渦槳發動機的案例
國產渦槳發動機的發展方向剖析
導讀：自中國第一臺渦輪螺旋槳發動機——WJ5于1965年試制成功以來，國產渦槳發動機歷經風風雨雨快40余年，發動機的研制和生產技術取得了巨大的進步。縱觀我國航空器的設計和研發基本都走同樣的路線：引進—仿制—吸收—改進—自主研發的過程，航空發動機當然也不例外。至今已經形成了渦槳5、渦槳6、渦槳9等一系列渦輪螺旋槳發動機，在國產運-7、運-8和運-12等運輸機上廣泛運用，筆者從我國現有的技術水平和飛機生產需求方面分析國產渦槳發動機的發展趨勢。
渦槳-6系列發動機是我國渦輪螺旋槳發動機的典型代表，是中國株洲南方航空動力公司生產，現已經誕生出WJ6、WJ6C、WJ6D、WJ6E等多個型號，在我國某型飛機上裝備，其單臺功率達到4250當量馬力，是我國目前生產的功率最大的渦輪螺旋槳航空發動機。
渦槳-5發動機是我國渦槳發動機的另一代表，由哈爾濱120廠生產，衍生出WJ5、WJ5A、WJ5B、WJ5AI和WJ5E等系列型號，主要裝備于我國Y-7型系列飛機和SH-5型飛機上，單臺可達2790當量馬力。
渦槳-9發動機是株洲南方航空動力公司在原渦軸8A基礎上改型而來，用于國產Y12飛機，代替進口的加普惠PT-6A型發動機，輸出功率約為500kw。
隨著飛機改型研發的不斷深入，對發動機提出的要求也不斷增加，如：要求提供更多供電輸出，提升起飛功率，降低油耗，提高可靠性，提高“三防”性能，滿足未來電傳集成要求等等，對國產發動機提出了更高要求，促使發動機跟進改型。
展開 航空發動機領域“重災區”！造航發不能只盯渦扇，渦槳也很弱！
對于各種飛機來說，困擾國人多年的是航發問題，總是難以研制出高性能的發動機是我們的一塊心病。飛機的速度，起飛以及機動都對飛機發動機有著比較高的技術要求，因此把發動機稱謂飛機的心臟是絕對正確的。雖然我國在發動機技術上暫時還趕不上西方國家，還沒有取得同樣令人振奮的成就，但也在逐漸看到隧道的盡頭，勝利就在眼前。和我國目前層出不窮的各種飛機比起來，本來應該先行一步的發動機遜色許多。飛機發動機一般分為渦扇發動機、渦軸發動機以及渦槳發動機，我們一般經常聽到的就是渦扇發動機。比如殲-20戰機所使用的渦扇-10，運-20大型運輸機使用的渦扇-20。
而之所以大家對渦扇發動機比較熟悉是和國家側重點不同有很大關系的。戰斗機是國之重器，沒有戰斗機就沒有制空權，所以戰斗機發動機的研發自然優先，戰斗機使用的就是渦扇發動機。直升機使用的是渦軸發動機，近些年隨著國家對各種武裝直升機研制的傾斜，渦軸發動機也取得了一些突破。與渦扇發動機和渦軸發動機比起來，渦槳發動機是我國目前航空發動機領域最空白的一個項目，簡直就是中國航空航天的重災區。渦槳飛機也就是螺旋槳飛機，而螺旋槳可由渦槳發動機或者活塞式發動機驅動，渦槳比活塞式的重量輕、功率大、升限高、運轉平穩，所以許多大型運輸機都采用渦槳，像美國C-130大力神運輸機。活塞式通常只用于小功率場合，比較常見的就是民用的救援，救災飛機，偏小型化。和噴氣式飛機比起來，雖然渦槳飛機速度慢，噪聲大，但是省油、起飛著陸距離短，在不少場合具有獨特的優越性。比較具有代表性的就是美國C-130運輸機，由于是渦槳發動機所以飛起要求特別低，甚至沙地土地都可以，只要距離不是特別短，起飛都不是太大的問題。在一些條件不太好的戰場，這種以渦槳驅動的飛機解決了很大的問題。
