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(五) 鋁合金發動機活塞連桿研磨拋光相比鑄件或者鍛造連桿，使用鋁合金或鋅合金連桿有很多好處。雖然它的強度比不上其他材質的連桿，但這種連桿能夠提高減震性能，有助于減少對發動機曲軸的應力破壞。 振動式光飾機或是離心式光飾機可以用來進行去毛刺、去氧化皮、除飛邊處理。

更重要的是，本項目證明了：對于發動機連桿這類典型鍛件，單獨分析熱處理往往是不夠的，只有將模鍛成形與熱處理過程打通，才能真正找到質量波動的根源。經驗小結 對45鋼發動機連桿而言，熱處理質量很大程度上取決于模鍛后的初始狀態控制。 連桿大小頭與桿身截面差異明顯，必須重視鍛后溫差和再加熱均熱的一致性。

5種不常見的發動機，全見過的都是牛人！▲星型發動機星型發動機是一種氣缸環繞曲軸排列的往復式內燃機，其活塞通過一根主連桿連接到曲軸上，最上方活塞連接的連桿即為主連桿，其它活塞的連桿則被稱為活節式連桿，它們通過梢孔連接在主連桿中央位置的環上。

這些部件合成的發動機總聲功率級，是指用振動速度法得到的各部件聲功率計算合成的整機總聲功率，測量的總聲功率是指發動機在消聲室中測量和計算的總聲功率。1.2 整機有限元建立本文研究對象是三缸渦輪增壓式直列發動機，發動機結構與四缸發動機除缸數不同，其余皆相同。其缸徑、沖程、連桿長度、缸間距測量結果分別是75.5mm、81.84mm、131mm、82mm，如圖1。

本文以某發動機缸體為案例通過仿真分析和試驗相結合的方式確定了發動機結構共振噪聲，最終通過模態提升的方式提升了發動機的NVH性能。缸體模態有限元分析發動機工作時缸體是主要的受力件，氣體在燃燒室燃燒所產生的氣體壓力，通過活塞連桿傳遞到曲軸，通過缸體傳出。因此發動機缸體必須要求有足夠的剛度和強度，才能承受如此大的機械負荷并保證發動機的正常運行。

連桿是發動機中主要傳動部件之一，它將活塞與曲軸聯接起來，使活塞的往復直線運動變為曲柄的回轉運動，以輸出動力。在柴油發動機工作過程中，連桿承受膨脹氣體交變壓力和慣性急劇變化產生的動載荷，這就要求連桿應具有足夠的強度和剛度。

在第二次世界大戰中，活塞式發動機得到了技術革新，優化了發動機的性能和運行效率。活塞式發動機主要由氣缸、活塞、連桿、曲軸、氣門機構、螺旋槳減速器、機匣等組成。氣缸是混合氣（汽油和空氣）進行燃燒的地方，氣缸內容納活塞做往復運動。發動機工作時氣缸溫度很高，所以氣缸外壁上有許多散熱片，用以擴大散熱面積。

部分計算結果圖片如下所示： 圖9 不同時刻主油道、連桿活塞油道和輸油道的壓力分布 圖10 V-16發動機潤滑系統空化體積分數分布 圖11 V-16發動機潤滑系統壓力分布（箭頭處是仿真結果與計算結果的對比點）對監測數據進行無量綱分析，并與試驗數據進行對比可知，PumpLinx計算結果與試驗結果吻合度較高，可以有效指導該類型系統的設計優化

底置凸輪軸的凸輪與氣門搖臂間需要采用一根金屬連桿連接，凸輪頂起連桿從而推動搖臂來實現氣門的開合。但過高的轉速容易導致頂桿折斷，因此這種設計多應用于大排量、低轉速、追求大扭矩輸出的發動機。而凸輪軸頂置可省略頂桿簡化了凸輪軸到氣門的傳動機構，更適合發動機高速時的動力表現，頂置凸輪軸應用比較廣泛。

麥弗遜式獨立懸架的誕生跟前置前驅的車型出現有關（FF，前置前驅指發動機前置，前輪驅動）。麥弗遜懸架形式的構造簡單，占用空間小，而且操縱性相較之前較好，而FF車型不僅要求發動機要橫向放置，而且還要增加變速箱、差速器、驅動機構和轉向機等結構部件，以往的前懸空間根本不足以滿足這種車型的要求。

在“Wenatchee”號安全抵達泊位后，工程師再次進入機艙，并發現三號發動機旁邊散落的一些破損部件，包括連桿和一部分活塞。在檢查中，工程師發現6號曲柄銷（用于6號和14號氣缸）的連桿和活塞處于“完全損壞狀態”。在油底殼中發現曲柄總成托架的一個完整螺栓，同時在另外一處發現了緊固螺母，這證明螺栓和螺母是在運行過程中脫落的。

平衡軸技術（下圖中白色線框內所示結構）是一項結構簡單并且非常實用發動機技術，它可以有效減緩整車振動，提高駕駛的舒適性。發動機震動原理當發動機處在工作狀態時，活塞的運動速度非常快，而且速度很不均勻。當活塞位于上下止點位置時，其速度為零，但在上下止點中間位置的速度則達到最高。由于活塞在氣缸內做反復的高速直線運動，因此必然會在活塞、活塞銷和連桿上產生較大的慣性力。

.整車多體動力學模型如圖５ 所示. ２．２ 發動機激勵車輛在運行過程中,發動機內部會產生較大的激振力,主要可以分為兩大類:一類是活塞連桿往復運動引起的慣性力及慣性力矩,另一類是由缸內燃燒壓力及慣性力引起的扭矩變動.車輛在全加速運行過程中,發動機曲軸會受到由于缸內燃燒產生扭矩的振動激勵,同時發動機剛體也會受到由于活塞連桿往復運動的慣性力;車輛在滑行過程中,發動機曲軸受到慣性力引起的扭矩振動激勵及發動機剛體受到慣性力的作用

圖4 載荷數據處理過程3.1.2底盤傳動動力學模型 采用集中質量法建立包括發動機曲軸、活塞、連桿、飛輪等的發動機缸體動力學模型。圖5為某車型裝配后的發動機動力學模型。

，曲軸連桿式壓縮機和發動機產生的往復慣性力和傾覆轉矩具有相似性。

應用汽車零部件 連桿是發動機的關鍵部位之一，其大小孔孔徑及中心距必須要達到一定的精度，否則會導致發動機噪音大、摩擦大、耗油量大，所以對汽車連桿進行高精度高效測量，是保證產品質量和提高生產效率的重要手段。CHT系列全自動影像測量儀采用大理石主體機臺、精密伺服控制系統和光學電動變倍鏡頭，能實現高精度測量。

三缸發動機的點火夾角為240度，這就意味著三缸發動機，單缸做功曲軸要轉240度，每個缸存在著60度的“空轉”，前一個氣缸做完事以后，活塞到達下止點時，還需要等曲軸再轉60度，下一個氣缸才能到達上止點，繼續點火做功。 由于三缸發動機一個缸做完功，另一個缸跟不上，造成了動力輸出的空缺。這表明三缸發動機的每個活塞發力是斷續的，動力經過連桿傳到曲軸的力也是斷續的。

0 5 案例分析 廣東某摩托車廠一輛摩托車在運行了2000km后發生機械故障，經拆機檢查，發現發動機曲軸連桿斷裂。