液態鋰的案例
液態鋰對無氧銅的腐蝕研究
近日，中國科學院合肥物質科學研究院等離子體物理研究所托卡馬克物理研究室研究員胡建生課題組在液態金屬鋰對無氧銅的腐蝕行為和機理研究方面取得進展，相關研究成果由博士后孟獻才以Corrosion characteristics of copper in static liquid lithium under high vacuum 為題發表于核材料領域頂級期刊Journal of Nuclear Materials上。
液態鋰對聚變裝置中相關結構材料和第一壁材料的腐蝕特性研究對液態鋰在聚變裝置中的應用和相關材料的選擇具有重要意義。近年來，研究人員開展了大量液態鋰對不銹鋼、鉬及鎢的腐蝕實驗研究，實驗過程中發現了鋰腐蝕損壞實驗裝置無氧銅密封圈的現象（X.C. Meng, et al., Fusion Eng. Des. 2018:128 75）。
在此基礎上，研究人員系統地開展了無氧銅在液態鋰中的腐蝕實驗和模擬研究，結果發現無氧銅與液態鋰無法兼容。液態鋰對無氧銅的腐蝕機理包括：銅在液態鋰中的物理溶解和液態鋰對銅的晶界腐蝕，物理溶解取決于銅在液態鋰中的溶解度，但由于腐蝕裝置中出現多種金屬，銅在液態鋰中的恒溫質量遷移是其質量損失的主要原因；晶界能的存在使晶界銅原子易于溶解在液態鋰中，同時液態鋰也易于通過晶界缺陷滲透進入銅晶界中，致使銅性能受損，同時液態鋰沿銅晶界腐蝕也會造成銅晶粒剝落，造成銅基底損壞和銅質量的大量損失。該研究為液態鋰環境中無氧銅的應用防護提供重要的依據及參考。
以上研究工作獲得等離子體所相關科研人員的鼎力支持，同時也得益于國際同行的合作，并得到國家重點研發專項、國家磁約束核聚變能發展研究專項、國家自然科學基金等的資助。（來源：中國科學院合肥物質科學研究院）
液態鋰對無氧銅的腐蝕機理簡圖
展開 1500K超高溫液態金屬鋰實驗回路新突破！
10月8日，中國科學院合肥物質科學研究院核能安全技術研究所項目團隊研制的液態金屬鋰實驗回路已實現1500K超高溫穩定運行1000小時。
圖1 超高溫液態金屬鋰實驗回路
該回路研制過程中，項目團隊攻克了在超高溫液態鋰工質環境下裝置的結構應力協調、浸入式測量與流動穩定性控制等難題。目前，該回路已經開展了系列高溫難熔合金在1400~1500K溫區流動鋰環境中的抗腐蝕性能研究實驗，為超高溫液態鋰與結構材料的相容性等研究提供了重要實驗平臺。
圖2 1473K高溫鋰中典型材料的腐蝕形貌
核能安全所項目團隊長期從事以特種液態金屬為冷卻工質的小型先進核能系統設計和研發。液態鋰或鋰合金具有工作溫度高、導熱性能好、密度小等優點，是大功率空間反應堆和未來聚變反應堆的主選冷卻劑材料。該超高溫鋰實驗回路建成并穩定運行，標志著我國先進核能系統液態金屬冷卻劑關鍵技術取得了新的突破。
展開 eVTOL總體設計關鍵技術、電子/電氣系統重要性及技術發展趨勢分析詳解
現有的鋰電池技術相對氫燃料電池技術更成熟穩定，能量密度比最高，絕大多數制造商采用鋰電池，但鋰電池能量密度的提升需要持續技術攻關。氫燃料電池能量密度要高于鋰電池，但其功率密度較低，瞬間放電能力較差，還需要繼續發展。
此外，固態電池在安全和能量密度方面具備顯著優勢，其使用固態電解質替代了液態鋰電池中的電解液和隔膜，具備不可燃、無腐蝕、無揮發、無漏液、可抑制鋰枝晶形成等特點，安全性較高。
