海底隧道的案例
中國最深海底隧道貫通！海下80米爆破驚心動魄
11月6日上午10時，青島地鐵1號線海底隧道順利貫通。青島地鐵1號線海底隧道是國內首條地鐵海底隧道，也是國內最深的海底隧道和最長的地鐵海底隧道，是繼膠州灣大橋、膠州灣公路隧道之后又一條連接青島西海岸新區和主城區的過海大通道。
今天，超級建筑給大家介紹青島地鐵1號線海底隧道施工的情況。
水下隧道是隧道建設中難度比較大的一種，施工工藝與山嶺隧道和城市隧道有很大不同。水下隧道又分為江底隧道、湖底隧道和海底隧道，其中海底隧道的難度最大。此次貫通的青島地鐵1號線海底隧道是國內首條最深海底隧道和最長地鐵過海隧道，其施工難度極大。
青島地鐵1號線海底隧道是目前國內最深的海底隧道，隧道海底區間線路縱坡呈“V”字形，最深處距離海平面約88米，隧道上方每平方厘米至少承受8.8公斤水壓，相當于隧道每延米承受300輛小汽車的壓力。
青島地鐵1號線海底隧道也是國內最長的地鐵海底隧道，全長8.1公里，其中過海段長約3.49公里。隧道為單洞雙線隧道，位于既有膠州灣公路隧道東側約150米處，起自西海岸新區薛家島瓦屋莊站，下穿膠州灣灣口海域后，經團島到達貴州路站，是地鐵1號線最重要的控制工程。
海域段設置兩條主隧道，雙線中間無服務隧道，兩條隧道相距150米以上，高距相差不會超過10米， 海底部分最深處達到88米，其中水深就有40多米，隧道拱頂距離海底為33至39米 。
2015年9月，地鐵1號線海底隧道正式開工，參與建設的中鐵三局、中鐵十八局、青島第一市政等單位施工人員歷經1000多個日夜的艱苦奮戰，終于實現順利貫通。
青島地鐵1號線海底隧道工程地質復雜，存在海水突涌、圍巖垮塌風險，海底隧道主要巖性為花崗巖、安山巖、凝灰巖，共穿越18條斷裂破碎帶，破碎帶和海水直接連通，施工中極易發生坍塌、滲漏、突水，安全風險等級為Ⅰ級。
展開 又一座海底隧道工程來襲，中國最強隧道狂魔聯手承建！
近年來，中國建設者建了不少的隧道，其中，海底隧道最令人矚目。尤其是2018年10月24日正式通車的港珠澳大橋，其全長6.7公里的海底隧道，是世界最長的公路沉管隧道，也是我國第一條外海沉管隧道。港珠澳大橋海底隧道海底部分約5664米，由33節巨型沉管和1個合龍段最終接頭組成，最大安裝水深超過40米。最近，距離港珠澳大橋不遠，基建狂魔又要建設一座海底隧道超級工程。
▲港珠澳大橋海底隧道
近日，廣東省媽灣跨海通道(月亮灣大道-沿江高速)工程施工總承包項目公布中標單位，預示著這座超級跨海通道即將開建。
媽灣跨海通道距離港珠澳大橋不算太遠，起于深圳前海媽灣港區媽灣大道與月亮灣大道交叉處，終于寶安大鏟灣片區沿江高速大鏟灣收費站及金灣大道-西鄉大道交叉口。路線全長約8.05公里，其中，前海段2.5公里，海域段1.1公里，大鏟灣段4.45公里。
▲媽灣跨海通道位置圖
媽灣跨海通道分為地面道路和地下道路兩部分，地下道路規劃等級為城市快速路，雙向6車道，設計速度80公里/小時，地下隧道全長6280米，其中前海陸域明挖隧道段820米，海域盾構隧道段2060米，大鏟灣陸域明挖隧道段3400米。
2018年11月份，媽灣跨海通道工程施工總承包開始招標，吸引來多家跨海工程基建狂魔來投標。經過激烈的競爭，近日媽灣跨海通道工程施工總承包的中標公告終于發布了。媽灣跨海通道(月亮灣大道-沿江高速)工程施工總承包兩大標段中標單位震撼出爐。
▲中鐵隧道汕頭海灣隧道盾構機
其中，第1標段（前海+海域盾構段）施工任務包括：前海段2.4km（道路、隧道、電力隧道、管線等）+海域單洞盾構(含1臺盾構機)+始發井等工程。上海隧道工程有限公司以38.07億元的中標價喜獲大標。
展開 中國最深地鐵海底隧道順利貫通
近日，隨著膠州灣海底８０多米傳來一聲炮響，由中國中鐵三局、中鐵十八局等單位承建的青島地鐵１號線過海隧道順利貫通。這是目前中國最深地鐵海底隧道，為青島地鐵１號線全線按期完工奠定了堅實基礎。
