先進復合材料的案例
先進復合材料的CAE虛擬技術
國際先進復合材料技術目前的發展更傾向于利用虛擬的設計-制造-驗證一體化環境，將真實的設計、制造、材料、驗證、應用乃至維修和全壽命管理等諸多環節統一起來，從而最大限度地縮短新品研制周期，降低研制成本，提高產品的市場競爭力，在這個過程中，CAE技術已成為國防工業創新設計以及數字化設計、制造技術的核心之一。
以碳纖維增強復合材料為代表的先進復合材料技術起源于國防領域，同樣，計算機輔助工程（Computer Aided Engineering，CAE）技術也起源于國防領域。在我國，航空先進復合材料已有近30年的發展歷史，這也恰是CAE技術在我國航空工業的應用歷史。可見，先進復合材料技術與CAE技術有著天然的內在聯系，事實上，它們之間的本質聯系就是材料工程數據體系。
先進復合材料技術發展現狀
復合材料技術是一項具有戰略意義的國防關鍵技術，在一定程度上，先進復合材料的研究水平和應用程度是一個國家科技發展水平的代表，特別是在飛機制造業，各種先進的飛機無不與先進的材料技術緊密聯系在一起。以武裝直升機為例，復合材料在先進武裝直升機上的用量已高達50%（重量比）左右，復合材料 應用的部位已從整流罩、地板、整體壁板等次承力結構向旋翼、框、梁等主承力結構方向發展，其典型代表有NH-90、波音-360、V-22、RAH-66等機型。
隨著復合材料在飛機上應用比例的加大，在復合材料制造領域，先進的數字化設計制造技術和計算機輔助工程技術等得到了廣泛應用。鋪層、下料、浸漬、成型、固化等工序的模擬技術和CAD/CAM/CAE技術的運用，大大降低了開發制造成本，提高了開發和制造效率。如今復合材料的制造技術正朝著自動化、低成本、整體化、數字化的方向發展。
在我國，復合材料技術還沒有達到數字化設計和制造的程度。
展開 先進復合材料在民用領域需求強勁
在風力發電、模塑料、壓力容器以及汽車(結構和車身)領域，對碳纖維復合材料的需求量分別從2009年時的7060噸、5300噸、1280噸、1800噸，增長到2015年的37580噸、7700噸、7250噸、4000噸，增長幅度分別高達432.29%、45.28%、466.4%、122.22%。
在能源領域中，先進復合材料可以應用在風電能源、碳纖維復合芯導線、抽油桿、鋰電池等產品中。
在風電領域中的葉片(6噸~8噸)、整流罩、機艙罩等的應用中，先進復合材料主要起到減輕重量的作用。
碳纖維復合材料作為復合芯導線應用時，具有載流量大、重量輕、弧垂小等特點。
2014年4月，中復集團的碳纖維復合芯導線在220千伏南京長江大橋熱曉線燕子磯大跨越改造工程中成功掛網通電，這是世界上首條使用碳纖維復合芯導線的大跨距工程。該工程不僅為今后全國各省市大跨越增容改造工程提供了范本，而且還為電網的智能化發展提供了技術支撐。
先進復合材料以其輕質、高強度、耐腐蝕等優勢可以很好地在抽油桿中應用。
碳纖維復合材料具有非常高的拉伸強度和鋰離子集成能力，可以同時作為鋰離子電池的結構電極和車身結構中的結構、能量一體化材料。目前，在瑞典的電動汽車中已有應用。
而步入2016年，汽車輕量化的趨勢漸成主流。在汽車領域中，先進復合材料可以使車重減少約10%，燃油經濟提升6%~8%。目前，已經有寶馬計劃突破車身等主體結構應用、低成本化工藝、修復技術這3大關鍵技術，進行碳纖維部件的擴產。大眾旗下的蘭博基尼也將牽頭推廣碳纖維車身技術，這種技術可使車架減重達到200公斤。
航空領域對于先進復合材料的需求也在日益增長。如商用飛機對于碳纖維的需求由2009年的3270噸增長至2015年的7910噸，增長幅度高達141.89%。
展開 布里斯托爾學術在研討會上提出了先進復合材料結構
博士萬德爾塞巴斯蒂安,讀者在結構工程,最近提出了土木工程研討會上發表主題演講先進復合材料的應用。
