一維流體仿真的案例
CFD專欄丨透平冷卻一維流體仿真
采用一維仿真計(jì)算可以獲得最佳的冷卻效果。
航空發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖
高壓透平第一級(jí)輪盤冷卻計(jì)算
原理圖
邊界條件
3個(gè)冷氣入口，一個(gè)出口，輸入總溫、總壓邊界
邊界條件
如果入口是旋轉(zhuǎn)的，還需要輸入Swirl數(shù)（氣流切向速度和輪盤線速度的比值）
旋轉(zhuǎn)腔體的建模
Cavity示意圖
導(dǎo)入CAD模型，抓取幾何上的特征點(diǎn)，將盤腔沿徑向切割為8個(gè)區(qū)域(Cavity)。利用角動(dòng)量守恒原理計(jì)算氣流在每個(gè)Cavity中的速度、溫度、壓力和Swirl的變化。
注意：Cavity只能通過Vortex Chamber或Inertial Chamber創(chuàng)建。
流體系統(tǒng)一維三維耦合仿真的一點(diǎn)粗淺之見（大神求放過）
對(duì)于流體系統(tǒng)，在對(duì)系統(tǒng)計(jì)算精度要求不高，或者系統(tǒng)模型簡單的時(shí)候，這種多尺度仿真方法并沒有突出的特點(diǎn)和優(yōu)勢。單一尺度的流體系統(tǒng)模型（比如FLOWMASTER或者AMEsim搭建的熱流體模型）就足以應(yīng)付。但是隨模型復(fù)雜程度的提高，設(shè)計(jì)的流體系統(tǒng)不斷復(fù)雜多樣，單一尺度的等效模型顯示出其固有的局限性。其中一個(gè)主要缺點(diǎn)就是它的精度無法滿足實(shí)際應(yīng)用的要求，對(duì)于一個(gè)含有各種“非標(biāo)準(zhǔn)模型”的復(fù)雜流體系統(tǒng)，單一尺度模型難以描述其行為。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管、幾何形狀不規(guī)則的排氣管等等，我們很難使用一維模型去描述這些模型內(nèi)部物理參數(shù)的變化規(guī)律。
在流體系統(tǒng)中，有些單一尺度的模型（如一維FLOWMASTER模型）是基于經(jīng)驗(yàn)和實(shí)驗(yàn)的。所以，為了獲
得更加精確的計(jì)算結(jié)果，人們選擇精度更高、計(jì)算時(shí)間更長、尺度更加“微觀”的三維CFD計(jì)算。然而，在整個(gè)流體系統(tǒng)上使用微觀尺度量級(jí)的模型（尤其當(dāng)模型存在大的尺寸跨度時(shí)候），增加了建模的復(fù)雜性和龐大的計(jì)算量，計(jì)算成本急劇升高，甚至是根本無法實(shí)現(xiàn)。而且即便這樣，計(jì)算結(jié)果可能包含許多我們并不關(guān)注的信息，甚至可能忽略了我們所關(guān)心的信息。
鑒于上述不足，人們發(fā)展了這種一維三維耦合的方式，來兼顧流體系統(tǒng)的一維尺度和三維尺度，對(duì)于一些幾何形狀復(fù)雜、內(nèi)部流道復(fù)雜，難以使用一維模型描述的部件（比如發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸冷卻水套、高壓油軌）、我們釆用三維CFD模型計(jì)算；而對(duì)于管道、彎頭、三通管等等可以用一維模型描述的部件，我們釆用一維模型計(jì)算。這樣，實(shí)現(xiàn)了一維-三維流體系統(tǒng)聯(lián)合仿真。這也是傳統(tǒng)流體計(jì)算經(jīng)驗(yàn)實(shí)驗(yàn)方法與現(xiàn)代數(shù)值計(jì)算方法的結(jié)合。
展開 一維線彈性應(yīng)力波在有限長桿中傳播（一維應(yīng)力波模擬仿真；應(yīng)力波在桿中傳播；應(yīng)力波基礎(chǔ)；固體中的應(yīng)力波） ￥49.99
