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2、在重力中需要指定重力加速度、Boussinesq model的參考溫度以及可變密度，其中重力加速度對于大多數人都是比較熟悉的：選定重力方向，給定大小即可；如果重力方向不沿著坐標軸，可以投影重力到上的坐標軸分量來表示重力。

為提高散熱效率，降低散熱通道熱阻，將功率大的器件焊接在貼近金屬底座的內表面的下電路板上，將功率小的器件排布于上電路板，上電路焊接在金屬引線上，功率器件的散熱模型采用典型的45°散熱模型，見圖3～圖5。

由于空罐自重G=48236.2kg，（重力加速度取g=9.807mm/s^2，方向沿Y軸負方向），共設置7個支座均布，因此單個支座受力為F=Gg/7=67579N,在Workbench界面中設置，如圖4.3中B 處的位置所示。

本帖以兩個典型結構力學算例為考題，將iSolver求解器和Abaqus、ansys計算結果進行對比，驗證iSolver的B33單元求解的可靠性。 1 算例一：排架 1.1 問題描述 有如下所示的排架，立柱高度為6.00m，橫梁的長度為12.00m，左側立柱受水平向的均布荷載，荷載集度為20kN/m。其中，立柱與橫梁之間鉸接，立柱與基礎固結。

除了通過使用新材料和新工藝減重以外，在滿足碰撞安全要求的前提下，還可利用電池自身變形后的抗損傷能力以及優化電芯在電池包內的排布等手段來提升電動汽車的碰撞安全性能，以降低高速碰撞下電池起火的風險。

本文通過構建滑塊運動過程的控制方程，利用CFD軟件Ansys FLUENT對FWRV換向過程進行仿真，并從滑塊速度、滑塊加速度、滑塊力、制冷劑泄漏等方面進行了詳細研究。一些研究表明，對滑塊進行結構改進可以大大提高FWRV的工作性能。

這是因為，均溫板就類似一個“拍扁”的熱管，它可以將熱量非常順暢地均布到整個板面上。而使用熱管鑲嵌基板的設計，那些不被熱管覆蓋的“盲區”仍會存在較大的擴散熱阻。 圖3 基板鑲嵌熱管時出現的均熱“盲區”當芯片熱量非常集中時，這些盲區有時會導致非常明顯的溫差。

（6）強度及屈曲評定：強度評定結果如下表4所示：屈曲評定結果如下表5所示：文章來源ANSYS分析設計人。

系泊纜索采用150 m的布錨半徑，每根系泊纜采用材質為76 mm的單一鋼芯鋼纜，纜繩具體參數如表2。系泊系統中單個錨鏈總長為150 m,拖地長度為50 m,將導纜孔設計在浮體兩側設計吃水線處，本圓筒型浮式防波堤具體的錨鏈編號與錨泊布置如圖3。

2009年美國聲學學會制訂了船舶水下噪聲測試一般要求的ANSI標準(ANSI/ASAS12.64-2009/Partl)[19]，主要針對三種測試精度要求對測試海域深度提出了三個等級標準。ISO將ANSI標準納入到ISO水下噪聲測試標準體系中[20]。