industry-promoted事件舉行8月22日在倫敦皇家丹麥大使館。 它匯集了一支團隊的設計師,制造商和學者討論的好處和未來交通基礎設施行業先進的復合結構。
塞巴斯蒂安博士的演講重點實驗室和現場技術來評估這些結構的長期性能。 他指出,提高可訪問性的低成本、高性能的傳感器可能導致實時性能評估的先進復合材料橋梁在長期的媒介。 其他演講者來自英格蘭和高速公路從前緣的咨詢公司設計先進的復合橋梁。
《會飲篇》之后,一個晚上表示從建筑師的“解壓墻”展覽的結構為由蛇形館海德公園。 這個26-metre-long 14-metre-high結構迅速由一組類似lego的模塊化單元由先進的復合材料。
透明環氧樹脂https://www.hongyantu.com/index.php?r=landing/index&id=hysz
展開 波音先進復合材料飛機螺栓型緊固件簡介
在以前的飛機上，大多數應用于商用飛機的復合材料作用于次要結構，一般用松配合孔安裝在金屬結構上，其性能不足以承受重大軸向載荷。對于這些結構，由于其典型的薄片外形應用而不能依靠緊固件傳遞載荷。
隨著先進復合材料作為主要結構件在現代飛機尾翼和地板梁上的使用，新型飛機上更多復合材料接頭需要用機械性緊固件來承受更大的載荷，同時，機械固定的復合接頭承受的飛機內載荷變的越來越多。這樣，就給了螺栓型緊固件更多的用武之地。下文就先進復合材料結構所使用的幾種典型螺栓型緊固件做一個大概的介紹。
鎖螺栓：
鎖螺栓鎖緊銷柱上有凹槽被切斷到桿上面或者包裹在桿上面.鎖螺帽沒有凹槽但是當被用力旋到銷柱上時，銷柱的一部分就會在裝配中脫落，控制安裝時的力量（扭矩），安裝鎖螺栓時需要特殊工具。在復合材料上用的鎖螺栓由特殊的防護材料。為防止腐蝕，鎖螺帽不用鋁合金制作，為減少接觸應力，有一個法蘭安裝在復合材料上。其銷柱上安裝時脫落的部分也是為了考慮減少接觸應力而做的設計。鎖螺栓的安裝快速又方便，但是需要開闊的接近部件的空間，當接近困難時，需要用其它形式的緊固件。
HI-LOK螺栓：
HI-LOK螺栓有線狀螺紋。它的鎖螺帽也有線狀螺紋。安裝壓力受控于鎖螺帽的凹槽，這部分在安裝過程中會被螺桿鎖定機構剪切掉。在復合材料的應用中，它和鎖螺栓相似有防護，，鎖螺帽不用鋁合金制作，為減少接觸應力，有一個法蘭安裝在復合材料上。特定的動力工具需要在HI-LOK螺栓安裝中用到，六角鍵和標準的扳手也可以用來手工安裝。
Eddie 螺栓：
Eddie 螺栓的螺柱上也由線狀螺紋。其螺栓一部分的螺紋被機加工形成3個凹槽。當鎖螺帽安裝時鎖螺帽上的圓形突出部分旋進凹槽中，旋轉模提供了機械鎖緊，并控制了鎖螺帽的扭矩。
展開 
普渡大學領導的團隊開發“復合材料虛擬制造中心”軟件為供應商提供先進建模和仿真能力
為整個供應鏈體系中的所有工程師搭建一個建模與仿真平臺，能夠成為多種復合材料制造過程中實現功能集成和意見實時交換的解決方案嗎？
一個由普渡大學領導、合作伙伴包括達索航空系統公司和其他航空航天制造商（包括波音公司）的軟件供應商團隊認為，上述問題的答案毫無疑問是“YES！”。為了證明這一點，該團隊正在開發一套軟件工具，它們稱之為“復合材料虛擬制造中心”（CompositesVirtual Factory Hub）。這款軟件可以為所有的供應商提供先進的建模和仿真能力。
就像如今的手機APP當你觸摸點擊時執行特定功能類似，只要輸入明確的需求，工作流程APP就會產生一套完整的虛擬孿生，優化產品的最終幾何外形。這類“重點突出的解決方案”，使得工程師們只要利用簡單的Web瀏覽器即可檢測在某些特定的制造過程中，特定的復合材料是否能夠像制造工程師所期望的那樣精確的生產。不僅如此，這些信息還可通過安全的云服務平臺進行傳送。