同時，固態電池可使用鋰金屬作為負極以提高電池的能量密度，目前液態鋰電池能量密度的天花板是300Wh/kg，而固態鋰電池的理論能量密度是700Wh/kg，是液態鋰電池的2倍以上，更適用于eVTOL。例如，寧德時代發布凝聚態電池，單體能量密度最高500Wh/kg，公司表示正在進行民用電動載人飛機項目合作開發；億航智能宣布完成對鋰金屬固態電池公司欣視界的戰略投資，二者將合作開展適用于億航智能自動駕駛飛行器產品的固態鋰電池研發與生產；國軒高科也已表明與億航智能簽訂戰略合作協議，致力于共同開發eVTOL的動力電芯、電池包、儲能系統和充電基礎設施。
2.優化航電及飛控系統
飛控系統承擔航跡控制、姿態控制和飛行增穩等核心功能，是eVTOL中最為關鍵的系統之一。飛控系統包括傳感器，飛控計算機、作動器和控制顯示四大子系統，其中計算機子系統是飛控系統的控制計算核心。
載人eVTOL飛控系統多要求采用多余度技術提高可靠性和安全性，也對載人飛控行業構成了極高的技術壁壘。簡化飛行操縱（SVO）是有人駕駛eVTOL的重要發展方向，在SVO趨勢下飛控價值量有望提升；同時，隨著汽車業巨頭入局eVTOL，智能座艙、自動駕駛等先進汽車電子技術也有望推動航空電子（包括飛控）行業發展。
展開 下一代動力電池深度報告，三大技術路線誰能笑到最后？
隨著正極材料的持續升級，固態電解質能夠做出較好的適配， 有利于提升電池系統的能量密度
兼容金屬鋰負極，提升能量密度上限：高容量與高電壓的特性，讓金屬鋰成為繼石墨與硅負極之后的“最終負極”。 為了實現更高的能量密度目標，以金屬鋰為負極的電池體系已成為必然選擇。因為： （1）鋰金屬的克容量為 3860mAh/g，約為石墨（372mAh/g）的 10 倍，（2） 金屬鋰是自然界電化學勢最低的材料，為-3.04V。同時其本身就是鋰源，正極材料選擇面更寬，可以是含鋰或不含鋰的嵌入化合物，也可以是硫或硫化物甚至空氣，分別對應能量密度更高的鋰硫和鋰空電池，理論能量密度接近當前電池的 10 倍。
▲鋰金屬是負極材料的最終形態
▲鋰金屬負極體系能量密度遠超傳統鋰電
鋰金屬負極在當前傳統液態電池體系難以實現。 鋰金屬電池的研究最早可追溯到上世紀 60 年代，并在 20 世紀 70年代已成功開發應用于一次電池。而在可充放電池領域，金屬鋰負極在液態電池中存在一系列技術問題至今仍缺乏有效的解決方法，比如金屬鋰與液態電解質界面副反應多、 SEI 膜分布不均勻且不穩定導致循環壽命差，金屬鋰的不均勻沉積和溶解導致鋰枝晶和孔洞的不均勻形成。
▲鋰金屬負極在液態電池中存在的應用難題
固態電解質在解決鋰金屬負極應用問題上被科學界寄予厚望。 研究者把解決金屬鋰負極的應用問題寄希望于固態電解質的使用，主要思路是避免液體電解質中持續發生的副反應，同時利用固體電解質的力學與電學特性抑制鋰枝晶的形成。此外，由于固態電解質將正極與負極材料隔離開，不會產生鋰枝晶刺破隔膜的短路效應。總而言之， 固態電解質對于鋰金屬負極擁有更好的兼容性，鋰金屬材料將在固態電池平臺上率先應用。
▲固態電解質在鋰金屬負極應用上的優勢
▲固態電解質對鋰金屬負極兼容性更好
減輕系統重量，能量密度進一步提升。
展開 
固態電池將成為三元電池顛覆者
他表示，目前新能源汽車動力電池已經歷鉛酸電池、鎳氫電池、液態鋰離子電池，進入三元時代，但三元電池能量密度和安全性仍然不能滿足政府和市場的需求。而固態電池被日本、中國、美國、歐洲、韓國的資本普遍看好，預計到2025年開始小批量進入市場，將成為電動汽車取代燃油汽車的利器。
由于在安全性、可靠性、能量密度、循環壽命等多方面性能優勢明顯，固態電池被業內認為是較為理想的下一代電池技術體系。目前，國內在進行固態鋰電開發的企業包括CATL、贛鋒鋰業、江蘇清陶能源、中航鋰電、比亞迪、萬向、威馬汽車等。其中，贛鋒鋰業2017年引入許曉雄博士建設固態電池研發中試生產線；同年，萬向集團菲斯科申請了固態電池專利，可將電動車續航里程提高至800公里，充電時間壓縮到1分鐘。
