雙質(zhì)量飛輪的案例
有效減振，探索雙質(zhì)量飛輪的秘密
為了提高乘坐的舒適性，降低噪音和抖動，雙質(zhì)量飛輪應(yīng)運(yùn)而生。
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雙質(zhì)量飛輪是怎么工作的呢？
飛輪的設(shè)計(jì)分為主飛輪和副飛輪，在主、副飛輪間有一組高性能的減振彈簧，彈簧安裝在滑塊上，能限制滑塊的壓縮幅度，起到減振的作用。
在振動的初期階段，第一剛度段的軟彈簧起作用，避免共振現(xiàn)象的產(chǎn)生，確保發(fā)動機(jī)平順的起動和停機(jī)。
當(dāng)發(fā)動機(jī)扭矩持續(xù)增大，第二剛度的硬彈簧開始發(fā)揮作用，發(fā)動機(jī)的不規(guī)則轉(zhuǎn)速能夠被降低，保證變速器的穩(wěn)定工作，在正常行駛狀態(tài)下也能最佳的隔離振動的傳輸。
雙質(zhì)量飛輪能有效過濾發(fā)動機(jī)的扭轉(zhuǎn)振動，同時(shí)降低了噪音，極大地提高了傳動系統(tǒng)的可靠性和平穩(wěn)性。
雙質(zhì)量飛輪是當(dāng)前汽車上隔振減振效果最好的裝置，能將傳動系統(tǒng)共振頻率降低到發(fā)動機(jī)怠速以下，這是傳統(tǒng)離合器做不到的。
通過與傳統(tǒng)離合器的對比，雙質(zhì)量飛輪減小了發(fā)動機(jī)振動帶來的風(fēng)險(xiǎn)，較為有效地隔離發(fā)動機(jī)曲軸的扭振，有利于改善汽車的使用性能，提高駕駛的平順性，并且讓乘坐的舒適感發(fā)揮到了極致。
來源：采埃孚銷售服務(wù)公眾號
展開 關(guān)于“雙質(zhì)量飛輪”的資料
關(guān)于“雙質(zhì)量飛輪”的資料
JB-T 51126-1999 內(nèi)燃機(jī) 氣缸蓋螺栓、飛輪螺栓 產(chǎn)品質(zhì)量分等.pdf
雙質(zhì)量飛輪的作用和特性.pdf
雙質(zhì)量飛輪式扭振減振器對振動的控制分析.pdf
基于切邊沖孔復(fù)合模具的雙質(zhì)量飛輪/盤轂鍛造技術(shù)研究
雙質(zhì)量飛輪將傳統(tǒng)的飛輪質(zhì)量一分為二，一部分繼續(xù)用于補(bǔ)償發(fā)動機(jī)慣量，另一部分用于提高變速箱慣量，使得汽車隔振、減振的能力得到進(jìn)一步提高。盤轂是雙質(zhì)量飛輪的關(guān)鍵零件之一，其材質(zhì)一般為低碳合金鋼，結(jié)構(gòu)一般為圓盤形狀，中間分布著一個(gè)大孔和若干個(gè)小孔。
目標(biāo)產(chǎn)品分析
目標(biāo)產(chǎn)品為一種30Mn5 鋼材質(zhì)的飛輪/盤轂鍛件，其結(jié)構(gòu)示意圖如圖1 所示，三維模型如圖2 所示，成品重量1230g，中間分布著一共9 個(gè)孔，其中一個(gè)大圓孔，7個(gè)小圓孔及一個(gè)異形孔。八個(gè)孔相對于基準(zhǔn)R、S、T 的位置度要求很高，為φ0.5mm。
圖1 飛輪/盤轂鍛件結(jié)構(gòu)示意圖
圖2 飛輪/盤轂鍛件三維模型
現(xiàn)有技術(shù)方案
該鍛件一般工藝流程為：下料→加熱→熱鍛→切邊→沖孔→熱處理→鍛后處理，其中切邊和沖孔為兩道工序，需要兩個(gè)操作員以及兩臺設(shè)備，增加了制造成本，而且存在二次定位，鍛件位置度不能保證，廢品率高。
也有將切邊和沖孔兩道工序復(fù)合在一起的工藝方案，但是由于切邊模具和沖孔模具仍然是相互獨(dú)立的，生產(chǎn)產(chǎn)品的位置度難以保證，而且在沖孔的時(shí)候一般都沒有提供壓邊力，導(dǎo)致沖孔變形以及撕裂帶嚴(yán)重。
新技術(shù)方案