展開 中國航發新型5000kW級民用渦槳發動機首臺核心機實現轉速達標
導讀：近日，中國航發自主創新研制的AEP500民用渦槳發動機首臺核心機，在中國航發動研所實現轉速達標，工作狀態穩定。
核心機是發動機最重要的組成部分，包括發動機系統中溫度最高、壓力最大、轉速最高的組件和系統。根據以往項目研制經驗，對于全新研制的首臺核心機，轉速達標一般需要較長時間周期進行多輪試驗和改進。項目研制團隊對影響轉速達標的關鍵技術進行了預先攻關，對首臺發動機試制和裝配過程進行全程跟蹤和控制，提前識別影響轉速達標的風險因素，邀請研究所內外部專家進行多輪討論，制定合理的試驗程序，最終順利推至100%設計轉速。
此次試驗作為型號研制的里程碑節點，突破了相關技術瓶頸，成功驗證了核心機總體結構布局和各大系統匹配的設計合理性，初步掌握了發動機轉子動力學和振動變化規律，為后續加快研制進程奠定了基礎。
AEP500是中國航發自主設計研制的5000kW級民用渦槳發動機，具有耗油率低、壽命長、可靠性高等技術特點，可滿足未來民用先進渦槳支線客機、中型貨運飛機等平臺對動力的需求。
展開 【電動飛機】Zunum選擇賽峰渦軸發動機作為其混合動力支線飛機發電系統的核心
賽峰將為波音投資、位于西雅圖的初創企業Zunum航空混合電動小型支線飛機提供渦輪發動機作為核心發電系統。在雙方達成的長期協議中，賽峰直升機發動機公司將為Zunum公司的12座、航程700英里ZA10飛機開發發電系統。該發電系統的核心是基于1700-2000軸馬力的阿蒂丹3渦軸發動機的改進型——阿蒂丹3Z。
改進的阿蒂丹3Z發動機作為發電功率達到500千瓦的發電系統的基礎，與飛機的電池包一起驅動兩臺500千瓦電動涵道風扇產生動力。賽峰將把阿蒂丹發動機和Zunum選取的發電機組合起來，計劃于2019年中以前在法國進行地面測試，后將該500千瓦渦輪發電系統交付給Zunum裝入其飛行測試平臺（FTB）。
Zunum航空的聯合創始人、首席技術官馬特·可耐普稱：“我們與賽峰合作了九個月，他們對支線航空市場充滿信心，并且理解直升機在支線航空市場是行不通的。”Zunum將開發新型的發動機（阿蒂丹最初于2013年取證），并希望獲取渦軸發動機而不是渦槳發動機。可耐普稱：“直升機發動機更短、更集成，傳動軸從冷端出來后更加容易啟動發電機。”
賽峰將對阿蒂丹發動機進行修改以滿足Zunum的需求后進行重新取證。可耐普稱：“對發動機的修改主要是關于成本而并非性能。” Zunum同時也在開發推進電機和涵道風扇，并計劃在年底前完成發電機選型。
阿蒂丹3Z與現有直升機發動機的不同之處在于其將在最佳工作點持續運行，燃油消耗最低，生命周期最長。集成了先進材料和生命周期管理技術，延長了關鍵部件的壽命，降低運營成本。
Zunum航空從2017年4月出現在大眾視野，由波音的HorizonX和捷藍（JetBlue）技術投資。發動機選型是該公司的里程碑節點。可耐普稱：“發動機是直接運營成本的重要組成部分，事關我們生死存亡。”
展開 
世界最大渦槳飛機，載重80噸能飛5000公里，只生產了85架！
▲安-22駕駛室
▲安-22駕駛室
安-22飛機外觀是安-12的擴大版，不同之處在于它配有雙尾翼，是為安-22提供更好的發動機性能，并降低機庫的高度限制。另外每個尾部上面有個大型抗顫振模塊。
▲安-22尾部抗顫振模塊
