìn)行。該車動(dòng)力總成懸置采用3點(diǎn)式支撐結(jié)構(gòu)，左右懸置相同，3個(gè)懸置設(shè)計(jì)狀態(tài)靜剛度也相同。

并利用優(yōu)化算法，基于數(shù)學(xué)規(guī)劃或啟發(fā)式算法對(duì)懸置剛度、安裝位置、安裝角度等進(jìn)行優(yōu)化，保證懸置系統(tǒng)解耦。這種方法簡(jiǎn)單、快捷。