為了解決現(xiàn)有技術(shù)方案中存在的問題，本公司采用了一種新的切邊沖孔復(fù)合模具，切邊凹模和沖頭需全部固定在同一模具上，并采用氮?dú)鈴椈商峁_孔的壓邊力，防止沖孔過程中孔變形以及減輕撕裂帶，利用該模具可以在一個(gè)工位上完成切邊沖孔兩道工序，減少工序，避免多次定位，提高產(chǎn)品孔的位置度，目前該模具結(jié)構(gòu)已經(jīng)申請專利保護(hù)，基于該專利技術(shù)的飛輪/盤轂完整鍛造方案如下：
⑴下料。采用圓盤鋸、鋸床或剪床下料，原材料為直徑50mm 的30Mn5 鋼棒，化學(xué)成分見表1。
展開 『分享』有誰用adams做過雙質(zhì)量飛輪的虛擬樣機(jī)仿真么？
有誰用adams做過雙質(zhì)量飛輪的虛擬樣機(jī)仿真么？，指點(diǎn)一下吧。。。
福特現(xiàn)身說法，三缸機(jī)防抖其實(shí)是黑科技
福特1.0T三缸發(fā)動機(jī)雖然有加平衡軸，但并非是標(biāo)配的，只有在自動擋車型的發(fā)動機(jī)上才會有一根真正的平衡軸，與經(jīng)過改造配重塊的曲軸形成“雙平衡軸”結(jié)構(gòu)。而連接曲軸、平衡軸及機(jī)油泵的皮帶，也采用油浸式設(shè)計(jì)，一定程度能夠改善異響現(xiàn)象。
那么，是否多加平衡軸就可以完全消除抖動呢？平衡軸數(shù)量的增多，也會造成發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，重量和體積也會提升，這就違背了車企使用三缸發(fā)動機(jī)的初心了。
帶有“減振器”的雙質(zhì)量飛輪
剛才既然說了，在自動擋車型的發(fā)動機(jī)上，采用了平衡軸。而在沒有液力變矩器的“干擾”的發(fā)動機(jī)上，就應(yīng)用了雙質(zhì)量飛輪技術(shù)。雙質(zhì)量飛輪具有非常好的減振功能，可以代替平衡軸的作用，極大程度限制發(fā)動機(jī)的抖動。
雙質(zhì)量飛輪具體的減抖方式，就是將自身一分為二，一部分為主動飛輪依舊與曲軸連接，另一部分為與變速器相連的從動飛輪，可以提高變速器的轉(zhuǎn)動慣量。兩部分之間是環(huán)形的油腔，內(nèi)部加裝的彈簧減振器并將兩部分連接。彈簧減振器就是雙質(zhì)量飛輪的減振秘訣。
處理抖動情況，大致可以從根源、途徑、受體來著手。可以看到福特在三缸發(fā)動機(jī)所投入的精力，不僅提升了發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性與動力性能；且采用了空間曲軸、平衡軸及雙質(zhì)量飛輪來在根源上減少發(fā)動機(jī)的抖動情況，更不用說還有在車身結(jié)構(gòu)上進(jìn)行的防抖改進(jìn)。不然，搭載福特1.0T三缸發(fā)動機(jī)的嘉年華、福克斯等車，也不會在國際大賽上被評委所青睞。
車企思遠(yuǎn)，布局未來
三缸機(jī)無法達(dá)到四缸、六缸的平順性，是不爭的事實(shí)。但在經(jīng)過實(shí)際駕駛后，就可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在基本搭載三缸發(fā)動機(jī)的車型早已今非昔比。哪怕部分車型打開發(fā)動機(jī)艙蓋后還會有振動感，但是車內(nèi)感受到的抖動基本都在合理范圍之內(nèi)。
未來汽車行業(yè)的趨勢毋庸置疑是純電動化、氫燃料電池，但是這方面同樣被技術(shù)限制了，于是小排量、增壓技術(shù)、混動系統(tǒng)，就是現(xiàn)在的趨勢。
展開 干貨│汽車發(fā)動機(jī)減振技術(shù)分析