據介紹，青島地鐵１號線規劃線路全長５９．９７公里，跨海隧道全長８．１公里，其中過海段長約３．４９公里。海域段設置兩條主隧道，相距１５０米以上，海底部分最深處達８８米。按規劃，青島地鐵１號線工程施工期約為３３個月，全線共設地下車站４０座。這條地鐵建成后，將會大大縮短青島市黃島區到青島主城區的通行時間。
據中鐵三局技術人員介紹，青島地鐵１號線海底隧道是目前國內穿越斷層破碎帶最多的地鐵海底隧道。針對海底隧道施工安全風險大、科技含量高、爆破工藝要求高等特點，施工人員嚴格過程控制，不斷應用新技術、新工藝，在施工中根據地質情況、環境條件和爆破效果隨時調整爆破設計參數，以確保安全質量處于受控狀態。
展開 日均進尺1米，汕頭灣海底隧道正在穿越第一處地質斷層
摘要：汕汕鐵路汕頭段全線橋隧比超過九成，其中，在濠江區境內有汕頭灣海底隧道、濠江特大橋、跨中信大道特大橋等多處重、難點建設工程。
汕汕鐵路汕頭段全線橋隧比超過九成，其中，在濠江區境內有汕頭灣海底隧道、濠江特大橋、跨中信大道特大橋等多處重、難點建設工程。
記者在濠江段實地走訪了解到，海底隧道礦山段已進洞403米，目前正在穿越第一處約30米長的地質斷層，預計用一個月時間穿過。
中鐵十四局集團汕汕鐵路站前六標項目部工程線路起自我市潮陽區海門鎮，與沈海高速并行向東北行進，跨越337省道、中信大道、疏港大道、濠江至新建汕頭灣隧道起點，由此轉向北行穿過汕頭灣引入標段終點既有廣梅汕鐵路。
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深圳首條海底隧道 媽灣跨海通道年底開工建設
開建海底隧道會影響海洋環境嗎？
在海底開建項目工程將對海洋環境造成什么影響？
深圳市交通運輸委員會官方網站曾在2018年7月11日發布了媽灣跨海通道工程海洋環境影響評價信息公告。
同時，公告還透露，媽灣跨海通道項目推薦方案總投資約115．1793億元。
“鐵路版”港珠澳大橋正式上馬，挑戰世界難題！
記者了解到，前期研究過程中，對該段究竟采用橋梁還是隧道方式過海，業內爭議較大，中鐵第四勘察設計院通過全方位比選，推薦并評審通過了公鐵分建的隧道方案。
金塘水道海底公鐵隧道關系圖
該方案中，鐵路單洞隧道全長16.2公里，海底盾構段長10.87公里，無論從水下盾構隧道長度還是盾構橫斷面規模來看，都屬世界鐵路之最，開挖的每一米，都將伴隨著世界級難度的技術攻關。
和世界上已建成的部分著名水下隧道橫向對比，金塘海底隧道難度可見一斑。羅列一下：
第一，地質條件差。國內已建的廣深港獅子洋隧道（中國第一條海底高鐵隧道）、廈門翔安海底隧道（中國大陸第一條海底隧道）、青島膠州灣海底隧道（中國大陸第二條海底隧道），海中段均位于巖層，而甬舟鐵路隧道海中段位于巖土復合地層，國內尚無超大直徑泥水平衡盾構施工經驗。
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第二，水壓超高。港珠澳大橋隧道沉管埋入40多米海底，相當于要頂住近10層樓深的海水壓力，甬舟鐵路金塘盾構隧道最大埋深達到78米，承受的海水壓力更高。曾因高水壓創造當時大直徑盾構隧道紀錄的南京長江隧道，一個指甲蓋面積大小的隧道就要承受6.5公斤水壓力，而金塘隧道同等面積要承受7.8公斤壓力。
第三，防災救援難度大。英吉利海峽隧道、廣深港獅子洋隧道等隧道，采用一條線路、兩個隧洞設計，一旦出現災情事故，可利用兩個隧洞互相疏散。金塘隧道則采用單洞設計，且海中段長約9公里，無法設置直通地面的出入口，對隧道內的防災救援設計難度極大，要求極高。
第四，海中對接難度大。金塘隧道采用兩頭盾構掘進，中途對接貫通的模式建設，寧波側的盾構機掘進長度約4920米，金塘側盾構機掘進長度約5950米，總掘進長度比廣深港獅子洋隧道多出了近2000米，盾構長距離相向掘進、海中對接、洞內解體，對接精度要求更高，技術更復雜，拆機與運輸更困難。
展開 巨龍入西灣：國內最長城際海底盾構隧道在寶安開始掘進
摘要：6月5日，穗莞深城際軌道交通機前段工程第二臺泥水平衡盾構機—— “深灣二號”順利完成始發，標志著國內最長城際海底盾構隧道開始雙線掘進，穗莞深城際工程建設取得重大進展。