▲安-22尾部特寫
安-22擁有四臺庫茲涅佐夫HK-12MA渦槳發動機，功率為4×15,000軸馬力，每臺發動機驅動一對直徑為6.2米的四葉同軸對轉螺旋槳，可以在滿載條件下，在海拔1400米處起飛。
庫茲涅佐夫 NK-12是20世紀50年代的蘇聯渦輪螺旋槳發動機，由庫茲涅佐夫設計局研制。它能驅動兩個大型四葉片（每個發動機八個葉片）對轉螺旋槳，直徑為5.6米，NK-12MA和NK-12MV為6.2米，它也是最強大的渦輪螺旋槳發動機。
當然，庫茲涅佐夫HK-12渦槳發動機也有缺點，其復雜結構增加了多余重量，也給飛機后期維護帶來諸多不便；再有就是它的噪音問題，連水下潛艇聲吶都能探測到它的存在。
1974年，安-22停產了，蘇聯給出的理由是：安-22經濟性和安全性已不能滿足現有需求。安-22總共生產了85架，其中空軍50架，民航35架。
截至20世紀90年代中期，大約有45架安-22飛機仍在服役。其中大部分是俄羅斯空軍，但它正逐漸被更大的渦扇發動機安-124取代，其余安-22飛機在特維爾Migalovo基地的軍事運輸航空中隊服役。
截至2018年12月，6架安-22飛機在特維爾軍事運輸航空中隊服役，只有3架飛機適航，并計劃在2033年之前繼續服役。
安-22飛機服役期間曾多次創造世界紀錄，它不僅是一架運輸機，更像是一個時代的產物，隨著時間慢慢老去。
展開 全面解析各種航空發動機
▲高涵道比的發動機，主要推力不是來自于向后噴出的高溫燃氣，而是來自于外涵道高速向后噴出的空氣
現代戰斗機也大多采用渦扇發動機，只是，為了追求高空的超音速性能，使用低涵道比的發動機。
▲美國F22猛禽戰斗機使用的渦扇發動機，涵道比很低，只有0.3：1
▲渦輪螺旋槳噴氣發動機，簡稱渦槳發動機
渦槳發動機的本質類似于渦噴發動機接上一個減速器，并帶動外部的螺旋槳。
▲中國自行設計研制的水陸兩棲飛機蛟龍-600，采用國產WJ-6渦槳發動機
目前，蛟龍-600是世界上最大的水陸兩用飛機，于2016年7月23日總裝下線。
渦槳發動機通常用在小型或低速的亞音速飛機上。但也有例外，俄羅斯的圖-95戰略轟炸蛟龍-600機使用的NK-12MV型渦槳發動機，讓其達到925公里每小時的高速，接近音速。
展開 渦槳飛機襟翼載荷計算研究
本文對某渦輪螺旋槳飛機的襟翼載荷進行計算，以風洞數據為基礎，采用等效盤模型考慮螺旋槳滑流影響工程算法計算襟翼載荷，與以計算流體力學（CFD）考慮滑流噴流影響計算為基礎所計算襟翼載荷進行比較。通過對比分析，得出采用工程算法可以有效且快速的反映襟翼載荷情況，在基本滿足工程應用需求的前提下更加高效便捷。
關鍵詞：渦輪螺旋槳;襟翼;滑流效應;載荷計算;
引言
襟翼是機翼上用來改善氣流狀態和增加升力的裝置。在飛機起飛、著陸、爬升或低速機動飛行階段，偏轉襟翼增加機翼剖面彎曲度及有效迎角[1]，增加機翼最大升力系數，實現增大升力的作用。渦輪螺旋槳發動機（簡稱渦槳發動機）以其功率大、運轉穩定性好、壽命長、費用低[1]的優勢被廣泛應用于現代軍民用飛機中。
然而螺旋槳槳葉旋轉時會引起氣流擾動，對飛機位于螺旋槳之后并處于滑流之中的部件產生滑流效應[2]，國內外學者對滑流影響開展了大量研究工作，左歲寒[3]、張小莉[4]等人采用準定常N-S方法對螺旋槳產生的滑流影響進行了分析。