另一種是通過增加一些懸置和飛輪等技術(shù)手段減小振動的傳遞。下面我們重點(diǎn)分析下主流的發(fā)動機(jī)減振技術(shù)。
圖2 活塞在不同曲軸轉(zhuǎn)速下運(yùn)動的加速度曲線
1.優(yōu)化發(fā)動機(jī)整體設(shè)計(jì)
發(fā)動機(jī)整體優(yōu)化設(shè)計(jì)對發(fā)動機(jī)減振至關(guān)重要, 可以通過增加氣缸數(shù)目, 變換氣缸的布置形式來使發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更平穩(wěn), 比如現(xiàn)在V8, V12氣缸相比4缸機(jī)和6缸機(jī)振動幅值要小。發(fā)動機(jī)不同轉(zhuǎn)速會產(chǎn)生不同的激振頻率, 而發(fā)動機(jī)整機(jī)設(shè)計(jì)好后, 其固有頻率也會固定, 可以通過模態(tài)分析技術(shù), 對發(fā)動機(jī)進(jìn)行分析, 找出發(fā)動機(jī)的固有頻率和主振型, 這樣就可以通過設(shè)計(jì)把發(fā)動機(jī)的固有頻率和發(fā)動機(jī)常用轉(zhuǎn)速下的激振頻率區(qū)分開進(jìn)行減振。發(fā)動機(jī)的振動是通過懸置傳遞到車架上的, 懸置的設(shè)計(jì)直接影響這個(gè)主振源振動的衰減程度。為了衰減發(fā)動機(jī)傳遞到車架的振動幅度, 要求懸置應(yīng)該有一定的阻尼, 同時(shí)還有較小的彈性系數(shù)。研究表明, 在5~20Hz的低頻范圍, 要求衰減發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速和路面引起的低頻大振幅的振動。因此需要高剛度和大阻尼的懸置。而在高頻的激振情況下, 需要高頻, 小阻尼的懸置特性。目前, 橡膠懸置已經(jīng)無法滿足這種情況, 液壓懸置可以滿足高、低頻兩個(gè)特點(diǎn)。目前, 市面上用的較多的是被動懸置, 只有一些高檔轎車上才會選用主動懸置或者半主動懸置。
2.雙質(zhì)量飛輪減振技術(shù)
發(fā)動機(jī)飛輪具有較大的轉(zhuǎn)動慣量, 在發(fā)動機(jī)做功環(huán)節(jié)吸收能量, 在其它三個(gè)行程再釋放存儲的能量, 使得發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)動更平穩(wěn)。飛輪的轉(zhuǎn)動慣量越大, 發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)的越平穩(wěn), 但同時(shí)也增加了發(fā)動機(jī)的整體質(zhì)量和降低了發(fā)動機(jī)的靈敏度。為了解決這個(gè)問題, 發(fā)明了雙質(zhì)量飛輪。
雙質(zhì)量飛輪由兩部分質(zhì)量和一個(gè)扭轉(zhuǎn)減振器組成, 一部分飛輪質(zhì)量用用于傳遞發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)動慣量;另一部分質(zhì)量用于提高變速器的轉(zhuǎn)動慣量。這兩部分質(zhì)量之間用彈性機(jī)構(gòu)和阻尼結(jié)構(gòu)連接。
展開 2014-05-27【上海】LMS動力總成NVH仿真技術(shù)與整車匹配開發(fā)技術(shù)研討會
會議時(shí)間：2014年5月27日-28日（注冊時(shí)間：5月27日，8:30-9:00）
會議地點(diǎn)：上海浦東假日酒-店，漢廳（三樓），上海市浦東新區(qū)東方路899號（021-58306666）
主講人：Patrice Montaland
