電傳飛控的案例
電傳飛控，民航客機的“絕頂內(nèi)功”
波音777是波音公司最早采用電傳飛控技術的民航客機
正當空客以電傳飛控玩轉(zhuǎn)客機領域的時候，作為世界航空業(yè)霸主的波音公司自然不肯屈居人后，在波音的民航家族中，首先采用電傳飛控技術就是目前全球最大的雙引擎寬體客機波音777，波音777的電傳飛控系統(tǒng)由3余度主飛行計算機和作動器電子控制裝置，在通過民航客機中通用的ARINC629航空數(shù)據(jù)總線連接實現(xiàn)波音777的電傳飛行控制，波音777仍然保留著機械操縱的備份系統(tǒng)，假設出現(xiàn)罕見的電傳系統(tǒng)全部失效的情況，仍可使用機械備份系統(tǒng)短暫操縱飛機，等待電傳計算機的重啟。
使用了電傳飛控的國產(chǎn)大飛機C919的駕駛體驗艙
從空客A320開始至今，電傳飛控技術在民航領域的以經(jīng)過了30余年的發(fā)展，電傳飛控可以有效減輕飛行員的負擔、提高乘客的舒適度、優(yōu)化飛機的性能、同時增加民航產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效益，目前電傳飛控技術已經(jīng)成為國際各大航空制造商必須采用的技術，而在我國的民用飛機領域C919大型客機也采用了電傳飛控技術，填補了我國在大型客機領域電傳系統(tǒng)運用的空白，提升我國大型客機的自主研發(fā)水平，為我國民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展做出了重大貢獻。
來源：飛行二次元
展開 嵌入式系統(tǒng) | Ansys SCADE在空客電傳飛控系統(tǒng)中的應用
采用電傳控制技術的飛機有幾大優(yōu)勢：
相比傳統(tǒng)的機械控制系統(tǒng)的飛機有著更輕的重量，這是因為電傳飛控省去了機械傳動控制系統(tǒng)中的大量復雜、冗余的機械設備，減輕了系統(tǒng)部件的總重量，解放了飛機的內(nèi)部空間；
電傳飛控的引入意味著飛機可以采用打破傳統(tǒng)氣動布局的靜不穩(wěn)定設計，使得飛機結構內(nèi)部那些起著控制飛行穩(wěn)定性的部分零件省去或者減小比重，例如減小機尾的水平穩(wěn)定面與垂直穩(wěn)定面，減負后的飛機在航程與載重上都會有所提高，這對于特別考慮經(jīng)濟成本的民航而言有著重要的意義;
使用了新一代飛控技術的民航客機極大增加了飛機的安全性，電傳技術的引入使得飛行員可以實現(xiàn)對飛機飛行姿態(tài)的微調(diào)，簡化操縱流程，提高駕駛精度，有效地預防飛行員過載、飛機失速等隱患。
電傳飛控系統(tǒng)分為模擬式和數(shù)字式兩種。前者使用模擬信號，后者使用數(shù)字信號，使用數(shù)字信號可以實現(xiàn)更多的狀態(tài)，使得飛行控制變得更加精細。而模擬式則只能根據(jù)相位，頻率，幅度的不同組合給出有限的幾個狀態(tài)來。
英國BAE和法國Aérospatiale 聯(lián)合設計的協(xié)和(Concorde)超音速客機是第一代應用電傳飛控技術的飛機，不過該飛控系統(tǒng)是模擬式的。第一代數(shù)字式電傳飛控系統(tǒng)出現(xiàn)在1980年初的空客A310上，該系統(tǒng)主要控制了縫翼、襟翼和擾流板幾個操縱面。1988年通過適航認證投入使用的A320使用了第二代電傳飛控技術，它可將高級控制律應用到所有的操縱面。