本文以某4發螺旋槳飛機為例，通過工程算法對渦槳飛機考慮滑流影響的后緣襟翼載荷進行計算，將考慮滑流噴流影響的CFD仿真計算結果與工程算法計算結果進行對比，得出：采用工程算法可較好反映渦槳飛機襟翼載荷情況，滿足工程使用要求。
1 滑流效應工程算法
為了實現高效工程評估的目的，簡化螺旋槳對氣流擾動的影響效果，采用等效盤模型的無厚度圓盤代替真實螺旋槳[5]，獲得近似真實螺旋槳的滑流效果，能夠快速評估襟翼等部件滑流影響效果及規律。
螺旋槳通過增加流經螺旋槳槳盤區域流管的動量產生推力，可以比擬為翼面產生升力[2]。基于動量定理，采用一個等效盤代表螺旋槳建立螺旋槳滑流簡化模型。模型考慮滑流收縮，不計滑流旋轉，假定在滑流各截面軸向速度相等。
展開 【6/5更新】航空發動機為何被發達國家壟斷？一文帶你看懂背后的世界格局
國產新舟60支線客機，使用渦槳發動機
國產世界最大水上飛機，蛟龍600同樣使用渦槳發動機
圖-95轟炸機的渦槳發動機
同軸反轉螺旋槳示意圖
戰斗民族的戰略轟炸機圖-95使用渦槳動力，雙層對轉螺旋槳，把渦扇發動機飛機的速度推到了925公里的高亞音速，是個比較極端的例子，也是目前噪音最大的轟炸機。大多數渦槳發動機飛機速度在800公里以下。
槳扇發動機
渦槳發動機的燃油效率通常高于渦扇發動機，但它也不是盡善盡美，原因之一是，渦槳發動機上多了一個減速器，也就是變速齒輪。
變速齒輪的存在一是增加了發動機重量，二是多少會帶來一些功率上的損耗。
為此，一種不需要變速齒輪的發動機應運而生，它就是槳扇發動機。也可以把槳扇發動機理解為沒有外涵道的渦扇發動機。
槳扇發動機加雙螺旋槳對轉就變成這個樣子，由于槳扇發動機的螺旋槳與發動機同速，因此槳扇的螺旋槳轉速比渦槳發動機高得多，帶來更大動力，更高燃油經濟性的同時，也因為轉速的大幅增長槳扇發動機的噪音也十分可怕，一般不會用在需要舒適安靜的客機上，目前基本上只有軍用運輸機在使用。
槳扇發動機的螺旋槳直接裝在發動機中心的主軸上。因此螺旋槳轉速與發動機轉速相同，噪音也十分巨大。
槳扇發動機也有螺旋槳在后邊的。
槳扇發動機也有螺旋槳在后邊的。
渦輪軸發動機
渦輪軸發動機顧名思義就是使用軸來傳輸動力。這種發動機一般適用于并不需要直接提供空氣推力的航空器，比如直升機。
直升機的傳動原理其實非常復雜，但這個簡單的原理圖更容易理解渦輪軸發動機的使用方式。
展開 航空發動機是怎么分類的？為什么戰斗機發動機不好造？
中等大小的腳蹼是“槳葉”，
就像是風車一樣，但是直徑更大，
航空發動機上的“槳葉”
直徑大，攪動的空氣更多，所以更省油一些，
我們叫渦輪帶動槳葉的發動機“渦槳發動機”，
命名規則：渦輪+槳葉->渦槳。
更大的腳蹼是“螺旋槳”，
發動機上的“螺旋槳”
直徑更大了，甚至于渦輪已經“帶不動”這個大家伙，
所以得要帶上一個龐大的變速箱，
發動機通過傳動軸連著齒輪變速箱
把渦輪的動力通過一根軸傳到螺旋槳上去，
也就是說渦輪直接帶動的不是螺旋槳，而是傳動軸，
所以我們把渦輪帶動傳動軸的發動機叫做“渦軸發動機”，
命名規則：渦輪+傳動軸->渦軸。
看見沒有，從渦噴到渦扇到渦槳到渦軸，
“腳蹼”越來越大，
發動機越來越省油、推力越來越強。
那么有些人問了：我們經常說的涵道比是什么？
什么是“小涵道比渦扇發動機”和“大涵道比渦扇發動機”呢？
敲黑板，重點又來了！
其實涵道比就是指的你額外攪動的空氣的比例，
比例越大，就代表額外攪動的空氣越多，