其他信息：會議免費(fèi)，LMS提供培訓(xùn)資料及午餐
報(bào)名截止日期：2014年5月23日
日程安排：
5月27日（9:00-17:00）
NVH相關(guān)挑戰(zhàn)和Amesim方案介紹
行業(yè)背景和工程挑戰(zhàn)
Amesim NVH分析的解決方案
Booming和Clunk
蘭博基尼用戶案例介紹
如何對發(fā)動機(jī)扭振建模
變速器和傳動鏈動態(tài)模型
齒輪接觸模型
減振元件設(shè)計(jì)
雷諾汽車雙質(zhì)量飛輪案例介紹
雙質(zhì)量飛輪建模
雙質(zhì)量飛輪案例演示
離心式吸振器建模
離心式吸振器實(shí)際案例
5月28日（9:00-16:00）
離合器顫振
愛信用戶案例介紹
離合器建模
顫振案例演示
發(fā)動機(jī)懸置
雷諾汽車發(fā)動機(jī)懸置案例介紹
發(fā)動機(jī)懸置/懸置位置建模
發(fā)動機(jī)懸置案例演示
討論與答疑
主講人簡介：
Patrice Montaland先生畢業(yè)于法國INSA大學(xué) (National Institute of applied Science)，此后在PSA (Peugeot-Citro?n) and Renault公司進(jìn)行汽車傳動系統(tǒng)，新能源車輛，燃料電池以及發(fā)動機(jī)尾氣處理方面的研究。 2008年起作為LMS公司傳動應(yīng)用的產(chǎn)品經(jīng)理，負(fù)責(zé)汽車行業(yè)的傳動相關(guān)的技術(shù)開發(fā)研究，通過和全球不同區(qū)域的各行業(yè)用戶建立密切聯(lián)系，Patrice Montaland先生在汽車行業(yè)的傳動及燃料電池性能方面都有很深造詣。
展開 [網(wǎng)絡(luò)研討會]傳動系扭轉(zhuǎn)振動系統(tǒng)仿真分析解決方案(2016.3.4)
如何優(yōu)化減振器部件設(shè)計(jì)：離合器減振器，雙質(zhì)量飛輪，離心擺吸振器，懸置等？
當(dāng)今，主要的傳動部件之間的相互作用，以及動力總成技術(shù)、結(jié)構(gòu)的多樣化，使傳動工程師正面臨著新的挑戰(zhàn)。例如，僅變速器的類型就已經(jīng)從AT/MT
擴(kuò)展到
AMT/DCT/CVT，扭矩矢量系統(tǒng)等。由于動力總成各個(gè)部件之間逐漸增加的機(jī)械、熱、電、液壓、控制之間的相互作用所引起的耦合影響，要設(shè)計(jì)出高性能
動力總成的同時(shí)保持良好的駕駛性能，并且降低油耗和排放，僅僅是部件級設(shè)計(jì)分析是不夠的，這使得系統(tǒng)級設(shè)計(jì)已經(jīng)成為動力總成開發(fā)過程中關(guān)鍵的一環(huán)。隨著動
力總成作動器數(shù)量的增加，這種趨勢將進(jìn)一步深化。
此次研討會將穿插生動的演示，介紹真實(shí)的用戶案例來幫助聽眾更好的理解內(nèi)容。相信會給關(guān)注傳動系振動噪聲問題的工程技術(shù)人員帶來有價(jià)值的技術(shù)分享。
時(shí)間：2016年3 月4 日 星期五上午10:00-11:40
主講人：聶利衛(wèi) LMS Amesim 中國技術(shù)工程師
內(nèi)容安排：
1. NVH相關(guān)挑戰(zhàn)和Amesim方案介紹
行業(yè)背景和工程挑戰(zhàn)
Amesim NVH分析的解決方案
2. Booming和Clunk
蘭博基尼用戶案例介紹
如何對發(fā)動機(jī)扭振建模
變速器和傳動鏈動態(tài)模型
齒輪接觸模型
3. 離合器顫振
愛信公司用戶案例介紹
離合器建模
顫振案例演示
4.