中科院電工研究所研究員陳永翀認為，儲能電池的安全性非常重要，固態電池不含易燃的電解液，因此具有極高的安全性，在未來實現量產后有可能會首先應用到高安全要求的某些特殊場景。不過，固態電池要規模應用于電力儲能，在降本增壽方面還有相當的困難需要克服。另外，固態電池的回收處理也是一大難題。
在固態電池的市場格局方面，張翔介紹，固態電池領域的第一集團軍是日本，其擁有固態電池專利916件，占比接近一半，領先優勢明顯；美國和中國分別以398件和362件的專利數位居第二、第三。
北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯表示，中國鋰電池的研發及制造業應該高度關注下一代鋰電池技術導致的鋰電池無隔膜、無電解液、無碳負極等問題。
展開 電池技術的未來：從超級電容到空中無線充電
從鎳氫電池到鋰電池、鋰聚合物電池，手機等數碼產品的電池壽命可能不盡如人意，但也需要換個角度去看，因為現在的手機已經是多媒體互聯網終端、而不僅僅是一支電話。當然，電池、充電技術迫切需要進化，下面我們就來看看最有潛力的新型電池及充電技術吧。
超級電容
超級電容可能是最有望成為現實的下一代電池技術。首先，它能夠在電場中存儲能量，而不是在一個化學反應物中，這意味著它能夠承受更多的充電及放電周期。
目前，很多科技公司均在開發超級電容，比如Skeleton Technologies，其產品使用了耦合技術混合超級電容，能夠使電池具有高能量密度、高功率及輸出等特性，在短短2-3秒便可充滿電，并提供約100萬次的充放循環，電池容量也要比目前鋰電池高出50%。
固態電池
鋰離子電池雖然問世已久，但具有普及度高、低成本的特性，所以完全取代它還不太現實。不過，諸如豐田等廠商，開始研發固態鋰離子電池，相比液體鋰電池不附帶電粒子，更加安全且能夠快速充放。豐田開發的固態電池，可以在7分鐘內完成充電，大容量也非常適合在電動汽車上使用，大幅縮短充電時間。
另外，固態電池未來的形態還包括鋁空氣電池、沙子電池等等，這些技術的重點均為環保、低成本且性能出眾，也許有一天會完全替代液態鋰電池。
不需要充電的手機
手機不需要充電，也是一個可行的方向。美國華盛頓大學的工程師設計了一款手機，通過微型太陽能電池板不斷吸收太陽能，手機甚至完全不需要內置鋰電池。當然，目前的技術力只能為功能非常簡單的手機提供電能，真正應用到智能手機上還需要時間。
環境的力量
獲得電能的方式多種多樣，甚至可以將周圍環境的元素轉化為能量。比如聲音，一種技術可以通過納米發電機將聲音轉化為電能，為手機提供源源不斷的電力；麻省理工學院的科學家們發現了一種從空氣中吸收露水、并轉化為電能。
展開 固態電池企業發展市場的新思路
隨著液態電池處在產能擴展期，而且圍繞磷酸鐵鋰和4680高鎳，從系統層面可以做出高安全系數的方案，國內的固態電池企業不得不去做2-3年能上車的方案，也就是半固態方案；并且開始擴展產能來交付。在產品的可用性妥協中，走一條現實的道路。
核心的矛盾在于，中國既然已經有了規劃1Twh、600GWh和500Gwh系列企業，如果不出產能，后續發展是很難自洽的。
●全球
目前已經上市的幾家固態電池企業，總體來看市值都在波動中。
目前有：大眾汽車重資下注的龍頭大哥Quantumscape不到60億美金，大概是巔峰期的1/10；SES AI 22億美金，Solid Power13億美金；而一票的海外企業最終都需要采用SPAC上市。它們的核心邏輯，是在歐美沒有自主可信賴的動力液態鋰電池的現實情況下，存在生存空間，一旦上市之后最終邏輯還是要滿足汽車的需求，這個時間又被拉長到4-5年以后。