空客A320是世界上首個采用電傳飛控與靜不穩(wěn)定設計的民航客機。除此之外，A320還是業(yè)界首創(chuàng)使用側桿駕駛的民航客機。相對于傳統(tǒng)的中央操作盤，電傳側桿具有獨特的優(yōu)勢。首先，電傳側桿控制系統(tǒng)結構精簡，重量輕，易于裝配和拆卸，維護成本明顯降低。
展開 霍尼韋爾為蝙蝠飛機旗下貨運無人機提供關鍵導航和傳感器技術
這些技術將與霍尼韋爾機載緊湊型電傳飛控系統(tǒng)協(xié)同工作，為飛行提供關鍵的導航和動態(tài)感應數(shù)據(jù)。
如果說電傳飛控系統(tǒng)在飛行當中起到了“大腦”的作用，那么姿態(tài)航向基準系統(tǒng) AH-2000 及大氣數(shù)據(jù)模塊 (ADM) 則是“心臟”，為所有航電系統(tǒng)和多個機械系統(tǒng)提供關鍵的動態(tài)數(shù)據(jù)。AH-2000 和ADM是確保飛行安全高效的關鍵因素，并有潛力為多種飛行應用提供服務，包括城市空中交通、商用飛機、公務機和直升機。
“Nuuva V300無人機的突破性操作理念要求高精度、可靠且堅固的導航傳感器，AH-2000 和ADM是實現(xiàn)此功能的關鍵因素。”蝙蝠飛機首席技術官Tine Toma?i?表示道：“該技術使我們能簡單直觀地通過點擊鼠標控制飛行，而無需對操作員進行傳統(tǒng)駕駛技能培訓，從而幫助客戶迅速擴大運營規(guī)模。”
蝙蝠飛機Nuuva V300是一款遠程且大容量的自主無人機。它利用電池電源垂直起降，這意味著它不需要跑道，并且運營成本大大低于直升機。它可以負載460公斤（約1000磅）飛行超過300公里（約186英里）。在以往只能通過直升機運送的區(qū)域，它無疑是理想的解決方案。
“無人機，特別是用于包裹投遞時，必須配備高性能的慣性系統(tǒng)以確保為電傳飛控系統(tǒng)提供盡可能準確的位置和速度相關信息。”霍尼韋爾航空航天集團中國首席技術官肖進表示：“像Nuuva V300這樣的無人機將改變物流公司包裹投遞的方式。霍尼韋爾一直在不斷更新機載產(chǎn)品和技術以使無人機飛行更安全輕松，對此我們感到十分自豪。”
緊湊型姿態(tài)航向基準系統(tǒng)AH-2000 采用霍尼韋爾新一代業(yè)界領先的基于微機電系統(tǒng)（MEMS）的慣性傳感器來提供飛機姿態(tài)和速度信息。它通過提供安全相關的關鍵姿態(tài)和速度數(shù)據(jù)驅(qū)動電傳飛控系統(tǒng)，并為其提供導航數(shù)據(jù)。
展開 暢想未來城市空中交通（UAM）：霍尼韋爾可以做點啥？
霍尼韋爾開發(fā)了一款緊湊型電傳飛控系統(tǒng)，將飛行控制系統(tǒng)集成在一個僅有平裝書大小的計算機中。
圖：飛控諸葛在飛行中為劉機長保駕護航
如果說電傳飛控系統(tǒng)在飛行當中起到了“大腦”的作用，那么姿態(tài)航向基準系統(tǒng)及大氣數(shù)據(jù)模塊則是“心臟”，為所有航電系統(tǒng)和多個機械系統(tǒng)提供關鍵的動態(tài)數(shù)據(jù)。霍尼韋爾
新一代姿態(tài)航向基準系統(tǒng)AH-2000
及
大氣數(shù)據(jù)模塊（ADM）
將與其機載緊湊型電傳飛控系統(tǒng)協(xié)同工作，為飛行提供關鍵的導航和動態(tài)感應數(shù)據(jù)。它們是確保飛行安全高效的關鍵因素，并有潛力為多種飛行應用提供服務，包括
城市空中交通、商用飛機、公務機和直升機
。
導航系統(tǒng)Navigation
在障礙物密集的復雜環(huán)境中靈巧飛行，你想到了什么？蝙蝠！蝙蝠生來就自帶極其精密的生物雷達，通過探測回波來分析前方和周邊的環(huán)境，隨時調(diào)整飛行姿態(tài)。對于飛行器來說，要解決的困難之一就是識別和避讓。