一維線彈性應(yīng)力波在有限長桿中傳播（應(yīng)力波基礎(chǔ)；固體中的應(yīng)力波）
波動(dòng)是一種常見的物質(zhì)運(yùn)動(dòng)形式。波動(dòng)是質(zhì)點(diǎn)群聯(lián)合起來表現(xiàn)出的周而復(fù)始的運(yùn)動(dòng)現(xiàn)象。其成因是介質(zhì)中質(zhì)點(diǎn)受到相鄰質(zhì)點(diǎn)的擾動(dòng)而隨著運(yùn)動(dòng)，并將振動(dòng)形式由遠(yuǎn)及近的傳播開來，各質(zhì)點(diǎn)間存在相互作用的力。在可變形固體介質(zhì)中，對(duì)力學(xué)平衡狀態(tài)的擾動(dòng)表現(xiàn)為質(zhì)點(diǎn)速度的變化和相應(yīng)的應(yīng)力、應(yīng)變狀態(tài)的變化。由于可變形介質(zhì)的特性，當(dāng)固體中的某些部分受到擾動(dòng)因而處于力學(xué)上的不平衡狀態(tài)時(shí)，固體中的其他部分需要一定的時(shí)間才能感受到這種不平衡。當(dāng)固體發(fā)生振動(dòng)時(shí)，這種因應(yīng)力和應(yīng)變的變化而引起的擾動(dòng)以波的形式在固體中傳播。
某電驅(qū)冷卻系統(tǒng)的一維及三維聯(lián)合仿真
摘 要：為提高整車熱管理系統(tǒng)的仿真效率和精度，文章以某電驅(qū)冷卻系統(tǒng)為例，采用一維及三維聯(lián)合仿真的方式，利用三維仿真獲取空氣側(cè)支路的各項(xiàng)性能參數(shù)，后導(dǎo)入一維軟件中進(jìn)行計(jì)算，評(píng)估電驅(qū)冷卻支路所需的最低流量。最終確定在使用現(xiàn)有風(fēng)扇和散熱器的情況下，電驅(qū)路流量至少需達(dá)到16 L/min才能滿足冷卻系統(tǒng)≤100℃的要求。
關(guān)鍵詞：熱管理;電驅(qū)冷卻;聯(lián)合仿真;
隨著混合動(dòng)力技術(shù)的快速發(fā)展，行業(yè)和客戶對(duì)整車熱管理系統(tǒng)的要求也越來越高。目前行業(yè)內(nèi)主要還是依靠試驗(yàn)的方式來進(jìn)行性能確認(rèn)和控制策略標(biāo)定，這種方式成本高、周期長，大大影響了產(chǎn)品開發(fā)的速度。傳統(tǒng)的三維仿真雖然能對(duì)局部熱管理系統(tǒng)進(jìn)行計(jì)算預(yù)測，但是針對(duì)多系統(tǒng)耦合的發(fā)艙熱管理存在計(jì)算效率偏低的問題。
本文以某電驅(qū)冷卻系統(tǒng)為例[1]，采用一維及三維聯(lián)合仿真的方式，在僅有風(fēng)扇及散熱器數(shù)模的情況下，首先通過三維仿真算出一維所需的零部件性能曲線，后在一維軟件中通過多次調(diào)整流量邊界，最終確定該系統(tǒng)流量達(dá)到16 L/min才能滿足冷卻系統(tǒng)≤100℃的要求。
1 風(fēng)扇性能求解
1.1 計(jì)算目的
對(duì)風(fēng)扇流場進(jìn)行求解的目的是獲取風(fēng)扇的靜壓-流量曲線，該曲線為FloMASTER中風(fēng)扇元件設(shè)置的必要性能曲線，表示空氣通過風(fēng)扇后壓力的升高值與通過風(fēng)扇的流量之間的關(guān)系。因此，在僅有風(fēng)扇數(shù)模的情況下，可以通過三維仿真軟件PumpLinx計(jì)算風(fēng)扇的靜壓及流量數(shù)據(jù)，將其作為數(shù)據(jù)輸入，聯(lián)合一維仿真軟件進(jìn)行空氣側(cè)系統(tǒng)的整體求解。
1.2 計(jì)算邊界及模型
空氣域和轉(zhuǎn)子域的計(jì)算邊界如表1所示。其中空氣域?yàn)槿~輪交界面與殼體圍成的氣體域，轉(zhuǎn)子域?yàn)槿~輪交界面與葉輪圍成的旋轉(zhuǎn)氣體域。