剛剛我們說的“腳蹼更大”只是一個形象的說法，
這里的“涵道比”才是更加專業的說法。
渦噴發動機涵道比最小，渦扇高一點兒，渦槳更高……
下面這張圖就是不同涵道比發動機的耗油率，
可以看到，涵道比越高代表“腳蹼”越大，
渦輪驅動下發動機額外攪動的空氣越多，
最終的結果就是發動機更省油，
從左到右的發動機“腳蹼”越來越大，也越來越省油
而且我們也看清楚了航空發動機的命名規則，
兩個字分別代表的“動力怎么來的”和“動力怎么沒的”，
安排的明明白白。
但是，發動機的“腳蹼”不是越大越好
確實，腳蹼越大，航空發動機推力越大越省油，
但是，重點來了，敲黑板
“腳蹼”大不是只有好處沒有壞處，
最大的壞處就是：阻力大。
展開 航空發動機是怎么分類的？為什么戰斗機發動機不好造？
中等大小的腳蹼是“槳葉”，
就像是風車一樣，但是直徑更大，
航空發動機上的“槳葉”
直徑大，攪動的空氣更多，所以更省油一些，
我們叫渦輪帶動槳葉的發動機“渦槳發動機”，
命名規則：渦輪+槳葉->渦槳。
更大的腳蹼是“螺旋槳”，
發動機上的“螺旋槳”
直徑更大了，甚至于渦輪已經“帶不動”這個大家伙，
所以得要帶上一個龐大的變速箱，
發動機通過傳動軸連著齒輪變速箱
把渦輪的動力通過一根軸傳到螺旋槳上去，
也就是說渦輪直接帶動的不是螺旋槳，而是傳動軸，
所以我們把渦輪帶動傳動軸的發動機叫做“渦軸發動機”，
命名規則：渦輪+傳動軸->渦軸。
看見沒有，從渦噴到渦扇到渦槳到渦軸，
“腳蹼”越來越大，
發動機越來越省油、推力越來越強。
那么有些人問了：我們經常說的涵道比是什么？
什么是“小涵道比渦扇發動機”和“大涵道比渦扇發動機”呢？
敲黑板，重點又來了！
其實涵道比就是指的你額外攪動的空氣的比例，
比例越大，就代表額外攪動的空氣越多，
剛剛我們說的“腳蹼更大”只是一個形象的說法，
這里的“涵道比”才是更加專業的說法。
渦噴發動機涵道比最小，渦扇高一點兒，渦槳更高……
下面這張圖就是不同涵道比發動機的耗油率，
可以看到，涵道比越高代表“腳蹼”越大，
渦輪驅動下發動機額外攪動的空氣越多，
最終的結果就是發動機更省油，
從左到右的發動機“腳蹼”越來越大，也越來越省油
而且我們也看清楚了航空發動機的命名規則，
兩個字分別代表的“動力怎么來的”和“動力怎么沒的”，
安排的明明白白。
展開 16張動圖講解航空發動機分類及原理，這次終于明白了！
從渦輪中流出的高溫高壓燃氣，在尾噴管中繼續膨脹，以高速沿發動機軸向從噴口向后排出。這一速度比氣流進入發動機的速度大得多，使發動機獲得了反作用的推力。
03 渦槳/渦軸發動機
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渦槳/渦軸發動機是在渦噴發動機誕生、成熟后，將活塞發動機渦輪化而研制發展的新型動力。渦槳發動機代替活塞螺旋槳發動機用于固定翼飛機，渦軸發動機代替活塞軸發動機用于旋翼直升機。
渦槳、渦軸發動機主機結構基本是一樣的，只是中間減速傳動系統和推進器不同，所以二者有較大的通用性，容易互相改型派生。
渦輪螺旋槳發動機，簡稱渦槳發動機，由螺旋槳和燃氣發生器組成，螺旋槳由渦輪帶動。由于螺旋槳的直徑較大，轉速要遠比渦輪低，只有大約1000轉/分，為使渦輪和螺旋槳都工作在正常的范圍內，需要在它們之間安裝一個減速器，將渦輪轉速降至十分之一左右后，才可驅動螺旋槳。