展開 2017.03.21-南昌-振動噪聲測試及仿真技術(shù)交流會
11:00-12:00 軌道交通振動噪聲評價(jià)、測試及工程應(yīng)用（華東交通大學(xué)羅錕老師演講）
12:00-13:00 午餐及休息
13:00-14:20 LMS全頻段聲學(xué)仿真解決方案與新技術(shù)介紹
振動噪聲仿真分析解決方案及應(yīng)用案例
典型激勵(lì)源提取
噪聲傳播路徑分析
響應(yīng)分析及后處理（故障診斷）
流體噪聲仿真分析解決方案
氣動噪聲基本介紹
風(fēng)扇葉片、空調(diào)管路、高鐵受電弓等典型氣動噪聲問題應(yīng)用案例
14:20-15:40 應(yīng)用MBSE解決傳動系扭振及優(yōu)化設(shè)計(jì)
優(yōu)化傳動鏈設(shè)計(jì)以降低振動解決方案及案例
診斷振動噪聲問題，如轟鳴、clonk、離合器顫振等
發(fā)動機(jī)諧振建模分析
變速器及傳動鏈動態(tài)模型
離合器建模及仿真分析
優(yōu)化減振器部件設(shè)計(jì)：離合器減振器，雙質(zhì)量飛輪，離心擺吸振器，懸置等
發(fā)動機(jī)懸置匹配及優(yōu)化分析
DMF匹配及啟停控制
15:40-17:00 實(shí)驗(yàn)室參觀及交流
聯(lián)系人：何女士，E-mail：qiyue.he@siemens.com，電話：010-85292932
展開 從注塑到裝車——應(yīng)力雙折射儀如何護(hù)航車載透明件全流程質(zhì)量？
本文將深入探討車載透明部件的質(zhì)量控制體系，重點(diǎn)解析先進(jìn)檢測技術(shù)在其中的關(guān)鍵作用。
車載透明部件的分類
現(xiàn)代車載透明部件主要分為無機(jī)玻璃和有機(jī)高分子兩大材料體系。無機(jī)玻璃憑借其優(yōu)異的表面硬度和光學(xué)穩(wěn)定性，廣泛應(yīng)用于前擋風(fēng)玻璃和儀表盤保護(hù)罩；而高分子材料則因其出色的抗沖擊性和成型靈活性，成為HUD顯示模塊和智能交互面板的首選。值得注意的是，隨著曲面顯示技術(shù)的發(fā)展，高分子材料的應(yīng)用比例正逐年提升。
在性能指標(biāo)方面，除了傳統(tǒng)的光學(xué)透過率和機(jī)械強(qiáng)度外，現(xiàn)代車載透明部件還需特別關(guān)注：
動態(tài)環(huán)境下的光學(xué)穩(wěn)定性（消除彩虹紋和眩光）
復(fù)雜應(yīng)力狀態(tài)下的尺寸穩(wěn)定性
極端溫度條件下的性能保持率
測量儀器的原理介紹
應(yīng)力雙折射測量儀通過測量對透明產(chǎn)品對偏光前后的變化，得到產(chǎn)品的雙折和應(yīng)力的信息。
目前市場大概非為三類，第一種是將產(chǎn)品放在兩個(gè)偏光片中間去旋轉(zhuǎn)偏光片，用肉眼去分辨顏色的變化，憑借經(jīng)驗(yàn)去找到對應(yīng)的數(shù)值，這種方式不管是效率和精確度都非常低。
第二種是采用激光的方式，受限于激光光斑的大小，所以要得到整個(gè)樣品的應(yīng)力雙折射分布需要大量的時(shí)間去掃描，且機(jī)械位移結(jié)構(gòu)也會影響測量結(jié)果。
第三種是采用偏光感應(yīng)器的方式，將5um×5um大小的偏光片通過獨(dú)特的方式制成偏光陣列片，對應(yīng)CCD的每一個(gè)像素點(diǎn)，可以在10秒內(nèi)完成整個(gè)樣品的雙折射和應(yīng)力信息，目前市場上主流的產(chǎn)品是這一款，畢竟時(shí)間就是金錢。
從產(chǎn)品的源頭（原材料）減輕成本和質(zhì)量控制壓力
企業(yè)對成本的控制的第一步就是前期供應(yīng)商的產(chǎn)品性價(jià)比的把控，若是前期選購性價(jià)比高的產(chǎn)品，不但可以節(jié)省成本，還可以減輕質(zhì)量控制的壓力。