整套軟件工具的目標是使工程師們能夠同時對多個具有顯著區別的制造過程進行建模仿真，并對所選擇的制造流程在實際應用中的效果進行準確的預測。其中的四款軟件正在進行內部測試，其余的軟件功能目前仍處于開發階段。
先進的仿真和建模工具廣泛投入使用對任何行業的創新過程帶來的提升不言而喻。盡管這項工作的成果將是令人振奮的，但對于航空航天領域的中小企業工程師們來說，使用這類創新技術可能比預期更具挑戰性。
由于軟件行業的業務模式側重于開發龐大的綜合性軟件工具，這類軟件往往成本高且需要企業在硬件上具備強大的計算能力，因此中小企業的工程師可能根本沒有機會見到并使用先進的仿真建模工具來創建虛擬孿生以優化產品及制造過程。這會讓中小型企業（SME）的創新走向何方尚未可知，就更不必說那些初創企業了，難道這就是技術創新的主要源泉嗎？
展開 IACMI復合材料研究所宣布啟動熱塑性復合材料研究項目
關于IACMI-復合材料研究所：該學院為先進復合材料制造創新（IACMI），由協同復合材料解決方案公司（CCS）管理，是產業界，大學，國家實驗室，以及聯邦，州和地方政府一起工作的伙伴關系通過共享現有資源和聯合投資，加快發展，先進復合材料的商用部署有利于國家的能源安全和經濟安全。CCS是建立一個不以營利為目的的組織田納西州研究基金會的大學。研究所由支持$ 70萬的承諾能源部先進制造業辦公室美國能源部和超過$ 180萬來自IACMI的合作伙伴承諾。
關于杜邦高性能材料： 杜邦高性能材料（DPM）是熱塑性塑料，合成橡膠，可再生資源的聚合物，高性能的部件和形狀，以及充當粘合劑，密封劑和改性樹脂的領先創新者。DPM支持區域的應用程序開發專家誰與客戶的整個價值鏈合作，開發汽車，包裝，建筑，消費品，電氣/電子等行業創新解決方案全球聯網絡。
關于Fibrtec Inc .:的 Fibrtec是得克薩斯州為基礎的特殊高強度，低重量，連續纖維熱塑性復合材料和碳納米管取代金屬和其他復合材料專利先進的成型材料的新興領導者。它成立：2007年在佛羅里達州，搬到得克薩斯州在2013年Fibrtec正在提高其能力和擴大其“Fibrflex? ”專利柔性熱塑性復合材料制造平臺，并以其獨特的近凈形3D瓶坯生產的復合餓了高容量的能力汽車應用。 Fibrflex?具有樹脂含量可調整的為50％-60％的典型纖維體積分數，以補充目標的應用程序。它可提供多種類型的預制棒，如無紡布，纖維纏繞，編織，層壓板和拉擠形狀。
大理石表面涂層樹脂https://www.hongyantu.com/index.php?r=landing/index&id=nmsz
展開 美先進復合材料創新制造研究所啟動乙烯基樹脂
美國先進復合材料創新制造研究所（IACMI）官網消息3月9日稱，將聯合亞什蘭、卓爾泰克、麥可門等企業，密歇根州立大學、Dayton大學等高等院校，以及美國能源部啟動新的科研項目。該項目旨在通過優化乙烯基樹脂和纖維上漿劑的性能，開發高性能的碳纖維復合材料。
此項目中，來自密歇根州立大學和Dayton大學的研究人員將利用亞什蘭提供的乙烯基樹脂、麥可門提供的上漿劑和卓爾泰克提供的碳纖維，先生產預浸料而后通過模壓工藝生產復合材料部件。通過上述三家公司提供的原材料生產的碳纖維預浸料，不含苯乙烯，可以在室溫條件下儲存至少三個月，固化時間小于3分鐘。“本項目集合了樹脂、上漿劑和碳纖維三個領域的專業領先公司，對預浸料系統進行了性能優化。”亞什蘭創新技術經理Joe Fox表示說，“同時還借助了密歇根州立大學和Dayton大學雄厚的科研力量。”
“該項目將為汽車工業的輕量化目標提供新的解決思路。一旦復合材料汽車部件的生產成本得以降低，對于復合材料在汽車行業的應用將是重要的利好消息。”IACMI總裁Bryan G.Dods表示說。
