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2 列出了一些未使用的輸入，以便該模型的輸入表結構與 OpticStudio 中內置的高斯腰模型的結構相匹配。如 Bandres 和 Gutiérrez-Vega 的論文中所述，構建 Ince-Gaussian 模式光束輪廓的一個重要部分是解決給定輸入集的特徵值問題。這個特徵值問題是在 Ince-Gaussian DLL 內部使用 CLAPACK 庫中提供的子程序解決的。

簡介偏振態分析(polarization analysis)可以作為一般光線追跡的進階功能。在模擬的過程中，會將入射光因為元件表面鍍膜、反射和吸收而造成的能量損耗納入考量。一般的情況下，OpticStudio可以對大多數的鍍膜或雙折射材料進行完整的分析。但有時因為分類數據報告(Prescription data)不夠齊全，在進行模擬時會需要簡化後的模型。

為了對VHG進行建模，需要使用高效的Kogelnik理論或嚴格耦合波分析（RCWA）等算法。 圖1（a）所示的SRG，可以通過幾種方法製造，如電子束寫入，光刻，納米壓印，或鑽石車削。與VHG不同，SRG沒有空間變化的折射率。相反，光柵的表面是由周期性的微結構組成的。為了對SRG進行建模，需要採用類似傅里葉模態法（也叫RCWA）的算法。本文將介紹VHG的工具。

( 圖1~圖4 )平均來說，我每週必須投入 2-3 天時間進行分析，以確保經驗不足的設計方案可以順利生產；因此我讓電腦晚上執行分析，白天再來驗證結果。Moldex3D Solid 的分析時間與模具試模的次數與成本相較來看，每批模具我們至少減少了一半的試模次數，這項工作是值得的 一般來說分析的過程中若有外觀或者強度問題，結合線的結合位置與長度往往被提出討論。

熔化塑件的主要驅動力是在整個塑化製程中塑件的電熱與黏滯加熱。此製程的輸出是螺桿特性與模具特性之間平衡的結果（在螺桿尾端）。ScrewPlus 是一個強大的工具，可模擬經過實體輸送（塑料輸送段）、熔化（過渡段）及泵取（計量段）從實體狀態到熔化狀態的整個塑化製程。它可提供熔化的真實溫度，並自動在 Moldex3D「加工精靈」中自動更新此資訊，以進一步模擬。

Figure 3 菲涅耳波帶片系統佈局圖但是，如果現在使用POP分析建模相同的情況，則將觀察到光束開始聚焦在成像表面上，如圖4所示。在這裡，我們從束腰尺寸為2.6 mm的高斯光束開始並將光束聚焦下降到束腰約0.4毫米的斑點。此範例說明只能使用POP模擬這種類型的結構。Figure 4 菲涅耳波帶片在成像平面上的 POP結果。

然而，這個結論是根據我們的設計流程而來的，基於平面入射波、視場角與其權重、透鏡與眼睛旋轉中心的距離、一些像差的忽略 (尤其是對畸變的忽略)，以及其他更多的假設。在一般的認知中，以上的方法並不能產生具有“最佳形態”或是“校正曲線”的透鏡，意思是無法製造出能完美修正像差，同時又可配合所有鏡片屈光率的微小基本曲線半徑。可產生最佳成像品質的鏡片設計會根據配戴者和視覺環境的不同而存在極大的差異。

雖然性能要求至關重要，但確保設計可以製造並在構建時性能良好也同樣重要。這裡有許多考慮因素。可製造的特定鏡片形狀將受到限制。同樣，OpticStudio 提供了分析特性的能力，例如最大局部表面斜率，並在優化過程中控制這些特性以確保最終的光學設計是可製造的。射出成型技術使可能的創新光學機構設計技術，具有大規模生產的模塊很多好處。

結果由于高亮面區域的外觀要求高，需要使用高溫成型（水路溫度為90℃），且此區域的肉厚較厚，收縮較大，故在此區域使用四處潛伏進澆，以保證產品后續無縮水問題而影響外觀。透過分析可提前預測產品肉厚分布差異會導致產品的體積收縮不均，位移量大，產品尺寸不易控制，大小頭嚴重。產品的體積收縮率不均在很大程度上影響產品尺寸的穩定性。

對于沖壓工藝工程師來說，單件產品的模態分析可以幫助我們確認產品剛性是否存在風險，通過模態分析快速識別產品容易發生回彈的區域，特別是俗稱的“軟回彈”加以識別并提出合理的改善對策。當然模態分析是整個車身系統分析中最為重要的一項、不僅涉及整車剛度還涉及相關NVH開發，這里僅僅是從沖壓工藝角度考慮這一性能指標。

得到與目標車型的基本一致的CAE 數模，然后進行各個性能方向的CAE 分析校核。CAE 仿真分析內容包括：NVH 分析、結構強度分析、CFD 分析、碰撞安全分析、車身結構傳力路徑分析（拓撲優化）、多學科集成優化等。主要過程可以參看圖1 的基于網格變形技術的概念設計階段CAE 仿真分析流程圖。 另外網格變形技術還可以對整車CAS面及CAD模型進行變形。

摘要：傳動系作為汽車的主要組成部分，可能產生多種NVH（噪聲、振動、聲振粗糙度）問題。以前置后驅傳動系為例，介紹常見典型傳動系NVH問題的產生機理及治理思路。從試驗分析和仿真分析兩個方面，對傳動系NVH問題研究方法進行詳細論述。在電動化、智能化背景下，總結了傳動系NVH控制技術發展趨勢及面臨的挑戰。

2 計算校核 根據所選的參數和設計方案，先用UG NX11.0建出同軸式電驅橋的完整數模，然后采用MASTA分析軟件，將電驅橋數模導入到MASTA中進網格劃分，建立了有限元模型，先進行齒輪和軸承的校核，再分析殼體的強度和剛度。 齒輪分析依據國際標準ISO 6336：2006進行齒輪強度校核，結果各級齒輪的彎曲疲勞強度和接觸疲勞強度，均小于許用應力要求。

要發生共振還有一個必要條件，就是力的激勵頻率和結構體的固有頻率相等，這就是分析徑向力的時間分布特征的意義，通過分析電磁力的頻率我們能夠識別出哪些是成分的力容易引起共振。徑向電磁力引起的振動噪音往往比較容易識別，因為他們具備一些明顯的階次特征，如下圖的瀑布圖所示徑向力引起的振動階次明顯。對于8極48槽的典型槽配比，明顯的階次是16、24、32、48、96等。

Ansys電機多學科分析 熱—機疲勞分析 電機NVH仿真 重要性和挑戰 -NVH（噪聲、振動和聲振粗糙度）是電機的關鍵設計挑戰 -NVH是一個多物理場問題

龔慧靈海克斯康工業軟件材料仿真技術專家在航空復合材料結構、汽車輕量化結構分析領域工程具有豐富經驗，支持&參與的項目涵蓋：航空復合材料結構失效分析、CFRP結構固化回彈評估、SFRP部件沖擊失效及NVH分析等。