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既然響度的提升有賴于不同特征頻率下的“比響度”的疊加，所以通常用“響度疊加”來描述響度的增加。 圖5. 上半部分圖顯示的聲壓級60dB時1kHz的正弦信號的刺激圖，同時給出了不同帶寬噪聲，所有的中心頻率都是1kHz聲壓級為60dB。帶寬為20，60，140，300，620和1260Hz。隨著帶寬的增加，圖的高度變低了但是變寬了。

能量與壓強的平方成正比（下節(jié)細說），所以參照公式一的右側(cè)，按對數(shù)法則計算，多個聲音疊加后的聲壓級為 公式二 作為特例，兩個壓強相等的聲音疊加，總聲壓增加10lg2=3dB；三個壓強相等的聲音，總聲壓增加10lg3=4.8dB；以此類推，10個壓強相等的聲音總聲壓增加10dB。

還可以通過Scope工具對振動進行時域、頻域分析，獲取等效輻射功率（ERP）在不同頻率下的響應(yīng)，也可以通過Coutour云圖工具，確定整體結(jié)構(gòu)中振動貢獻度較大的部分，并確定激發(fā)結(jié)構(gòu)振動最大化的頻率。

還可以通過Scope工具對振動進行時域、頻域分析，獲取等效輻射功率（ERP）在不同頻率下的響應(yīng)，也可以通過Coutour云圖工具，確定整體結(jié)構(gòu)中振動貢獻度較大的部分，并確定激發(fā)結(jié)構(gòu)振動最大化的頻率。

例如，某聲音的頻率為250Hz，聲壓級為50dB，其響度與頻率為1000Hz，聲壓級為40dB的純音響度相同，則該聲音的響度級為40方。將不同頻率下的聲壓級與1kHz純音的特定聲壓級聽起來一樣響的數(shù)據(jù)連成的曲線就是等響曲線。如1kHz特定聲壓級為40dB，那么這條等響曲線就是40方。依據(jù)這一原則，得到不同聲壓級下，及不同頻率處的同一響度級的等響曲線如圖3所示。

等響曲線反映了響度聽覺如下特點： 聲壓級愈高，響度一般也愈高； 響度與頻率有關(guān)，相同聲壓級的純音，頻率不同，響度也不同； 對于不同頻率的純音，提高聲壓級而引起的響度增長，也有所不同。

信號通過計權(quán)濾波器處理，在分析儀屏幕上顯示聲壓級，以分貝(dB)表示，參考值為20μPa。聲壓級值至少每秒更新一次。簡而言之，評估變化的噪聲級就意味著得到一個平均聲級值。在全世界范圍內(nèi)，“等效連續(xù)聲級”Leq被稱為基本平均參數(shù)。Leq表示被測的波動聲壓級中能量的多少，它在測量期間保持穩(wěn)定。它測量的是在變化的聲級下的平均能量。

等響曲線反映了響度聽覺如下特點：? 聲壓級愈高，響度一般也愈高；? 響度與頻率有關(guān)，相同聲壓級的純音，頻率不同，響度也不同；? 對于不同頻率的純音，提高聲壓級而引起的響度增長，也有所不同。圖2 等響曲線通過對響度及其依賴關(guān)系以及掩蔽效應(yīng)的研究發(fā)現(xiàn)，對于兩個頻率不同的純音A和B，將其疊加成復(fù)合音C，C的響度與A、B之間的頻率間隔存在直接關(guān)系。

尤其是對通風(fēng)機葉片結(jié)構(gòu)的研究認為旋轉(zhuǎn)槳葉的噪聲一般由葉片自身旋轉(zhuǎn)引起的離散噪聲即單極子聲源，剛和葉片表面紊流壓力脈動引起的頻率連續(xù)分布的寬頻噪聲即偶極子聲源組成，由于渦流脫落也會導(dǎo)致四極子聲源的產(chǎn)生 。通過仿生學(xué)直接改變?nèi)~片翼型的研究得出了不同翼型下的不同氣動特性，對通風(fēng)機噪聲在巷道內(nèi)的傳播規(guī)律做了研究，然而對通風(fēng)機 內(nèi)部氣動噪聲的產(chǎn)生及傳播規(guī)律的研究并不充分。

優(yōu)化了某些頻率的吸收值，以捕獲測量曲線的重要特征，例如：- 峰值的高度和谷值的深度- 峰值的頻率- 總體水平- 三分之一倍頻程頻譜的比較如下： 圖8和9顯示了在不同距離下混凝土和道砟的最佳吸收效果。