要想實現(xiàn)安全高效的飛行，飛行器需要識別它所處的環(huán)境，通過獲取多種來源的數(shù)據(jù)，例如氣象數(shù)據(jù)、數(shù)字地圖，特別是來自雷達和其他傳感器的數(shù)據(jù)，以實現(xiàn)對環(huán)境的識別和判斷。我們可以將飛行過程中的數(shù)據(jù)收集起來傳遞給
運營商地面數(shù)據(jù)中心
，使飛行器可以基于豐富全面的數(shù)據(jù)庫來全面了解飛行途中的地形和其他相關因素，實現(xiàn)安全無人起降和飛行。
圖：無人機 v.s. 蝙蝠
針對識別，霍尼韋爾不僅可為傳統(tǒng)飛行器提供先進的慣性導航系統(tǒng)、無線電通信以及數(shù)據(jù)管理技術，可確保飛行員準確掌握飛機姿態(tài)和位置，霍尼韋爾還針對城市空中交通專門開發(fā)了
IntuVue?RDR-84K波段雷達系統(tǒng)
，可精確監(jiān)測周圍多個障礙物。
展開 
【5/27更新】模型分享：F-16戰(zhàn)斗機
該戰(zhàn)斗機針對越南戰(zhàn)爭空戰(zhàn)經(jīng)驗大幅度優(yōu)化視距內(nèi)格斗性能，是美國第一種能夠進行9G過載機動的戰(zhàn)斗機，也是美國首先采用電傳飛控 、人體工程學座艙的戰(zhàn)斗機之一。此外在設計時參考了“能量機動理論”，具備高推重比、低翼載荷等性能特征。
模型預覽
模型領取方式請點擊公眾號原文鏈接：
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健將集團啟動SureFly電動垂直起降無人駕駛飛機的認證
首架概念驗證機使用的是貨架產(chǎn)品，證明了飛行的穩(wěn)定和飛控的有效。目前正在制造第二架概念驗證機，使用客戶定制原件，預計2019年首飛。
健將集團啟動了SureFly電動直升機FAA 27部認證。
第二架飛機將使用的混合電推進系統(tǒng)。使用300-350馬力雙沖程V型四缸活塞發(fā)動機，驅(qū)動200-250千瓦發(fā)電機，帶動座艙上方共軸安裝的8個螺旋槳。
SureFly無人機可搭載雙人飛1小時或單人飛2.3小時。電池可提供緊急落地的預備能量，或提供面臨突風所需的峰值能量。該機安裝了BRS技術公司的全機彈道降落傘，合沖擊吸收座椅和降落裝置，無人機可安全著陸。數(shù)字飛控系統(tǒng)將整合包線保護系統(tǒng)，一旦飛機進入不受保護空域或不穩(wěn)定空間，電傳飛控系統(tǒng)將通知BRS降落傘系統(tǒng)自動開啟部署。
健將集團已經(jīng)向FAA提交了27部的認證申請。因為構型的特殊性，該公司需演示可達到同等安全性的證明。其中，由于SureFly無人機的旋翼小無法自轉(zhuǎn)，因此需要證明無人機和直升機自轉(zhuǎn)時具有同樣的安全性。
SureFly健將集團計劃將SureFly業(yè)務獨立成立公司，已開始接受預定，定金1000美元，可退。無人機基礎售價20萬美元。2019年中將首飛較為完善的原型機。認證過程至少需要三年。
（航空工業(yè)發(fā)展研究中心 蔡琰）
展開 下一代航母艦載機是誰？這款戰(zhàn)機最有可能，但有一項前提條件
雖然遼寧艦目前的艦載機是殲-15，但是這款從蘇-33原型上仿制而來的戰(zhàn)機依然繼承了蘇-33戰(zhàn)機的飛控短板。雖然我國的軍工人員為殲-15重新設計了一套“三軸四余度數(shù)字式電傳飛控”系統(tǒng)，但是這款戰(zhàn)機的主要架構還是蘇系的，依然不能算是盡善盡美，我軍的優(yōu)秀飛行員張超就是因為殲-15戰(zhàn)機突發(fā)電傳故障而墜機身亡的。