也就是說，如果我們全部把應用領域放在車上，未來好幾年我們看這些海外固態電池企業沒有營收，只有開發進度。這放在國內，隨著CTP和CTC的提升，提高能量密度想要穩壓一頭，一方面要在軟包這種封裝形式比較Pack的能量密度，還要考慮其他性能。
▲圖1.海外固態的龍頭大哥的股價走勢
Part 1
輝能的融資過程
輝能科技成立于2006年，在2013年開始做固態鋰電池的商業化量產，2017年輝能科技G1工廠正式開始自動卷式生產，產能為40MWh。輝能主要選擇相對輕資產模式，主要分為：
●在中國建立一定的產能：在2022年1GWh和2GWh的產能逐步進入主要的合作模式，涉及核心材料生產、設備和技術開發。
展開 新型納米硅鋰電池問世！整車續航里程翻倍 公交車8分鐘充電超60%
不過，李泓告訴記者，這還不是完全意義上的全固態電池，而是在液態鋰電池技術上不斷優化的類固態電池，要想讓汽車續航里程更遠、手機待機時間更長、無人機飛得更高更遠，就要研發更安全、更大容量的全固態電池。
新型電池層出不窮 “電動中國”正在建設
不僅是中科院科物理所，很多企業也都在探索新能源電池的新技術、新材料。在廣東珠海的一家新能源公司，一輛純電動公交車在公司的充電示范區進行充電。
充電三分多鐘，剩余電量就由33%上升到60%以上，僅僅8分鐘，這輛公交車的電量就充滿了，顯示為99%。
梁工告訴記者，城市公交車線路固定、一個來回的公里數不會超過100公里，利用公交司機休息的時間充電，可以充分發揮鈦酸鋰電池充電快的優勢，另外鈦酸鋰電池還有循環壽命長的優勢。
在這家公司的電池研究院，有一塊從2014年就開始進行充放電循環試驗的鈦酸鋰電池，如今六年時間，充放電已超過3萬次。
在另外一間實驗室，技術人員給記者演示了鈦酸鋰電池跌落、針刺、切割試驗，特別是鋼針刺穿進電池之后，沒有發生燃燒、冒煙等現象，而且電池還能正常使用，同樣鈦酸鋰電池具有寬域的環境溫度。
盡管鈦酸鋰電池有長壽命、高安全、充電快的優勢，但是鈦酸鋰電池的能量密度不夠高，只有鋰電池的一半左右。因此，他們把目標市場放在了公交車、專用車輛，以及儲能電站等對能量密度要求不高的應用場景。
在儲能電池研發和產業化方面，中科院物理研究所研發的鈉離子電池已經開啟了商業化之路。相同的儲電量，鈉離子電池相比鉛酸電池，不僅體積小，而且重量大大減輕，同樣體積鈉離子電池的重量不到鉛酸電池的30%。在一款低速電動觀光車上，同樣的空間，儲存的電量增加了60%。
展開 復陽固態儲能科技顏輝：薄膜全固態電池技術：輕薄可彎曲的高可靠電子紙電池解決方案
鋰電池都由正極、負極、電解質組成，其中液態鋰電池由有機液體電解質組成，容易燃燒爆炸，存在安全隱患。全固態電池電解質由氧化物組成，有著高離子電導率、低電子電導率、寬電位窗以及良好的化學和機械穩定性，具由極高的安全性。因此用固體電解質代替有機液體電解質制備全固態電池，是解決當前鋰離子電池安全問題的根本途徑。
（一次性電池、可充電電池、超級電容器性能對比）
復陽固態儲能科技（溧陽）有限公司自主研制的亞毫米薄膜型全固態二次可充電池(簡稱薄膜全固態電池)是在傳統可充電鋰電池的基礎上發展起來的一種新型可充電全固態鋰電池，關鍵材料主要包括正極、全固態電解質和負極。
（普通鋰電池和全固態鋰電池材料對比）