展開 
CFD專欄丨氣體存儲(chǔ)一維CFD仿真
實(shí)驗(yàn)裝置圖
一維仿真原理圖
實(shí)驗(yàn)裝置參數(shù)
一維CFD模型
熱網(wǎng)絡(luò)模型的對(duì)流單元定義
McAdams對(duì)流換熱系數(shù)理論公式：
垂直面的對(duì)流換熱系數(shù)模型
水平面的對(duì)流換熱系數(shù)模型
一維仿真結(jié)果和實(shí)驗(yàn)的對(duì)比：
氦氣壓力隨時(shí)間的變化，高壓罐=20.79MPa
氦氣溫度隨時(shí)間的變化,高壓罐=20.79MPa
可以看到在前3秒氣體溫度的急劇降低
氦氣溫度隨時(shí)間的變化,高壓罐=2.17MPa
隨著氣源壓力的降低，初始時(shí)刻溫度降低的幅度也減小了
6
總結(jié)
采用Flow Simulator分別模擬了氫氣的快充過程，預(yù)冷氫氣的長距離管路輸運(yùn)，以及壓縮氦氣的充放過程。仿真結(jié)果和物理實(shí)驗(yàn)對(duì)標(biāo)達(dá)到了理想的精度。
展開 JCMsuite案例展示：薄膜太陽能電池的一維模型仿真
本案例展示的是一個(gè)一維模型的薄膜太陽能電池示例。它包括一個(gè)附加銀層和透明邊界條件的兩個(gè)設(shè)置，而不是完美的電導(dǎo)體邊界條件進(jìn)行比較。腳本data_analysis / run_comparison_1D.M對(duì)這兩種設(shè)置執(zhí)行波長掃描，并將結(jié)果可視化，就像薄膜太陽能電池的例子一樣。此外，它在下圖底部所示的半對(duì)數(shù)圖中顯示了兩種設(shè)置的節(jié)能誤差。
一維系統(tǒng)的幾何定義和網(wǎng)格劃分
雖然光源、材料和項(xiàng)目設(shè)置與2D模型非常相似，但幾何定義和網(wǎng)格參數(shù)的layout.jcm(布局文件)略有不同
與2D和3D幾何定義相比，在1D設(shè)置中使用關(guān)鍵字Layout1D而不是Layout。上面所示的文件使用了完美的電導(dǎo)體邊界條件，通過為邊界類權(quán)分配一個(gè)域邊界。關(guān)于透明邊界設(shè)置和Layout1D的更多信息可以在參數(shù)參考中找到。
展開 一維傳熱模型在電池?zé)?em>仿真中的應(yīng)用
一維傳熱模型在電池?zé)岱抡嬷械膽?yīng)用
CFD專欄丨電機(jī)一維CFD快速熱仿真
電機(jī)快速熱仿真方法
集總參數(shù)熱模型
集總參數(shù)熱模型（Lumped Parameters Thermal Model ）是根據(jù)傳熱學(xué)基本定律和電路理論，將分布熱源和熱阻等效為少量的集中熱源和熱阻，為電機(jī)建立等效熱路（網(wǎng)絡(luò)）模型，通過電路理論分析求解熱路模型，得到電機(jī)各部件溫度的方法。熱路模型中的熱源為電機(jī)各部分損耗：繞組銅耗、定轉(zhuǎn)子鐵心的鐵耗、永磁體損耗和摩擦損耗。熱阻可以根據(jù)理論公式、經(jīng)驗(yàn)公式和實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)計(jì)算得到。這種方法優(yōu)點(diǎn)是：模型簡單、計(jì)算量小，在電機(jī)參數(shù)優(yōu)化過程中能夠快速地計(jì)算電機(jī)溫度。
FluxMotor 和Flow Simulator耦合分析
電機(jī)快速熱仿真
FluxMotor用于電機(jī)的概念設(shè)計(jì)，以較短時(shí)間進(jìn)行電磁性能、散熱冷卻策略和結(jié)構(gòu) NVH 評(píng)估的仿真。從v2024.1版本開始，用戶可以在FluxMotor模塊中導(dǎo)出電機(jī)的集總參數(shù)熱路模型，并調(diào)用一維流體CFD模塊Flow Simulator求解，通常穩(wěn)態(tài)溫度場計(jì)算僅需十幾秒。