殲-15戰(zhàn)機作為遼寧艦航母的艦載機是當時的最佳選擇，可是隨著我國首艘國產(chǎn)航母成功海試歸來，中國海軍很快就會擁有第二艘更加強大的航母，強大的航母自然要配備強大艦載機，那么下一代的航母艦載機會是誰呢？
殲-20首先就被排除了，因為殲-20的尺寸太大，它的翼展面積大約是73平方米，比殲-15戰(zhàn)機足足大了11個平方米，在航母甲板空間有限的情況下，殲-20不具有優(yōu)勢。還有更重要的一點是，殲-20的造價相當昂貴，到目前為止，我國也沒有進行大量生產(chǎn)，而航母艦載機的數(shù)量至少都要超過兩位數(shù)，這就更不可能了。
所以俄方認為，下一代的航母艦載機最有可能是殲-31，殲-31的尺寸比殲-20小，而且也是第五代隱形戰(zhàn)機。更關鍵的是殲-31采用的雙輪設計，使得它在航母上進行起降時，飛行員能對戰(zhàn)機的姿態(tài)控制更穩(wěn)。但是俄方也坦言，殲-31要想成為下一代航母艦載機，就必須先達成一項前提條件——研制出國產(chǎn)的“超級發(fā)動機”。因為目前殲-31還使用的是俄制的RD-93加力發(fā)動機，發(fā)動機的問題不解決，就無法量產(chǎn)殲-31戰(zhàn)機。
發(fā)動機是中國戰(zhàn)機的老問題了，什么時候中國才能真正邁過這一道坎呢？
來源：復興軍事
展開 美軍下一代直升機亮相，速度比黑鷹快40%航程擴大60%
該機采用單旋翼五槳葉結構，外型與“黑鷹”類似，但機體更大，且使用了我國自主研發(fā)的先進電傳飛控技術以及大量復合材料，將成為我軍未來通用直升機裝備的主力。
直-20代表我國在中型通用直升機領域正奮起直追
來源：觀察者網(wǎng)
談談eVTOL主機廠所需的關鍵技術
利用Matlab等仿真工具可以快速搭建原理樣機的動力學模型，結合OpenVSP或CFD所得氣動參數(shù)，可以在一定精度上快速驗證機型合理性
八、飛行控制相關技術（重要）
eVTOL的飛行控制相關技術包含多個方面，包含動力學模型建立、（正常和降級）控制律設計、電傳飛控系統(tǒng)設計、軟硬件設計等，對于傳統(tǒng)大型主機廠，動力學和控制律都是要牢牢把握的核心技術，而飛行控制系統(tǒng)中的設備，以及設備中的軟硬件，通常由供應商完成，畢竟軟硬件設計屬于另外的行業(yè)。
與傳統(tǒng)主機廠不同的是，eVTOL的發(fā)展過程經(jīng)常出現(xiàn)極端的例子，要么飛行控制相關的所有環(huán)節(jié)均由供應商實現(xiàn)（甚至采用了無人機的開源飛控軟硬件），要么所有環(huán)節(jié)均組建團隊自主設計。造成這種現(xiàn)象的原因無非是成熟的無人機技術和供應鏈，使得eVTOL原型機完全可以采用現(xiàn)有無人機技術來實現(xiàn)。
但必須注意的是，現(xiàn)有的工業(yè)級無人機技術僅能用于原理樣機試驗，而不可能支持eVTOL走完適航審定過程：
首先，適航規(guī)章（
B
分部）的條款對飛行性能和飛行品質(zhì)均有較嚴苛的規(guī)定，為了保證安全性，飛行控制系統(tǒng)需要在因故障降級后仍需要一定的飛行性能和飛行品質(zhì)，故障引發(fā)安全關鍵功能失效的概率要足夠小，這些是現(xiàn)有工業(yè)無人機設計流程無法保證的，必須借鑒現(xiàn)代民用飛機控制系統(tǒng)設計的流程、經(jīng)驗和試驗，這通常需要超過百人的專業(yè)團隊完成，特別是
eVTOL