該項目的成功將刺激乙烯基樹脂-碳纖維復合材料在汽車領域的應用，其成本較低、產量高、固化時間短，產生廢料少，并且無苯乙烯排放，是一種安全環保的新技術，預計將撬動來自汽車領域價值數十億美元的市場需求。
大理石表面涂層樹脂https://www.hongyantu.com/index.php?r=landing/index&id=nmsz
展開 典型民機復合材料損傷分析
復合材料是經過選擇含有一定數量比的兩種或兩種以上的組分（或組元），通過人工復合，組成多相、三維結合且各相之間有明顯界限、具有特殊性能的材料。先進復合材料以其高的比強度、比剛度、良好的抗疲勞斷裂性能。
先進復合材料首先在飛機一般結構上應用，隨后在次承力結構、主承力結構上應用。20世紀80年代起，世界各國正在研制的性能先進的飛機機翼一級部件幾乎全都采用先進復合材料，很多機身和機翼等主承力結構都使用了復合材料，且用量超過20%。而先進復合材料無損檢測技術的發展水平和應用廣度，對復合材料的研究深度和應用廣度，有著至關重要的作用。隨著復合材料在飛機上應用的不斷擴大，復合材料的設計、制造、應用、損傷檢測及修復也愈加規范。本文將從探究復合材料細觀的損傷機理出發，分析典型材料的損傷機理。民機常用復合材料性能及結構典型復合材料介紹復合材料的分類方法有多種，通常是按基體、增強體或用途的不同進行分類。復合材料設計不同于傳統材料的設計，傳統材料設計是根據項目的使用目的和性能要求，擬定材料、結構、工藝及費用等方面的計劃與估算，類似于材料選擇，而非嚴格意義上的材料設計。 高聚合物復合材料（樹脂基復合材料）。它是用量最廣的復合材料。其增強體常為纖維狀、粒狀、片狀的纖維及其織物等。該類材料因具有高強度和高模量而作為結構材料。 金屬基復合材料。金屬疊層材料有時也納入金屬基復合材料范疇，其主要應用于航空航天領域。 陶瓷基復合材料。陶瓷基復合材料的增強體為陶瓷、碳纖維和難熔金屬的纖維、晶須、晶片和顆粒等材料。 碳基復合材料。通常其增強體為碳纖維（織物）或碳化硅等陶瓷纖維（織物）。 普通復合材料。普通復合材料是用性能較低的增強體（如玻璃纖維）與普通高聚物（樹脂）構成的復合材料。 蜂窩結構和蜂窩復合材料。
展開 先進結構陶瓷納入國家重點研發計劃“先進結構與復合材料”重點專項
為落實“十四五”期間國家科技創新有關部署安排，國家重點研發計劃啟動實施“先進結構與復合材料”重點專項。根據本重點專項實施方案的部署，科技部近日發布了2021年度項目申報指南。該指南重點圍繞先進結構陶瓷與陶瓷基復合材料、高溫與特種金屬結構材料、先進工程結構材料、結構材料制備加工與評價新技術等7個技術方向。
本重點專項總體目標是：面向制造強國、交通強國、航天強國建設等國家重大需求部署先進結構與復合材料研發任務，形成國產材料體系化自主研制和保障能力，實現航空發動機、重載火箭、國產大飛機、核電工程裝備、深海油氣資源開采等
國家大型工程等急需的關鍵結構與復合材料的國內自主供給。
先進結構陶瓷與陶瓷基復合材料
高端合金制造及鋼鐵冶金用關鍵結構陶瓷材料開發及應用（示范應用）
研究內容：
面向冶金產業提升的發展需求，研究高端合金制造及鋼鐵新技術領域用關鍵結構陶瓷材料組分設計與制備技術，開發高品質高溫合金制備用結構陶瓷材料、冶金領域用
高效節能
硼化鋯陶瓷電極、薄帶連鑄用結構功能一體化陶瓷材料
的規模化生產工藝，開展應用評價技術研究，建立規模化生產線，研制關鍵生產設備，制定制備及檢測標準。
展開 瑞士洛桑聯邦理工學院開發出新型自修復復合材料
法國JEC復合材料集團網站2019年3月11日報道稱，來自瑞士洛桑聯邦理工學院（EPFL）先進復合材料工藝實驗室的研究人員，最近開發出一種材料，可在結構受到損傷后輕易實現自我修復。這種尖端復合材料或將在航空航天飛行器、風力渦輪機、汽車及各類運動裝備中取得應用。
研究人員開發出新型自修復復合材料（瑞士洛桑聯邦理工學院圖片）