陣列設(shè)計的場景適配問題：不同測試場景（如線路旁測轉(zhuǎn)向架、車站測受電弓）對陣列尺寸、傳聲器分布要求不同，需平衡空間分辨率、測量距離與抗干擾能力。HBK解決方案HBK能夠提供完整的解決方案，噪聲云圖疊加在軌道車輛的圖像上，可清晰查看車輛各部件（如車頭或第一個轉(zhuǎn)向架）的聲壓、聲壓貢獻密度和聲強等信息，并深入了解聲音的輻射特性。

請注意，這種輻射模式有許多波瓣，這表明聲學(xué)響應(yīng)在不同的麥克風(fēng)位置或聽音點會有所不同。 電機表面(左)和 0.5m 處(右)的輻射方向圖和聲壓級。 一旦知道每個諧波和轉(zhuǎn)速的頻率響應(yīng)，就可以用坎貝爾圖（Campbell）繪制，有時也稱為瀑布圖。坎貝爾圖在 x-軸上顯示了電動機的轉(zhuǎn)速，在 y-軸上顯示了測量的噪聲頻率。顏色代表在麥克風(fēng)處測得的聲壓級。

不同車速下，在480與944Hz處均存在由控制器引起的峰值噪聲。圖6(a)中出現(xiàn)較多峰值，其中1203，1698，3323，4082Hz分別為電機6倍、8倍、16倍和20倍的電流頻率，這些峰值都有頻率窄，峰值高的特點，因此對噪聲影響貢獻量較大；1540，2985，4209Hz分別是輸入級齒輪嚙合頻率的1,2,3倍頻。如果能采取相應(yīng)的措施，將這些峰值降低，動力總成噪聲將得到大幅的改善。

下圖為不同頻率下PERA SIM快速自適應(yīng)算法求得的電機表面及輻射聲場的聲壓分布dB云圖，以及與Virtual Lab結(jié)果對比展示： 電機表面聲壓級云圖對比 PERA SIM-2904Hz Virtual

利用這些設(shè)置，我們就可以進行聲學(xué)計算分析，進而獲取不同頻率下近場內(nèi)和變速箱殼體表面上的聲壓級。為了更清楚地了解噪聲輻射的方向性，我們可以在不同頻率下創(chuàng)建不同平面的遠場圖。 近場（左）和變速箱表面（右）的聲壓級。 xy 平面（左）和 xz 平面（右）上 1 m 之外的遠場聲壓級。

個模態(tài)） 圖12 2221.67Hz下不同階次的參與薄膜模態(tài)的推算和預(yù)測對流壓力的比較 結(jié)論 該工作基于薄膜模態(tài)分解理論，分離了駕駛室模型側(cè)窗上的對流和聲壓波動。

在此方法中，會使用具有 已知且穩(wěn)定 的聲功率級的參考聲源，在測試室內(nèi)進行聲壓測量，參考聲源在操作和正在測試裝置的情況下進行。接著，可透過比較所測量的聲壓級與每個聲源來計算接受測試裝置的聲功率級。 從聲強測量中確定聲功率的過程與直接測量聲壓方法非常類似。但由于聲強是時間平均的向量，因此比基于聲壓的測量更適合于存在背景噪聲和混響的情況。

圖4 均勻來流下仿真結(jié)果以及和試驗結(jié)果對比圖4可知場點的試驗和仿真的計算結(jié)果吻合性良好，說明該仿真方法的準確性。計算結(jié)果顯示在低頻時，體聲源所產(chǎn)生的噪聲占據(jù)主要地位，比面聲源聲壓級大10dB左右。隨著頻率的增大，在2BPF(79.6Hz)后，面聲源的聲壓級開始大于體聲源，并隨后一直處于主導(dǎo)地位。下圖5是不同聲源項作用在不同葉頻下的縱向聲壓云圖。可以發(fā)現(xiàn)隨著距離的增加聲壓級逐漸降低。

當(dāng)一個寬頻信號中存在一個純音時，純音的聲壓級幅值超過純音所在臨界頻帶聲壓級幅值6個dB以上，人耳才能聽到這個純音。如果小于6dB，則人耳聽不到這個純音，它被周圍頻帶的寬頻聲音所掩蔽。下圖為純音比和突出比的圖例和定義。

顯然Δf 不同，所得聲壓或聲強也不同，即通過濾波器可以得到不同的聲譜圖。為了描述連續(xù)譜中各頻率所含能量大小，采用單位頻帶（即Δf=1Hz）的聲壓均方值稱為聲譜密度。在實際測量中，測量在某頻帶Δf 內(nèi)的聲壓均方值p2，并假設(shè)在此頻帶內(nèi)其頻譜是平坦的，則得到譜密度某一頻率的譜密度與基準密度之比，取常用對數(shù)再乘以10稱為譜（密度）級，單位dB。