這種減速器的負荷重，結構復雜，制造成本高，它的重量一般相當于壓氣機和渦輪的總重，作為發動機整體的一個部件，減速器在設計、制造和試驗中占有相當重要的地位。
渦輪螺旋槳發動機的螺旋槳后的空氣流就相當于渦輪風扇發動機的外涵道，由于螺旋槳的直徑比發動機大很多，氣流量也遠大于內涵道，因此這種發動機實際上相當于一臺超大涵道比的渦輪風扇發動機。
由于涵道比大，渦輪螺旋槳發動機在低速下效率要高于渦輪風扇發動機，但受到螺旋槳效率的影響，它的適用速度不能太高，一般要小于900km/h。在中低速飛機或對低速性能有嚴格要求的巡邏、反潛或滅火等類型飛機中的到廣泛應用。
來源：瘋狂機械控
展開 
關于航空發動機，這是史上最燒眼的一篇文章！
▲國產新舟60支線客機，使用渦槳發動機
▲國產世界最大水上飛機，蛟龍600同樣使用渦槳發動機
▲圖-95轟炸機的渦槳發動機
▲同軸反轉螺旋槳示意圖
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槳扇發動機
渦槳發動機的燃油效率通常高于渦扇發動機，但它也不是盡善盡美，原因之一是，渦槳發動機上多了一個減速器，也就是變速齒輪。
變速齒輪的存在一是增加了發動機重量，二是多少會帶來一些功率上的損耗。
展開 國內航空發動機產業發展現狀，中國航發動力上半年實現營收91.93億！
與國外相比，我國渦槳發動機研制起步晚、型號少、功率覆蓋不全，已經定型的型號只有500千瓦級的渦槳-9、2000千瓦級的渦槳-5和3500千瓦級的渦槳-6等三個系列，無法滿足客貨運飛機、特種作業飛機等平臺的需求。
在此背景下，AEP500發動機的研制被提上了日程。2019年北京航展上，中國航發展出了AEP500核心機的技術驗證機。根據計劃，該驗證機將在2023年左右開始測試工作。
AEP500發動機
在大型商用飛機發動機研發上，中國航發已規劃了三個產品系列，分別是未來可裝配C919大型客機的“長江”1000、可裝配寬體客機的“長江”2000和可裝配ARJ21改進型的“長江”500。需要指出的是，航空發動機研制是一項大型復雜的系統工程。一般情況下，研制一款全新的發動機需要15-20年。
長江-1000發動機
此外，航空發動機不只是設計出來的，也是試驗和試飛出來的，適航取證工作的難度絕不亞于飛機的取證。我國在這方面不僅經驗十分有限，進行試驗驗證的設施和工具也亟需補充和完善。
與此同時，國內現有的試驗驗證設施和試驗技術能力還無法滿足大型商用航空發動機的研制需求，這已經成為制約我國商用航空發動機產業快速發展的關鍵因素。
美國F119發動機試車
我國航空發動機產業鏈上市公司如下：
2020年中國航空發動機研制動態
《2021-2025年中國航空發動機產業深度調研及投資前景預測報告》顯示，近年來，我國在渦軸發動機研制方面取得了技術與市場的雙重突破。其中，渦軸-16發動機作為我國第一款擁有自主知識產權的民用渦軸發動機，是一款十年磨一劍的產品，也是中法兩國合作的典范。
展開 2018年動力行業亮點：中國航發推出兩款新型航空發動機
7、中國航發推出兩款新型航空發動機
5月10日，中國航發在株洲召開民用渦軸渦槳發動機2018年度供應商（國際）大會。會議首次披露了AES100民用渦軸發動機和AEP500民用渦槳發動機的先進構型、技術特點等內容。