展開 整車熱管理的一維與三維耦合仿真
同時(shí)建立了三維整車熱管理數(shù)值模型和發(fā)動(dòng)機(jī)及其冷卻系統(tǒng)的一維數(shù)值模型。發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)流場及其換熱特性三維仿真獲得的對(duì)流換熱系數(shù)和換熱量,可用來在發(fā)動(dòng)機(jī)及其冷卻系統(tǒng)的一維仿真中算出冷卻系各部件的溫度;這些又可作為三維仿真的邊界條件,去更新發(fā)動(dòng)機(jī)艙的熱流特性。如此反復(fù)迭代直至收斂。這樣的一維和三維耦合仿真分析,為樣機(jī)制造前整車熱管理的仿真提供了一種有效的方法
整車熱管理的一維與三維耦合仿真.pdf
SAMCEF 轉(zhuǎn)子動(dòng)力學(xué)仿真案例（一維二維三維）
SAMTECH 公司是世界著名的有限元軟件S A M C E F 的開發(fā)商及供應(yīng)商，成立于1986年，專注于機(jī)械系統(tǒng)仿真、數(shù)值分析和多學(xué)科優(yōu)化等領(lǐng)域。30年來，SAMTECH憑借強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力、專業(yè)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)及完善的服務(wù)體系贏得了全球眾多用戶的青睞。轉(zhuǎn)子動(dòng)力學(xué)分析是判斷航空發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行穩(wěn)定性和可靠性的重要依據(jù)，也是提高系統(tǒng)效率、延長使用壽命、實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的技術(shù)和理論基礎(chǔ)。SAMCEF FOR ROTOR是專業(yè)的轉(zhuǎn)子動(dòng)力學(xué)分析軟件，在航空發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)分析領(lǐng)域有著廣泛應(yīng)用，是世界范圍內(nèi)著名的商用轉(zhuǎn)子動(dòng)力學(xué)軟件，包含多種轉(zhuǎn)子模型的定義。
1.一維模型梁—?jiǎng)傂员P—彈簧模型
轉(zhuǎn)子采用梁單元模擬，軸承采用彈簧單元模擬，輪盤采用集中質(zhì)量單元模擬。這種模型計(jì)算速度快，適用于有大量設(shè)計(jì)參數(shù)需要進(jìn)行調(diào)整的初步分析。
2. 二維模型傅里葉多諧波軸對(duì)稱模型
轉(zhuǎn)子采用2D 傅里葉多諧波單元模擬，可準(zhǔn)確描述結(jié)構(gòu)的軸向變形、扭轉(zhuǎn)變形和彎曲變形。這種模型適合對(duì)轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)創(chuàng)建更精細(xì)的計(jì)算分析模型及葉片數(shù)量較大的轉(zhuǎn)子模型。
3. 三維模型（多級(jí)）循環(huán)對(duì)稱模型或3D 模型
轉(zhuǎn)子采用3D 有限元實(shí)體單元模擬，可以更詳細(xì)、更精確的描述發(fā)動(dòng)機(jī)的幾何特性。適用于結(jié)構(gòu)彎扭振動(dòng)耦合作用明顯時(shí)或者葉輪、風(fēng)扇等較復(fù)雜的幾何模型。
這里有SAMCEF轉(zhuǎn)子動(dòng)力學(xué)建模實(shí)例，包括1維/2維/3維模型，