巨龍入西灣，穗莞深城際機前段迎來重大進展。6月5日，穗莞深城際軌道交通機前段工程第二臺泥水平衡盾構機—— “深灣二號”順利完成始發，標志著國內最長城際海底盾構隧道開始雙線掘進，穗莞深城際工程建設取得重大進展。據介紹，穗莞深城際項目為雙洞單線盾構隧道，采用兩臺大直徑泥水平衡盾構機施工，是全線獨頭掘進距離最長、唯一下穿海域的隧道。
本次始發的“深灣二號”盾構機約長123米，開挖直徑9.14米，總重約1300噸，將負責深圳機場站至固戍井段左線隧道掘進施工，獨頭掘進長度達4.5公里，是全線控制性節點工程。
展開 媽灣跨海通道超大直徑盾構機開始組裝 國內最大斷面海底盾構隧道正加快建設
見圳客戶端·深圳新聞網2021年2月24日訊（深圳特區報記者 徐興東）前海灣平靜的水面下，連通寶安和前海的媽灣跨海通道正加快建設，直徑為15．53米的超大直徑泥水平衡盾構機即將始發，穿越海底復雜地形打通深圳首條跨海隧道，打造我國最大斷面的跨海盾構隧道。記者從市交通運輸局了解到，媽灣跨海通道明挖隧道快速推進，兩端盾構始發井即將完成，盾構機正陸續運抵深圳組裝，預計今年上半年將正式開始入地掘進。
媽灣跨海通道工程起于前海媽灣港區的媽灣大道與月亮灣大道交叉處，終于寶安大鏟灣片區沿江高速大鏟灣收費站及金灣大道－西鄉大道交叉口，線路全長8．05公里。
展開 一橋飛架粵港澳！
沉管隧道在歐洲有一百多年歷史了，荷蘭的公司是代表。日本修建沉管隧道已有50年的歷史，但直到更近，還未受到過強烈地震的影響。
中國的港珠澳大橋沉管隧道，是我國建設的第一座外海沉管隧道，也是世界上最長的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，在建設過程中，林鳴和他的團隊對沉管的設計，生產和安裝技術進行了一些列創新，為世界海底隧道工程技術，提供了獨特的樣本和寶貴的經驗。
獨創技術：最后一節沉管的安裝按傳統方法至少需要8到10個月，但林鳴和他的團隊創造新方法，僅用一天。走在沉管隧道技術的全球首位。中國的技術之所以能夠后來居上也是被逼的，曾經想去韓國釜山學習相關的經驗，結果遭到韓國的技術封鎖，不得已中國專家自己突破。讓我們從以下視頻中了解更多詳情：
關鍵一刻！全線貫通！
2017年5月，港珠澳大橋海底隧道最終接頭開始正式吊裝。這也標志著集多項“世界之最”于一身，全長5664米的港珠澳大橋海底隧道即將連為一體。這也是大橋合龍前最關鍵的一個環節。
據了解，海底隧道最終接頭有6000噸重，相當于25架空客A380的重量。
海底隧道最終接頭
世界最大，擁有7000噸單臂全回轉吊裝能力的“振華30”號吊裝船，把6000噸重量的最終接頭從駁船吊起后，旋轉90度送抵對接海域。在完成各項參數確認后進行下放，并最終進行海底對接。
“一橋拉動，珠三角西部棋子全盤皆活。” 港珠澳大橋，被譽為“新世界七大奇跡”的超級工程，對于珠海、珠三角西部乃至粵港澳大灣區而言，意義重大。給祖國點贊！
展開 港珠澳大橋順利通車，ANSYS致敬中國的工程師們！
港珠澳大橋，橫跨香港，珠海，澳門的虹橋樞紐，總長55公里，由6.7公里的海底沉管隧道，長達22.9公里的橋梁，逾20萬平方米的東西人工島組成，即橋—島—隧—一體。她是當今世界最長的跨海通道，連接香港大嶼山、澳門半島和廣東省珠海市。主體工程“海中橋隧”長超過35公里，海底隧道長約6公里，橋梁長約22.9公里。
創造世界級六宗“最”
她是世界建筑史上里程最長、投資最多、施工難度最大，也是最長的跨海大橋，被英國衛報評為“新的世界七大奇跡”之一。
習近平出席開通儀式并宣布港珠澳大橋正式開通
最長跨海大橋：港珠澳大橋全長55公里，是目前世界最長的跨海大橋。
最長鋼鐵大橋：港珠澳大橋有15公里是全鋼結構鋼箱梁，是目前世界最長鋼鐵大橋。
最長海底隧道：港珠澳大橋海底沉管隧道全長6.7公里。
最大沉管隧道：沉管隧道標準管節，每一節長180米，排水量超過75000噸。
最精準深海之吻：沉管在海平面以下13米至48米不等的深度進行海底無人對接，對接誤差控制在2厘米以內。
