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圖5 車門柱碰最大侵入量2 輕量化方案設計根據車門各項性能的計算結果，車門的用材存在優化空間，可以進行輕量化設計，客戶要求減重至少5%。從降低用戶成本的角度，采用去掉門內板左側加強板、內板坯料采用激光拼焊的方式設計輕量化方案一，除拼焊部分外所有零部件牌號及厚度不變；輕量化方案二為內板左側加強板厚度減為1.4 mm、內板厚度減為0.7 mm，其余零件厚度不變。

后處理分析：采用 Altair? HyperView? 和 HyperGraph? 評估結果，保證最終設計達標。

</p><p><strong>后處理分析：</strong></p><p>采用 Altair? HyperView? 和 HyperGraph? 評估結果，保證最終設計達標。

本文通過分解研究分析進氣格柵對行人保護頭部碰撞的影響，以碰撞力-潰縮量(F-S)曲線作為結果輸出，為行人保護頭部碰撞結果HIC值提供參考。利用有限元軟件HyperMesh前處理，Radioss求解計算，最后在HyperView中查看結果。首先，在Moldflow模擬玻纖流動方向，其次，采用插值計算出該玻纖方向下不同應變率的應力-應變曲線，最后，與實驗對標并優化仿真精度。

針對不同尺寸的模型，通過OptiStruct求解器求解計算模態值，利用HyperView查看模態結果，表2給出了5×5mm等效焊點的前5階模態仿真值，與實驗值的最大差異為4.45%，表明等效ACM焊點的正確性。

FIELD子模型法拉應力同全模型存在些許差異，但不明顯；FBD子模型法同全模型無論是從定性還是定量角度均呈現完全一致的分布趨勢。圖7從定量角度對比了4個模型位移和拉應力結果。上述結果表明:FIELD子模型方法求解得到的最大位移和最大拉應力同全模型對比存在差異，但差異可忽略不計，而FBD子模型方法云圖分布、數值則完全一致；TCL子模型方法對比全模型對應項相對誤差分別為3.1%、5.7%。

柱狀圖高低表示貢獻量大小，曲線斜率代表正/負效應。 4.3 后處理 后處理需要用到HyperView 的SnRD 模塊。單個樣本的SnRD 后處理結果如下圖。可以看到，在名義設計參數下，有風險的E-line 共4 條，有風險的節點對數量共14 個。