全固態鋰電池可以制備柔性電池和薄膜電池，在3C產品設計中得到更快的應用。目前，復陽固態擁有整套電化學薄膜核心技術，公司自主研制的薄膜全固態電池擁有多項技術專利，有效解決目前市售鋰電池的安全性問題，可應用于薄膜電池供電的智能卡/標簽、醫療植入裝置電源、智能隱形眼鏡電源、IoT終端電源、柔性電路等領域。此外，高溫性能加速了薄膜全固態電池在特殊應用中的應用，如植入式和智能醫療設備、無線傳感器、航天航空等應用具有巨大的潛在市場。
（IoT終端電源）
現今，在雙碳大戰略背景下，國家鼓勵和支持綠色科技助力企業低碳數字化轉型，電子紙產業蓬勃發展，自2018年以來一路高速成長并逐漸走向成熟，電子產業生態已經初具規模。在其領域中，儲能器件作為不可或缺的一部分，薄膜全固態電池有著巨大的優勢，特別在電子紙領域應用中薄膜全固態電池“薄”“安全”“可充電”的特性發揮到了極致：
①在ESL場景中，薄膜全固態電池（10μm~1mm）貼合/集成于電子紙模組上/某層，減小厚度（一次性CR2450，厚度2.4mm）。
展開 光宇電池PLM項目啟動
光宇電池PLM項目啟動
聚合物鋰電池一般指聚合物鋰離子電池，根據鋰離子電池所用電解質材料的不同，鋰離子電池分為液態鋰離子電池和聚合物鋰離子電池或塑料鋰離子電池。隨著二十世紀微電子技術的發展，小型化的設備日益增多，對電源提出了很高的要求。鋰電池隨之進入了大規模的實用階段。其中聚合物鋰電池作為鋰電池的一種，從1999年開始商業化生產，其技術研究與市場份額不斷發展與擴大。
進入21世紀，鋰離子電池得到了極快的發展，這是因為它正好滿足了移動通訊和筆記本電腦迅猛發展對電源小型化、輕量化、長工作時間、長壽命、無記憶效應和對環境無公害等的要求。近年來，又得益于智能手機的迅猛發展，而被手機制造商熱捧，市場份額不斷擴大并且逐漸成為市場主導產品。據統計，2009年聚合物鋰離子電池在手機電池中的應用比例為10.7%；到2012年，達到32.5%；2013年占到了38.08%。之后幾年快速上升，成為用量最大的一類鋰離子電池產品。隨著人們對手機易于攜帶、設計美觀的更高要求，以及為了容量和輕薄性，現在的手機都使用了聚合物鋰離子電池。聚合物鋰離子電池在全球技術成熟并商業化已十多年，對手機當前多元化競爭具有突出性的貢獻。然而不管是在設計競爭還是功能競爭中，都是需要電池供應商廠來相適應的。但是，我們又不得不說與日俱增的手機銷量也給電池供應商廠帶來大量的商機。在第三方數據統計機構IDC公布的2016年全球智能手機銷售數據中顯示，2016年度全球智能手機總銷量為14億7060萬部,同比增長了2.3%。在中國智能手機市場，2016年，中國品牌占據了前五位中的四位。由此可見，聚合物鋰離子電池依托于高額的手機銷售率，手機借助于聚合物鋰離子電池的性能優勢，兩者相鋪相成，可謂市場前景一片廣闊。
展開 吉林大學于吉紅院士團隊《Nature》：在固態鋰空電池研發方面取得重要進展
日前，吉林大學化學學院、無機合成與制備化學國家重點實驗室、未來科學國際合作聯合實驗室于吉紅院士研究團隊在新型固態電解質及固態電池研發方面取得重要進展，該研究成果以“A highly stable and flexible zeolite electrolyte solid-state Li–air battery”（基于分子篩電解質高穩定柔性固態鋰空氣電池）為題發表在《自然》上（Nature, 2021, DOI: 10.1038/s41586-021-03410-9）。