最深沉管隧道：港珠澳大橋海底隧道最深處在海底48米，而目前世界沉管隧道最深很少有超過45米的。
展開 17級臺風來襲，港珠澳大橋會不會垮塌？
海底隧道會不會灌水？
17級臺風也不怕
超級建筑充滿信心地說，作為舉世矚目的超級工程，港珠澳大橋應對16級臺風完全沒問題，無論是瞬時16級，還是持續16級，都沒問題。至于17級及以上臺風，這在港珠澳大橋附近海域歷史上還真沒有出現過。
中國歷史上唯一一次達到17級的強臺風是發生2014年第9號臺風“威馬遜”，它的強度達到了17級，在我國海南文昌登陸。由于有馬來群島、臺灣島、海南島等一系列島嶼環繞，港珠澳大橋附近海域出現17級及以上臺風的概率微乎其微，可以忽略不計。另外，港珠澳大橋這樣的超級工程在設計建設過程中，已考慮有安全冗余，我們說設計最高抗風16級，不意味著來了17級臺風大橋就會被摧毀。
因此，請大家放心，17級及以上臺風不會來。即使真的來了17級臺風，也許港珠澳大橋的一些輔助設施可能會受到影響，但跨海大橋、海底隧道及人工島等主體工程一定不會在臺風中損毀，更不會垮塌。
這一點，基建狂魔充滿信心！
展開 
日本專家為何驚嘆中國海洋工程裝備的能力？
此前，總承包商中國交建曾經考慮引進一臺專業設備，取代人工作業并提高鋪設效率，后經考察發現，全世界只有兩艘能擔此重任的船，一艘在丹麥，曾用于厄勒海峽大橋海底隧道施工；另外一艘在韓國，用于韓國巨加跨海大橋海底隧道工程。但是這兩條船都不符合港珠澳大橋海底隧道施工的要求，它們的工作水深分別是25米、40米。而港珠澳大橋海底隧道工程最大水深為48.5米。中國交建決定建造一艘新的拋石整平船。上海振華重工接受了這一任務。
完成任務的挑戰首先是工程對拋石的精度要求。“韓國的那艘船采用飄浮作業方式，船體在水里受到的波浪干擾直接影響鋪設精度，而我們引入了石油鉆井平臺抬升系統工藝，用四個樁柱把工作平臺托出水面強化穩定性，保證了拋石精度的要求。”振華重工海上重工設計研究院項目經理尹剛說。
“津平1號”拋石整平船于2012年3月16日下水，它見證了E1與E2管節的對接。站在自重9000噸、長88.8米、寬64米的平臺上，一艘運送碎石的工程船泊在旁邊，在俄羅斯格洛納斯衛星導航系統定位下，一根幾十米長的鋼結構導管深入水下，將碎石噴射到目標基床，達到96%的拋石精度，即在碎石基床上，隨機選取100個檢測點，96個點的平整精度達到要求。尹剛說：“這個是管節安裝成功的一個先決條件，一旦碎石基床某處出現不平整，將直接影響整個隧道的質量，只有高精度的基床才能實現高精度的管節對接。”
確保精度的關鍵在于船上的拋石管及附著其上的聲吶，它們讓拋石作業變得智能。就像水下探頭，基床上某一處坑深，拋石管就會多停一會，多倒些石料。其出色的表現讓船上的日本專家沖山楨雄驚嘆：“這樣精度的裝備在世界上也是首屈一指。”
“津平1號”以十天鋪一段完整管節基床的節奏，每天完成一個船位的作業移動，移動頻率遠遠高于石油平臺。這就對抬升系統的動力與材料提出了更高要求。
展開 這20個優秀海洋工程脫穎而出
5.膠州灣海底隧道
膠州灣海底隧道是我國首批開建、通車的海底公路隧道，隧道下穿膠州灣灣口海域，全長7800米，是連接青島市主城區與西海岸新區的重要通道。膠州灣海底隧道形式為三洞模式，即兩條主隧道加一條服務隧道，共穿越18條斷層破碎帶，建設歷時46個月。
膠州灣海底隧道建造過程中攻克了復雜地質條件下超長大跨海底隧道的一系列技術難題，形成了我國海底隧道修建技術模式，先后獲得詹天佑土木工程獎、魯班獎，科研成果獲省部級科技進步一等獎等多項。
6.南海島礁海水淡化
南海島礁海水淡化工程為西沙永興島供水工程的一部分，位于永興島東北側，永興島至石島道路東側，總投資約7000萬元，建設規模為日產淡水約1000噸，其中700余噸達到直飲水標準，能夠滿足駐島軍民生產生活用水需求，同時可為周邊部分島礁和過往船只補給生活淡水。南海島礁海水淡化工程采用電膜法海水淡化技術，能源綜合利用水平高，與傳統海水淡化方法相比降低了用水成本，也可避免過量開采島水資源對永興島地質的影響。
7.廈門觀音山沙灘修復