被大家寄希望能夠全自動運行，需要在故障診斷、隔離、恢復、重構等方面由巨大且完備的邏輯集，進一步提升了工作量和難度。
其次，飛行控制系統(tǒng)包含的設備和軟硬件研制過程均需要遵循復雜的過程控制、安全性評估、測試驗證等環(huán)節(jié)，涉及到多種專業(yè)方向和巨大的工作量，特別是
eVTOL
高度自動化運行需要海量的邏輯判斷鏈條，進一步提升了驗證工作量。
展開 淺析中國研制的幾款隱身無人機最新進展
這種方式必須采取“主動控制”方式，也就是感知到多少偏差就要主動做對應的調(diào)整動作才能維持穩(wěn)定，因此在數(shù)字化電傳飛控系統(tǒng)成熟后才成為可能。2013年曝光的“利劍”無人機也可看到其翼端采用了上下開合的方向舵。
無人機通常重量不大，為了降低成本采用單發(fā)動機設計，這樣發(fā)動機勢必在中線位置；而進氣道為了隱身效果，也得采用S形設計以遮蔽發(fā)動機葉片的正面回波。然而，為了保持良好的進氣效果，S形進氣道的彎曲角度有其上限，則其長度就有基本下限。因此，S形進氣道加上發(fā)動機就決定了飛機的中線長度。選擇完發(fā)動機后，無人機能選擇的剩下翼展，翼展小則重量輕機動性高，通常屬于攻擊用途；翼展大則航程遠但顯得笨重，通常是偵察用途。
歐洲“神經(jīng)元”無人機剖面圖，紫色的S形進氣道加上發(fā)動機決定了機身長度
從照片判斷，如果確為同一架飛機的話，“天鷹”無人機的翼展目測約10米，機身長約3.5米，其粗估2.8的寬長比約在美國洛·馬的RQ-170的5.8與波音X-45C的1.25之間。由于飛翼機沒有機身，因此寬長比就決定了展弦比與后掠角，也決定了基本的飛行特性。
美國洛·馬研制的RQ-170無人偵察機，其長度估計約4.5米、寬度約26米
X-45C是兼顧載荷與航程的攻擊機，寬長比與“利劍”相近；而RQ-170則是首重航程的高空偵察機，以此推斷“天鷹”無人機應為長航程但中高空的機型（因低速升阻比不如RQ-170），與海鷹公司的描述相符，這也表示它較適合偵察用途。由于體型較小，其試驗性質(zhì)仍相當明顯，未來會不會換裝更大的發(fā)動機并放大機身，值得后續(xù)觀察。
展開 伊爾-76新型號下線，俄羅斯終于重獲大型運輸機批生產(chǎn)能力
3
飛控系統(tǒng)升級
該機的飛行控制系統(tǒng)也得到了升級：傳統(tǒng)的機械式飛控被電傳飛控取代，這使得該機的飛行品質(zhì)得到了顯著提升，并能更好的與飛行任務的各相關系統(tǒng)交聯(lián)協(xié)作，配合新的導航和自動飛行設計等，能在飛行安全性、導航能力、著陸精度上都獲得顯著提升。
4
其他改善與升級
此外伊爾-76MD-90A還有一些頗為實用的性能改善。雖然官方新聞中并未提及這些改善升級，但是這些低成本的改裝措施是老型號必須的：
譬如新型號內(nèi)外都加裝了攝像頭，并將圖像傳送到駕駛艙，幫助飛行員了解四周環(huán)境和貨艙內(nèi)的實時情況（特別是裝卸操作）。而且裝卸設備的功率也得到了提高，新設備的起重能力更強；同樣的裝卸任務，只需要更少的人手和更短的時間就能完成。
飛過半個世紀的軍民跨界經(jīng)典
此次伊爾-76MD-90A交付測試，對于俄羅斯航空產(chǎn)業(yè)來說是一個具有標志性意義的節(jié)點——這意味著，在蘇聯(lián)解體多年之后俄羅斯終于獲得了200噸級先進大型運輸機的設計制造、尤其是批生產(chǎn)能力。
展開 
嵌入式系統(tǒng) | Ansys SCADE在巴黎地鐵交通集團RATP的應用