當風電渦輪葉片或飛機被不明飛行物或碎片等重物擊中后，受損的零部件必須接手整件的更換或利用樹脂進行結構修補。但是更換零部件價格昂貴，而利用樹脂進行修復又會使結構增重并一定程度上改變性能。
EPFL的先進復合材料工藝實驗室（LPAC）在自修復復合材料領域，已經從事了長達12年的深入研究。為了解決上述問題，EPFL的研究人員采用了一種全新的專利技術，找到了一種快速容易的方法，修復復合材料結構中出現的裂紋或裂縫。
新型自修復材料具有優異的修復特性（瑞士CompPair公司圖片）
這項全新的技術是利用了在復合材料中加入的自修復劑。當復合材料結構受損后，只需要簡單的利用便攜式熱空氣噴槍等裝備，將受損部位材料加熱至150℃，即可在短短的60秒的時間內，實現快速修復樹脂中出現的裂縫。局部的加熱過程激活了復合材料內部修復劑，受損部位實現迅速愈合，并且不會改變結構原有性能，損傷愈合率達到100%。這種全新問世的技術可在各類復合材料結構中應用，使用后的效果可使得原有結構壽命延長至少3倍。修復后的材料基本性能與傳統的復合材料相同，而抗裂能力可提高到原有結構的1.3倍。不僅如此，理論上這種材料可以實現在多次受損后的自修復。更為重要的是，這項技術與主流復合材料制造工藝兼容，因此不需要對生產設備進行重組。
值得注意的是，這項技術的使用條件仍然受到一些限制——如果復合材料結構受到的損傷造成了內部纖維的破壞，材料將無法愈合。
展開 基于OptiStruct的飛機復合材料翼盒優化設計
先進復合材料具有比強度高、比剛度大、抗疲勞和可設計性等諸多優異性能，在
飛機上逐漸得到廣泛應用，采用先進復合材料已成為減輕飛機結構重量和滿足飛機新功能的重要途徑，相應的仿真優化技術也逐漸成熟。本文利用HyperMesh建立了翼盒結構的有限元模型，并利用OptiStruct對復合材料翼盒進行優化。整個翼盒設計優化過程包括三個階段：自由尺寸優化、層組尺寸優化和層疊次序優化。優化結果表明，通過三個階段的優化，在滿足有關性能要求下大大減輕了翼盒結構的重量。
基于OptiStruct的飛機復合材料翼盒優化設計.pdf
江蘇君華特塑CF/PEEK熱塑性復合材料榮獲材料類SAMPE中國創新入圍獎
2021年7月7日，在北京召開的SAMPE中國2021年會——暨第十六屆國際先進復合材料制品、原材料、工裝及工程應用展覽會。在此期間，SAMPE復材舉辦了創新大賽，江蘇君華特塑申報的“連續碳纖維CF/PEEK高性能、熱塑性復合材料板材”項目經評審并獲材料類SAMPE中國創新入圍獎。
君華特塑榮獲材料類SAMPE中國創新入圍獎
SAMPE（The Society for the Advancement of Material and Process Engineering ）是一家以航空航天復合材料研發起家、以先進復合材料為主要關注點的國際性專業學會組織，通過組織技術論壇、出版期刊及書籍的方式，為專業人士提供了一個交流思想及發布信息的極好平臺。
本次獲得該大會的創新獎項說明江蘇君華特塑在連續性碳纖維CF/PEEK熱塑性復合材料的研究取得了初步成果，在PEEK及其復合材料板材方面的研究收獲了顯著的成果，為本公司向熱塑性復材領域的的業務拓展和企業發展打下了堅實的基礎，也豐富了君華特塑PEEK產品線的種類。
江蘇君華特塑
君華特塑專注于聚醚醚酮（PEEK）、聚酰亞胺（PI）樹脂、型材及制品應用開發及生產領域都有廣泛的應用市場，PEEK具有耐高溫、高強度、抗疲勞、抗沖擊、質量輕及良好的阻燃等突出的特性優點。被廣泛應用于航空航天、軍工、醫療、汽車、化工、分析儀器、光伏光電、半導體、5G通訊、石油、紡織印染機械等行業。
展開 復合材料的發展歷程