廈門觀音山沙灘修復工程位于廈門島東北岸，北起長尾礁南至香山岬角，岸線長度約1.5千米。采用生態軟質修復手段，結合硬質丁壩設計和海岸排水管的改造，通過數值模擬預測分析，形成科學的修復方案。2007年7月開工，2010年12月竣工，共補砂約121萬立方米，其中墊層砂101萬立方米，表層砂20萬立方米。工程竣工后，經過多年的自然過程作用和岸灘地貌調整，目前灘肩寬度穩定在120米，塑造了近1.8平方千米面積的干灘，徹底改變了香山—長尾礁岸段臟亂的海岸地貌形態，營造了國內規模最大的人工修復沙灘之一。
8.“雪龍號”極地科考船改造
“雪龍號” 極地科考船是我國目前唯一用于兩極地區海洋科考和物資運輸的極地科考破冰船。
展開 『下載』Midas/GTS 工程實例
工程實例介紹
某海底隧道分斷面開挖 ........................................................................................... 1
某海底隧道分斷面開挖滲流分析 ........................................................................... 4
某斜交隧道施工 ....................................................................................................... 7
地鐵蓋挖法施工過程模擬（原結構） ................................................................. 10
某隧道CRD 施工 ................................................................................................... 12
上海世博公園地鐵8 號線保護區域內景觀覆土方案 ......................................... 14
直徑線預埋段二次襯砌施工階段力學分析報告 ................................................. 16
某土工格柵加筋式擋墻 ...........................................................................
展開 從構想到通車 歷經40年跨海夢圓
大國工匠力克技術極限
這座號稱世界上最長的大橋，最大的施工難度在于海床下深埋超過20米深度與長達6.7公里的海底隧道。中國工程師超越了任何之前沉管隧道項目都沒有超越過的技術極限，使我國完成了從一個沉管隧道技術的相對小國，到一個國際隧道行業沉管隧道技術領軍國家的華麗轉身。
港珠澳大橋從一開始被稱為一項破紀錄的“世紀工程”，這意味著實現工程鏈條的每個環節都必須迎來挑戰，突破技術極限的未知在鏈條的每一環靜靜地等待著與工程師們的會面。港珠澳大橋工程中最具挑戰性的是沉管隧道工程。曾參與過厄勒海峽沉管隧道和韓國釜山—巨濟的沉管隧道工程的丹麥科威公司資深項目經理穆勒表示：“（港珠澳大橋的沉管隧道工程）是前所未有的，工程難度直逼技術極限。這是一項破世界紀錄的工程。”
“工程難度直逼技術極限”何以見得？首先，5.6公里的港珠澳海底隧道包含33個巨型沉管，它們要被一節節地準確沉入海底近50米深已經挖好的基槽中。每一節沉管有8萬噸，意味著港珠澳大橋的海底隧道相當于放入33個航母重量的沉管。其次，沉管浮運和沉放是港珠澳大橋建設的核心環節，而浮運最大的限制因素是氣象和海流。而一個月僅有兩個短暫的、能滿足這兩個因素疊加形成的作業保障窗口期。而隧道距離非常長，但是工程必須要在短期內完成，施工水深更是將近50米，施工難度十分大。
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