專題中已陸續(xù)為大家推出8期有關嵌入式系統(tǒng)的精彩內(nèi)容，分別對Ansys SCADE在核電項目、航空電傳飛控系統(tǒng)、軌交列車控制系統(tǒng)以及航天防衛(wèi)中的應用做了詳細介紹，歡迎點擊 查看往期內(nèi)容。本文將主要介紹巴黎地鐵交通集團RATP公司在形式化方法應用方面的經(jīng)驗。
1
形式化方法在RATP的首次應用
RATP即巴黎地鐵交通集團，除了運維地鐵、有軌電車、大巴的業(yè)務外，還有專門從事交通運輸、信息管理、土木工程等方面工作的工程部門。該工程部門下轄的AQL小組，又稱為安全關鍵評估軟件實驗室(Safety critical assessment software lab), 主要負責研究交通運輸中涉及乘客安全的控制軟件。AQL小組是隨著80年代的巴黎RER A地鐵線的SACEM項目而成立的。
在1977年RATP為了改善RER A地鐵線，采用當時最新的安全計算機技術研發(fā)了名為SACEM的自動列車保護系統(tǒng)(Automatic Train Protection) ，該系統(tǒng)采用嚴格的開發(fā)模型，運行在單處理器上，使用MODULA-2語言編寫了6萬多行代碼，被認為是絕對安全的自動列車保護系統(tǒng)。
然而，RATP在1989年采用了Jean-Raymond Abrial和Stephane Natkin提出的Z語言(基于Hoare邏輯的形式化語言)對SACEM系統(tǒng)進行追溯建模，最終發(fā)現(xiàn)了20個不安全的場景。從那時候起，RATP決定在安全關鍵系統(tǒng)中使用形式化方法進行開發(fā)，這也促成了業(yè)界第一條全自動無人駕駛地鐵線路巴黎14號線的誕生。
展開 城市空運近期發(fā)展動向
23部64修正稿允許工業(yè)界開發(fā)相關標準，來對電推進系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)、先進飛控和其他城市空運關鍵技術進行認證。該稿覆蓋了19座、19000磅以下的固定翼飛機，將用于電動垂直起降固定翼飛機的認證。
特拉弗急亞聯(lián)合創(chuàng)始人、電動垂直起降飛機、城市空運政策專家安娜?馬萊克?蝶崔奇稱：“重新修訂后，23部80%適用于電動垂直起降飛機，10%不適用，10%可能勉強適用。雖然還有工作要做，但適用城市空運飛機的認證規(guī)則就是23部。FAA對特殊構型飛機的認證可通過23部及特別條款完成，可使電動垂直起降飛機完全由23部認證。”
蝶崔奇稱：“如果不能對規(guī)則進行靈活解讀，我們可采用另一種路徑。我們通過對飛機進行標準化處理使工業(yè)界和管理方達成共識。我們可推動潛在的65修正稿，不要再等一個10年的立法周期。”
FAA通知了工業(yè)界正在考慮在23部中增加新垂直起降飛機等級，包括新人機界面、能源顯示方式、推進管理、分布式電推進、混合電推進、電傳飛控路徑控制系統(tǒng)等方面，這些技術對城市空運非常關鍵。
七、城市空運能否發(fā)展的其他考慮
優(yōu)步愿景實現(xiàn)的重要一步就是平臺的認證。但其他問題仍然有待解決。其一是空域融合。優(yōu)步的空中出租車在飛機起降點之間運營，與航線飛機之間15秒即可發(fā)生碰撞，但航空界不認可空域隔離的做法。
其二是飛機自主性。摩爾稱優(yōu)步的飛機將首先采用有人駕駛數(shù)年，自主系統(tǒng)在后臺學習。
展開 京東無人機首席科學家：已解決無人機長航時問題
這是機械化發(fā)展所有企業(yè)面臨的道德問題，為此，我們對部分快遞人員進行了培訓，轉(zhuǎn)化角色，據(jù)我所知，目前至少1000名人員變成無人機飛控師，操縱無人機進行物流運輸。未來會對更多的快遞人員進行培訓，為此我們專門建立了飛行服務中心，用于培訓飛控師，實現(xiàn)職業(yè)的轉(zhuǎn)型。