SAMTECH 公司是世界著名的有限元軟件S A M C E F 的開發(fā)商及供應(yīng)商，成立于1986年，專注于機(jī)械系統(tǒng)仿真、數(shù)值分析和多學(xué)科優(yōu)化等領(lǐng)域。30年來，SAMTECH憑借強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力、專業(yè)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)及完善的服務(wù)體系贏得了全球眾多用戶的青睞。轉(zhuǎn)子動(dòng)力學(xué)分析是判斷航空發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行穩(wěn)定性和可靠性的重要依據(jù)，也是提高系統(tǒng)效率、延長使用壽命、實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的技術(shù)和理論基礎(chǔ)。
展開 車輛冷卻風(fēng)道的一維CFD仿真分析
本文利用GT-Suite軟件的Cool3D模塊和GT-Cool模塊離散了車輛冷卻風(fēng)道的3D模型，并采用邊界耦合法建立了特殊冷卻風(fēng)道的一維CFD仿真模型。在此基礎(chǔ)上，利用主要部件的性能試驗(yàn)數(shù)據(jù)建立了某裝甲車輛冷卻系統(tǒng)模型，研究環(huán)境溫度和散熱器高度變化時(shí)對(duì)冷卻風(fēng)道主要設(shè)計(jì)參數(shù)之間的影響。仿真結(jié)果為冷卻風(fēng)道的設(shè)計(jì)提供了理論依據(jù)。
04.車輛冷卻風(fēng)道的一維CFD仿真分析.pdf
CFD專欄丨Flow Simulator案例：航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室一維仿真
通過一維仿真快速評(píng)估不同燃燒室長度對(duì)燃燒效率的影響，避免“過長導(dǎo)致壓損過大，過短導(dǎo)致燃燒不充分”的困境。</li><li>燃料分級(jí)設(shè)計(jì)。模擬主燃區(qū)與補(bǔ)燃區(qū)的燃料分配，平衡高功率工況的穩(wěn)定性和低污染排放需求。</li><li>極端條件預(yù)測。在高空低氧條件下，預(yù)判燃燒室熄火風(fēng)險(xiǎn)并優(yōu)化點(diǎn)火策略。</li></ol><p><br></p><p><strong>? 一維燃燒室仿真的優(yōu)勢與局限</strong></p><p><br></p><p><strong>優(yōu)勢</strong></p><ol><li>用“分段建模”代替復(fù)雜的多維計(jì)算，每個(gè)控制體代表一個(gè)平均狀態(tài)的流動(dòng)單元。計(jì)算速度比三維仿真快百倍以上，適合早期設(shè)計(jì)迭代。</li><li>系統(tǒng)級(jí)分析：可與整機(jī)性能模型（如壓氣機(jī)、渦輪）無縫耦合。</li><li>物理機(jī)制清晰：通過簡化模型揭示燃燒室宏觀規(guī)律（如“富油-貧油”燃燒策略的影響）。</li></ol><p><strong>局限</strong></p><ol><li>細(xì)節(jié)缺失：無法捕捉局部現(xiàn)象（如火焰穩(wěn)定性、旋流渦結(jié)構(gòu)）。</li><li>依賴經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ停喝紵俾省⑼牧骰旌系葏?shù)需依賴實(shí)驗(yàn)或高維仿真校準(zhǔn)。</li></ol><p><br></p><p>本期的FlowSimulator案例：航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室一維仿真分享就到這里啦，下一期我們將分享更多實(shí)用功能，敬請(qǐng)期待。