鋰空氣電池具有超高的理論能量密度，被譽為革命性電池技術。其中，固態鋰空氣電池較傳統的液態鋰空氣電池具有更高的安全性和穩定性。固態電解質是固態電池的關鍵材料。適用于固態鋰空氣電池的固態電解質，除滿足高離子電導率和良好的界面相容性外，還應滿足：對空氣成分穩定，使電池能夠在空氣中運行；抗氧化能力強，以抵抗電池運行過程中產生的具有強氧化能力的氧還原中間體的腐蝕。而常見的無機固態電解質材料，如石榴石、鈣鈦礦、NASICON和硫化物等由于對環境空氣成分或金屬鋰負極不穩定，不能滿足固態鋰空氣電池實際運行的要求。更嚴重的是，常用固態電解質較高的電子電導率使金屬鋰易在電解質內部成核和生長，導致電池短路進而引發安全事故。兼具高穩定性和高環境適應性的固態電解質材料的缺乏嚴重制約了固態鋰空氣電池的發展和應用。
展開 
配套蔚來？寧德時代公開兩種“固態電池”相關專利
固態電池商業化瓶頸猶存，寧德時代有望實力“出鏡”
眾所周知，作為鋰離子電池產業化的第30個年頭，第三代傳統液態鋰電池也已應用于動力電池市場整整十年，但其易燃性問題卻始終未被解決，安全與能量密度相互矛盾，也讓更多人對于電動汽車望而卻步。為更好推動新能源車的快速發展，2020年電池技術也已進入一個新的變革周期，于是，在這一年內包括CTP技術、刀片電池、石墨烯電池甚至是果凍電池等等新嘗試下的電池陸續發布。
而固態電池，簡單來說就是將現有電池體系中的液態電解質，完全替換為固態電解質。
中國科學院物理研究所李泓博士介紹，固態電解質是一種通用型策略，一旦開發成功，再搭配不同的正負極材料，能滿足消費類電子、無人機、動力儲能、航空航天、軌道交通等諸多領域的需求。
源于其具有高溫下穩定、不易燃的理化特性，而且其機械結構也能抑制鋰枝晶生長，避免其刺穿隔膜造成電池短路，同時，常規液態電解質高壓之下易氧化的特點對于固態電解質而言也不復存在，因此固態電池具備更高的能量密度、更大的放電倍率，以及更長的循環壽命。
由此，固態電池便被稱之為下一代動力電池技術，各企業也紛紛加碼在這一領域的投入，且陸續有了新進展。例如，豐田宣布將于2021年推出充電10分鐘續航500公里的固態電池技術；國軒高科將于2022年投產高安全固態電池等等。
2020年5月，在寧德時代2019年業績說明會上，寧德時代董事長曾毓群曾透露，“對于固態電池等前沿技術，寧德時代將持續進行前沿研究和產品研發的投入。”
曾毓群還進一步指出，“電池技術的革新分為結構創新和電化學體系的創新，寧德時代在這兩方面都投入了巨大的力量和長時間的研發，根據我們的技術路線，目前的技術儲備在10年左右。”
展開 使用J-OCTA軟件探索鋰離子電池新材料
然而，在新能源汽車的電池中，鋰離子被吸收/解吸引起的體積變化造成電極界面降解已是棘手的問題，但由于期望全固態電池在十年內實現商用，因此氧化物基材料也在考慮范圍內，盡管它們的離子導電性不及硫化基材料。
其中候選材料之一：LiZr2(PO4)3[LZP]，屬于NASICON 類型。我們通過Nernst-Einstein方程解出的擴散常數取得了室溫下的擴散常數，[圖4]是通過第一性原理MD計算得出的LZP的擴散常數的Arrhenius 圖。為了與文獻[5]進行比較，我們將溫度范圍設定在673-1773 K。計算結果表明，在1000K以上的區域，數量化的趨勢與文獻[4]一致。但在溫度低于1000K時，這些值大約比文獻[5]中的數值大一個數量級。詳細來說，我們在這個溫度范圍內觀察到了由于夾雜鋰離子而產生的異常擴散現象。為了尋求造成溫度在1000K以下這些值出現差異的原因，大約花費了10%的分析時間與文獻[5]做對比，我們認為反常擴散現象對其產生了少量影響，因此造成擴散常數被推升。
[圖4]弛豫過程中LZP的超級晶胞（左）每個溫度下的擴散常數Arrhenius圖（右）
"MD-GAN" [6]的結果表明，通過仿真模擬分析預測擴散常數的方法能夠有效地利用機器學習，從短期仿真的結果中預測長期仿真的結果。尤其是因為很難使用第一性原理MD預測長期動態，此方法將是未來的主要分析方法之一。