60年代，為滿足航空航天等尖端技術所用材料的需要，先后研制和生產了以高性能纖維（如碳纖維、硼纖維、芳綸纖維、碳化硅纖維等）為增強材料的復合材料，其比強度大于4×106厘米（cm），比模量大于4×108cm。為了與第一代玻璃纖維增強樹脂復合材料相區別，將這種復合材料稱為先進復合材料。按基體材料不同，先進復合材料分為樹脂基、金屬基和陶瓷基復合材料。其使用溫度分別達250～350℃、350～1200℃和1200℃以上。先進復合材料除作為結構材料外，還可用作功能材料，如梯度復合材料(材料的化學和結晶學組成、結構、空隙等在空間連續梯變的功能復合材料)、機敏復合材料（具有感覺、處理和執行功能，能適應環境變化的功能復合材料）、仿生復合材料、隱身復合材料等
復合材料中以纖維增強材料應用最廣、用量最大。其特點是比重小、比強度和比模量大。例如碳纖維與環氧樹脂復合的材料，其比強度和比模量均比鋼和鋁合金大數倍，還具有優良的化學穩定性、減摩耐磨、自潤滑、耐熱、耐疲勞、耐蠕變、消聲、電絕緣等性能。石墨纖維與樹脂復合可得到膨脹系數幾乎等于零的材料。纖維增強材料的另一個特點是各向異性，因此可按制件不同部位的強度要求設計纖維的排列。以碳纖維和碳化硅纖維增強的鋁基復合材料，在500℃時仍能保持足夠的強度和模量。碳化硅纖維與鈦復合，不但鈦的耐熱性提高，且耐磨損，可用作發動機風扇葉片。碳化硅纖維與陶瓷復合，使用溫度可達1500℃，比超合金渦輪葉片的使用溫度（1100℃）高得多。碳纖維增強碳、石墨纖維增強碳或石墨纖維增強石墨，構成耐燒蝕材料，已用于航天器、火箭導彈和原子能反應堆中。非金屬基復合材料由于密度小，用于汽車和飛機可減輕重量、提高速度、節約能源。航空模具用碳纖維和玻璃纖維混合制成的復合材料片彈簧，其剛度和承載能力與重量大5倍多的鋼片彈簧相當。
復合材料的主要應用領域有：①航空航天領域。
展開 采用先進的全復合材料成各國武裝直升機設計方向
復合材料重量輕，抗疲勞強度高，不會驟然斷裂，抗撞擊能力也比金屬強，雷電也穿不透槳葉，能大大提高直升機的安全性。
俄羅斯米-35M型直升飛機
近年來，直升機技術特別是旋翼技術迅猛發展，很大程度上取決于復合材料、納米技術的應用。人們把復合材料在直升機上的應用，稱為直升機的第二次革命，可見其影響之大。
直升機結構復雜，機動部件較多。部件一旦出現疲勞，就容易導致各種事故的發生。復合材料重量輕，抗疲勞強度高，不會驟然斷裂，抗撞擊能力也比金屬強，雷電也穿不透槳葉，能大大提高直升機的安全性。
20世紀90年代，德國與法國合作制成的“虎”式直升機就采用了全復合材料的新翼型槳葉。美國“科曼奇”直升機采用全復合材料無軸承旋翼系統，機身使用的復合材料占結構的90%。目前，全復合材料機體的試驗機已經問世。可預見，先進的復合材料特別是碳纖維將被廣泛用于新一代直升機上。
展開 復合材料在國內外航空航天領域的應用
由于復合材料具有質量輕、較高的比強度、比模量、較好的延展性、抗腐蝕、導熱、隔熱、隔音、減振、耐高（低）溫、耐燒蝕、透電磁波, 吸波隱蔽性、可設計性、制備的靈活性和易加工性等特點，所以是制造飛機、火箭、航天飛行器等軍事武器的理想材料。
自從先進復合材料投入航空航天應用以來，有三件值得一提的成果。第一件是美國全部用碳纖維復合材料制成一架八座商用飛機-里爾2100號并試飛成功；第二件是采用大量先進復合材料制成的哥倫比亞號航天飛機，這架航天飛機用碳纖維/環氧樹脂制作長18.2m、寬4.6m的主貨艙門，用凱芙拉纖維/環氧樹脂制造各種壓力容器。在這架代表近代最尖端技術成果的航天飛機上使用了樹脂、金屬和陶瓷基復合材料；第三件是使用了先進復合材料作為主承力結構，制造了可載80人的波音-767大型客運飛機，不僅減輕了重量，還提高了飛機的各種飛行性能。
復合材料在這幾個飛行器上的成功應用，表明了復合材料的良好性能和技術的成熟，對于復合材料在重要工程結構上的應用是一個極大的推動。
展開 