輪軌垂向力的案例
考慮齒輪齒條動態激勵的山地齒軌車輛-軌道耦合動力學特性分析
圖 12 為不同坡度下齒輪齒條嚙合力統計值，其中圖 12a 為嚙合力均值，圖 12b 為嚙合力方均根值。可以看出，線路坡度對齒輪齒條嚙合力影響明顯，隨著線路坡度的增加，嚙合力均值和方均根值分別由 5.99 kN、1.02 kN 增加到 27.07 kN、4.40 kN。
坡度變化對輪軌垂向力方均根值影響較小，但對均值有明顯影響，圖 13 為不同線路坡度下輪軌垂向力均值統計結果，從圖中可以看出，輪軌垂向力均值隨線路坡度的增加而減小，并且 1、3 位輪對輪軌垂向力的減小量大于 2、4 位輪對。隨著線路坡度的增加，輪軌垂向力差值也增加，說明齒軌在坡道行駛時存在軸重轉移并且坡度越大軸重轉移越明顯。當坡度為 50‰時，1、2 位輪軌垂向力差值為1.52 kN，與靜軸重的比值約為 2.9%，3、4 位輪軌垂向力差值為 1.57 kN，與靜軸重的比值約為 3.0%；坡度為 250‰時，1、2 位輪軌垂向力差值為 6.22 kN，與靜軸重的比值約為 11.8%，3、4 位輪軌垂向力差值為 6.46 kN，與靜軸重的比值約為 12.2%。
2.2.2 運行速度對齒軌動態響應的影響
該工況下，齒軌車分別以 10 km/h、15 km/h、20 km/h、25 km/h、30 km/h 和 35 km/h 的速度勻速運行，線路坡度為 100‰，以研究在爬坡線路中不同速度下齒軌車的動態響應。
圖 14 為不同運行速度下車體加速度均方根統計，對比可以看出，車體加速度隨運行速度的增加而增加，當運行速度由 10 km/h 增加到 35 km/h 時，車體垂向加速度由 0.018 m/s2增加到 0.082 m/s2，車體橫向加速度由 0.011 m/s2增加到 0.063 m/s2，車體縱向加速度由 0.028 m/s2增加到 0.088 m/s2。
展開 淺析動車組柔性構架的動態特性及簡單設計
2 . 3 對動車組安全性能的影響
動車組的安全性主要與四項指標相關, 即脫軌系數、輪軌導向力之和、輪重減載率及輪軌垂向力。動車組使用構架剛度的差異,以及運行路況的差異,都影響動車組的運行安全性。而經過實測表明,動車組的構建剛度在影響其安全性上, 只有部分安全指標系數會受到構架剛度的影響。在轉向架系統中,扭轉剛度屬于串聯剛度,而構架扭轉剛度引用到剛體動力學模型之后,扭轉剛度也隨之降低,動車組在經過一些起伏性的線路, 輪軌的垂向力也被重新分配, 動車組采用相同的轉向架后輪軌的垂向力之間的差值會有所縮小, 而且當構架扭轉剛度不斷降低之后這種情況將變得更為明顯。故而,影響動車組安全性的指標中的輪軌垂向力以及輪重減載率會隨著構架剛度的減小將不斷降低。因此, 就兩項指標而言, 扭轉剛度的影響作用是非常顯著的。但是,在影響輪軌間的橫向作用上,構架的扭轉剛度并不會產生明顯的作用, 也就是說,動車在經過非直線線路的時候,其脫軌系數以及輪軌導向之和兩項指標的系數差距是非常小的, 即使通過減小動車組的構架扭轉剛度也無法改進上述指標。
3 柔性構架設計方法
3 . 1 動車轉向架焊接構架的結構特點
目前國內C R H 2型動車組的轉向架主要采用的焊接構架為管截面的橫梁構架,這種結構的轉向架橫梁是無縫鋼管結構,焊接在側梁和外腹板上, 將堵板與橫梁首端位置進行焊接,并將牽引拉桿座、制動吊梁以及中心框架安裝座三個穩定裝置焊接于橫梁之上。這種結構轉向架的缺點在于無法讓結構疲勞產生作用, 而為了彌補這個不足,CRH2型動車在進行轉向架焊接構架設計的過程中, 將加強之后的環結構裝置于側梁板與內腔接近的位置。雖然經過的強化之后可以增加焊接處的承載面積,但是因為焊接處與腹板的仍然比較脆弱,實際運行中可接受承載力還是會受到一定的限制。
展開 Abaqus車軌橋耦合模型
具體跑出來結果如下圖所示，基本都在規范要求范圍內，輪軌垂向力，車體加速度，軌道板加速度，鋼軌加速度，軌枕加速度。
</div><p>需要的模型私信我，見名稱。</p><div contenteditable="false" width="100%">
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