此外，我們也正對溶解高濃度鋰鹽的液體溶劑進行研究，它是傳統液態鋰離子電池的幾倍。為了溶解高濃度的鋰鹽，需要使用高介電常數的溶劑來促進鋰離子的電離。這種溶劑包括碳酸亞丙酯、環丁砜和丁二腈。它們的相對介電常數以分子內電偶極矩和原子內電子極化為特征。
展開 寶馬和福特，賭上硫化物固態電池的未來
全固態才是未來
固態電池，在業內被視為動力電池的終極技術之一，相比現在純電動汽車使用的鋰電池，全固體電池具備很多優勢，比如能量密度更高、續航距離更長、充電時間也更短。發生事故時，也具有更高的安全性。
根據荷蘭市場分析公司Future Bridge的說法，到2025年，SSB（固態電池）的成本將與鋰離子電池達到同等水平。不過，因為是電解質是全固態的，與現有的液態鋰電池完全不同，解決“界面問題”的技術難度也是最高的。
從技術上來說，Solid Power的首席執行官道格·坎貝爾（Doug Campbell）信心爆棚，“將我們的電池稱為‘全固態’，是因為我們創造了一種真正全固態的電解質……我們已經完全除去了易燃的液體電解質，并用我們的固體離子導電硫化物電解質代替了它。而混合固液電解質無法在電池和電池組水平上獲得額外安全性的好處，這也是為什么我們將我們的解決方案稱為ASSB(全固態電池），以區別于混合或半固態解決方案的原因。”
去年12月份，Solid Power宣布將生產330Wh/kg和20安時的多層ASSB。Solid Power的鋰金屬ASSB有22層，該公司希望在2022年初進入“正式汽車認證過程”（也稱為A樣階段）。該公司還希望車用的固態電池能在2026年之前用于汽車上。
時間過去了四個多月，Solid Power已經開始生產20安時(Ah)的全固態電池，并計劃于2022年試生產100安時的大容量固態電池產品。而對于投資人福特和寶馬來說，最大的希望當然是，Solid Power的工藝能與鋰離子生產技術兼容，以簡化大規模生產。
展開 日系，新時代的“三國殺”
當然，我們已經有了較為成熟的液態鋰離子電池技術儲備。”三部敏宏透露，本田可能在明年之前，搭建一條固態電池的試點運營線。
“本田將重點監控試驗線的運行情況，從當下的實際情況看，仍然需要評估向固態電池切換的大致時間。正因為此，我目前還無法向外界透露正式搭載動力電池的具體時間。”
本田有求變的基因，但很多人擔心的是，這家以強悍發動機技術聞名全球的汽車制造商，在新的時代，它又怎能放棄所有的品牌資產和長期積累的技術優勢呢？
在三部敏宏看來，通往碳中和的賽道上，本田擁有的最好的資產不是發動機本身，也不是一直以來的技術優勢，而是一直在致力于技術迭代與創新的人力資源。
據悉，昔日致力于發動機研發的技術從業者們，已經被重新分配到燃料電池或固態電池等新領域，整個本田的人力資源政策，也已經向新四化時代傾斜。
最重要的是，本田足夠理性。
美國是本田的最大“搖錢樹”，在過去很長的一段時間里，這家公司近一半的營業利潤是在美國賺取的。
很多讀者已經知道，拜登在上任后對美國汽車制造業提出了一個野心勃勃的轉型目標，到了2030年，電動車銷量將占比50%。那么，在已經到來的新四化時代，本田又該如何審視美國市場？
在三部敏宏看來，美國政府和整個行業都在急于實現電氣化，尤其是在拜登上任總統之后。“這仍然需要時間，所以，我們現在不想把太多的精力集中在大力推進美國的電動化轉型上，讓自己疲憊不堪。本田的電氣化轉型，仍處于初始階段。”
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