航空制造網(wǎng)：應用于不同領域的無人機研發(fā)重點不同，請簡單為我們介紹一下無人機中涉及的關鍵技術？
李小光：無人機并不是新生事物，美國“全球鷹”、“捕食者”等在偵查、打擊方面充分發(fā)揮其優(yōu)勢，得到廣泛的應用，國內(nèi)無人機也得到充分的應用和發(fā)展，“彩虹”、“翼龍”甚至出口到其他國家，但是民用領域，尤其是物流行業(yè)，是近幾年開始嘗試和發(fā)展的。未來科技產(chǎn)品的發(fā)展就是無人化、智能化，人工智能的發(fā)展將賦予無人機自主識別、自主編隊、深度學習、自主判斷等功能。
飛控系統(tǒng)是其中的核心，前期我們也購買飛控系統(tǒng)，但是缺陷反饋以后不能得到及時的調(diào)整，導致我們工作效率低，因此我們研發(fā)了一套具有自主知識產(chǎn)權的天馬飛控系統(tǒng)，在物流無人機中，我們的飛控系統(tǒng)走在前沿。針對航線規(guī)劃、導航、遠航程、同一航線多架次無人機實現(xiàn)自動識別和編隊等都有相應的技術儲備。我們已經(jīng)完成了16萬千米飛行距離的配送任務，獲得大量的測試數(shù)據(jù)，充分發(fā)揮無人機的時效性，真正應用于生活中。
我們現(xiàn)在解決了無人機長航時問題，坦白說，這個也不是秘密，單靠電池是解決不了續(xù)航的問題。任何航空產(chǎn)品在氣動外形、總體布局上、產(chǎn)品系統(tǒng)集成都要達到最優(yōu)化，遵循最佳實踐，將最好的技術應用到產(chǎn)品中去。
展開 共軸剛性旋翼構型高速直升機發(fā)展研究
（
4
）采用新型的電傳飛控系統(tǒng)，大幅降低了飛行員的工作負荷。
X2
技術驗證機最大設計平飛速度
490km/h
，巡航速度
460km/h
，并于
2010
年實現(xiàn)了
463km/h
的巡航飛行，振動水平降至
0.1g
以下，操縱功效達到普通直升機的三倍，槳轂阻力降低至
50%
以下。從西科斯基公布的
X2
技術驗證機的試飛結果來看，
X2
的研制獲得了極大的成功，充分驗證了共軸剛性旋翼構型高速直升機各項關鍵技術、技術可行性和優(yōu)異的性能潛力，也給了西科斯基公司后續(xù)研發(fā)這種構型高速直升機極大的信心。
圖4 美國X2技術驗證機
共軸剛性旋翼構型高速直升機的型號預發(fā)展
2003
年以后，美軍針對軍用直升機開展了專項調(diào)研，得出了
4
點結論：（
1
）現(xiàn)役最先進的
“
阿帕奇
”AH-64
和
“
黑鷹
”UH-60
多次被擊落，曝露出軍用直升機速度慢、生存力不高的缺陷；（
2
）高頻使用導致現(xiàn)役直升機加速老化，運行和維護費用激增；（
3
）現(xiàn)役直升機在航程、速度、有效載荷、可靠性等多達
55
個缺陷方面必須提升和改善；（
4
）長期沒有新研直升機型號導致美國直升機行業(yè)基礎日益退化。針對以上現(xiàn)實缺陷，
2008
年美國國會旋翼飛行器核心小組要求制定未來旋翼飛行器戰(zhàn)略發(fā)展計劃。在此背景下，未來垂直起降飛行器（
future vertical lift,FVL
）項目被提出，并于
2009
年經(jīng)美國國防部批準實施。該項目由美國陸軍領銜負責，海軍、空軍、特殊作戰(zhàn)指揮部、海軍陸戰(zhàn)隊和海岸警衛(wèi)隊等軍兵種參與。
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