AES100發動機研制嚴格按照適航要求，以5～6噸級民用直升機動力需求為牽引，采用高效率、長壽命、高可靠性、大功率儲備及良好可發展性的技術路線，開展具備國際競爭力的先進民用渦軸發動機研制。AEP500發動機對標當代國際先進渦槳發動機技術指標，開展零部件、系統和整機的關鍵技術研究及集成驗證，大幅提升中國大功率渦槳發動機研發能力，滿足國內未來民用先進渦槳支線客機、中型貨運飛機等平臺對動力裝置的需求。
8、普惠上海發動機中心成功交付首臺大修V2500發動機
5月，普惠上海發動機中心成功完成首臺V2500發動機大修并交付普惠租賃公司；與此同時，該中心累計達到了500萬零損工安全小時數。
“成功交付首臺V2500大修發動機主要得益于普惠全球網絡的支持，特別是姊妹工廠克里斯特徹奇發動機中心的經驗分享使我們縮短了學習周期，得以按時建成了V2500發動機維修能力。”普惠上海發動機中心總經理葉炳文介紹到，“此外，我們應用了普惠獨特的‘獲取競爭優勢’（ACE）流程管理工具，通過3P流程、對照、通行證系統等ACE操作工具，確保了我們的所有流程均符合相關合規要求及V2500發動機的維護質量要求。”
9、土耳其發動機研發獲進展
美國《防務新聞》周刊網站11月27日報道稱，2家土耳其公司相繼公布了在國產發動機生產方面的重大進展，這些發動機將為本土制造的無人機和裝甲車提供動力。
土耳其國有公司圖薩什工程工業公司（TEI）宣布，自主設計、開發和生產“安卡”無人機發動機的項目已經完成。
展開 我們離航空發動機強國還有多遠？
同時，由于航空發動機產業所處的戰略地位，各國一直以來對于關鍵核心技術都是嚴格封鎖的。公開資料顯示，商用航空發動機在銷售時，控制系統、硬件、整機是允許出口的，但是軟件、原程序的相互關系是禁止出口的。此外，發動機生產所需的高性能樹脂材料等也是禁止出口的。因此，我國要發展商用航空發動機產業，唯有自主研發這一條路可走。
要補的課還很多
2016年5月，中國航空發動機集團公司正式掛牌，探討了多年的“飛發分離”終于實現。經過兩年多的發展，中國航發已經取得了一些令人欣喜的成績。
2008年1月，CJ-1000AX驗證機的首臺機在歷時18個月后，在上海完成了整機試制和裝配，這標志著我國首個商用大涵道比渦扇發動機整機研制平臺成功建立。隨后，3月30日，CJ-1000AX在上海臨港總裝試車臺完成了全部調試工作，4月3日通過試驗評審，5月18日點火成功，核心機最高轉速達到6600rpm。
除此之外，中國航發還在進行另外兩款新型發動機的研發，分別是AES100渦軸發動機和AEP500渦槳發動機。其中，AES100發動機的研制按照適航要求，以5?6噸級民用直升機動力需求為牽引，采用高效率、長壽命、高可靠性、大功率儲備及良好可發展性的技術路線，開展具備國際競爭力的先進民用渦軸發動機研制，首臺發動機的試制和試驗工作將在2018年完成，2024年左右完成適航取證。另一款AEP500發動機則對標國外先進渦槳發動機的技術指標，開展零部件、系統和整機的關鍵技術研究及集成驗證。該項目將大幅提升我國在大功率渦槳發動機方面的研發能力，滿足未來國內市場商用先進渦槳支線客機、中型貨運飛機等平臺對動力裝置的需求。按計劃，AEP500發動機將在2020年完成首臺驗證機試制和試驗，2028年完成適航取證。
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