展開 一個(gè)小小的離合器，沒想到結(jié)構(gòu)會如此復(fù)雜
我們之前談到了雙離合、雙片離合器、雙質(zhì)量飛輪離合器的區(qū)別。但是在評論區(qū)里，我看到有幾位卡友依然會把這幾個(gè)概念搞混。恰巧，我本科畢業(yè)設(shè)計(jì)做得就是重卡離合器設(shè)計(jì)（雖然我做得非常水），但多少了解過一些東西，所以這一期咱們就來單獨(dú)聊一聊離合器。
離合器的發(fā)展
早期的汽車離合器其實(shí)是來自其它的機(jī)械設(shè)備。有資料表示，第一代的離合器是一種平面皮帶（個(gè)人推斷應(yīng)該是小摩托車上的那種離心式離合器）。但是皮帶的傳動效率太低、磨損非常嚴(yán)重，尤其到了雨天，動力傳遞更是容易出現(xiàn)問題。隨著變速箱擋位增加，離合器還要不斷承受更大的扭矩，于是人們就發(fā)明了各種各樣的離合器，其中就包括現(xiàn)代離合器的先驅(qū)——基于摩擦原理的離合器。
由于離合器需要在分離和結(jié)合之間進(jìn)行切換，因此彈簧肯定是必不可少的原件。駕齡較長的卡友都知道，以前的卡車離合器采用的都是螺旋彈簧，有的放在中間，有的分布在外圈。而現(xiàn)在的離合器里邊并沒有這些彈簧，而是換成了一組帶有爪子的盤子。
其實(shí)，這些爪子也是一種彈簧，它叫做“膜片彈簧”。
膜片彈簧離合器誕生于1936年通用汽車的研究室里，并在1930年代后期在美國大批量生產(chǎn)。1950年代中期開始應(yīng)用在一些單一的歐洲車型上。保時(shí)捷356，寶馬700和DKW Munga是第一批配備了膜片彈簧離合器的德國制造的汽車。膜片彈簧離合器大批量生產(chǎn)始于1965年的歐寶Rekrod車型。
在過去的幾年中，膜片彈簧離合器的品種已經(jīng)能全面覆蓋國內(nèi)重、中、輕、轎、微及農(nóng)用等車型需求。那么，為什么不用螺旋彈簧而用膜片彈簧呢？
膜片彈簧——更舒服更可靠
大家都知道，螺旋彈簧壓得越緊，彈力就越大——也就是說，離合器踏板踩得越深越費(fèi)勁。
展開 
解析丨麥格納6DCT260產(chǎn)品
一、6DCT260 – Overview 概述
Downsize develop based on 7DCT300 基于7DCT300的小型化開發(fā)
Input torque 260 Nm 輸入扭矩260Nm
Dry weight 64 kg (w/o DMF) 凈重64千克（不含雙質(zhì)量飛輪）
Wet nested dual clutch 濕式嵌套雙離合器
6-speed + R with a max gear ratio span of 6.46個(gè)前進(jìn)檔和1個(gè)倒檔，最大速比范圍6.4
Mechanical or Electric park lock 可選機(jī)械或電子駐車機(jī)構(gòu)
Electro mechanical gear actuation 電子機(jī)械式換檔執(zhí)行系統(tǒng)
Electro hydraulic clutch actuation 電子液壓離合器執(zhí)行系統(tǒng)
Electrical on-demand cooling 適時(shí)電子冷卻系統(tǒng)
Start/stop functionality and extended sailing
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一、6DCT260 – Overview 概述
Downsize develop based on 7DCT300 基于7DCT300的小型化開發(fā)
Input torque 260 Nm 輸入扭矩260Nm
Dry weight 64 kg (w/o DMF) 凈重64千克（不含雙質(zhì)量飛輪）
Wet nested dual clutch 濕式嵌套雙離合器
6-speed + R with a max gear ratio span of 6.46個(gè)前進(jìn)檔和1個(gè)倒檔，最大速比范圍6.4
Mechanical or Electric park lock 可選機(jī)械或電子駐車機(jī)構(gòu)
Electro mechanical gear actuation 電子機(jī)械式換檔執(zhí)行系統(tǒng)
Electro hydraulic clutch actuation 電子液壓離合器執(zhí)行系統(tǒng)
Electrical on-demand cooling 適時(shí)電子冷卻系統(tǒng)
Start/stop functionality and extended sailing functionaltiy (no additional
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一、6DCT260 – Overview 概述
Downsize develop based on 7DCT300 基于7DCT300的小型化開發(fā)
Input torque 260 Nm 輸入扭矩260Nm
Dry weight 64 kg (w/o DMF) 凈重64千克（不含雙質(zhì)量飛輪）
Wet nested dual clutch 濕式嵌套雙離合器
6-speed + R with a max gear ratio span of 6.46個(gè)前進(jìn)檔和1個(gè)倒檔，最大速比范圍6.4
Mechanical or Electric park lock 可選機(jī)械或電子駐車機(jī)構(gòu)
Electro mechanical gear actuation 電子機(jī)械式換檔執(zhí)行系統(tǒng)
Electro hydraulic clutch actuation 電子液壓離合器執(zhí)行系統(tǒng)
Electrical on-demand cooling 適時(shí)電子冷卻系統(tǒng)
Start/stop functionality and extended sailing functionaltiy (no additional
展開 深度解讀麥格納7DCT300技術(shù)
高效
Good fuel consumption 低油耗
High Efficiency(Comprehensive efficiency up to 97%) 極高的傳遞效率（綜合效率高達(dá)97%）
高能量密度比
Best Power-Density 同級別最佳重量扭矩比
高質(zhì)量
GJT DCT300 transmission has been SOP customers: GWM\Brilliance\CTCS DCT300變速箱已投產(chǎn)客戶：長城&華晨&CTCS
- Main models involved: H6 & H2 & H2S & V7 主要涉及車型：H6 & H2 & H2S & V7
- Initial SOP time December 2016 內(nèi)部投產(chǎn)時(shí)間2016年12月
- Current market holding amount: 518,000 units 目前市場保有量：518000臺
- 市場表現(xiàn)如下：
二、7DCT300產(chǎn)品詳細(xì)描述
Max. input torque 300 Nm 最大輸入扭矩300Nm
Dry weight 67 kg (w/o DMF) 凈重67千克（不含雙質(zhì)量飛輪）
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