展開 （干貨分享）新能源熱管理系統(tǒng)一維仿真分析
同時(shí)一輛好的電池車必須關(guān)注乘員艙空調(diào)舒適度，也就是空調(diào)系統(tǒng)，即在夏天和冬天情況下能否滿足乘客加熱和冷卻需要，必然從電池包消耗能量或從爭奪能量，屬于整個(gè)系統(tǒng)各個(gè)子系統(tǒng)匹配問題，需要通過一維仿真軟件搭建一維模型，對(duì)相關(guān)參數(shù)進(jìn)行計(jì)算和匹配，制定相應(yīng)的控制策略，同時(shí)滿足電池包、乘員艙及其他系統(tǒng)冷卻或加熱的需求。
首先看一下電池包熱管理工程師、整車熱管理工程師、控制工程師所關(guān)注熱管理關(guān)鍵問題。電池包熱管理工程師：如何滿足電池溫度要求？如何控制溫度均勻性？如何平衡壓降與溫差？冷卻液進(jìn)口條件如何設(shè)定？
整車熱管理工程師：如何滿足電池包冷卻介質(zhì)進(jìn)口條件需求？如何預(yù)估動(dòng)態(tài)工況下的發(fā)熱量？如何設(shè)計(jì)整車熱管理架構(gòu)，以平衡多種需求？如何優(yōu)化熱管理系統(tǒng)自身的能耗？
控制工程師：低溫起動(dòng)策略？Sox計(jì)算的參考溫度點(diǎn)選取？熱失控預(yù)警？環(huán)境控制及能量管理策略？
3D仿真VS 1D仿真
液冷系統(tǒng)傳熱簡介
一般情況下，在進(jìn)行仿真建模時(shí)需了解液冷系統(tǒng)的傳熱路徑，掌握每條傳熱路徑主要傳熱方式。在1D建模時(shí)，同樣根據(jù)傳熱路徑來進(jìn)行一維建模，相對(duì)于三維仿真，一維更多是物理模型參數(shù)輸入，需全面掌握傳熱相關(guān)理論知識(shí)，明白每個(gè)物理量所代表物理含義及過程。
1D建模簡介
以Amesim一維仿真軟件為例，簡單介紹一維仿真軟件建模流程。下圖對(duì)應(yīng)為電池包內(nèi)電芯3D和1D建模，3D仿真中對(duì)電芯進(jìn)行網(wǎng)格劃分，1D仿真中對(duì)電芯進(jìn)行離散，設(shè)置材料屬性。首先實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，通過等效電路模型對(duì)電芯進(jìn)行標(biāo)定，建立電芯一維仿真，然后建立模組到PACK級(jí)別的電芯模型。
1D電池包模型
根據(jù)電池包模型建立1D模型，定義不同材料屬性，建立液冷管道、液冷板與電芯的熱傳導(dǎo)、電芯與液冷板的基礎(chǔ)熱阻模型。
展開 汽車CFD仿真中的一維與三維，哪個(gè)更有意思，哪個(gè)更牛逼？
當(dāng)然最終作為一個(gè)CFD仿真工程師，最理想的是一維和三維全能，既能在系統(tǒng)層面的高度對(duì)整個(gè)系統(tǒng)有總體的認(rèn)識(shí)和把握，又能在部件層面的深度對(duì)具體零部件的結(jié)構(gòu)和性能有足夠的分析能力，這樣可以完成整個(gè)仿真過程的閉環(huán)。對(duì)個(gè)人技術(shù)發(fā)展來說，無論在廣度和深度上都有較深的理解，對(duì)于個(gè)人仿真技術(shù)提升以及研發(fā)本身的理解是非常有利的。
公眾號(hào)：新能源汽車熱管理仿真技術(shù)，關(guān)注，可領(lǐng)取更多熱管理方面資料。
同時(shí)本人也在技術(shù)鄰平臺(tái)更新新能源動(dòng)力電池?zé)峁芾?em>仿真和設(shè)計(jì)課程如下
1、 基于starccm+在動(dòng)力電池?zé)峁芾?em>仿真技術(shù)應(yīng)用、
2、新能源汽車PACK熱流體仿真進(jìn)階20講
3、新能源動(dòng)力電池?zé)峁芾碓O(shè)計(jì)入門到進(jìn)階23講
4、 Hypermesh網(wǎng)格劃分-精講進(jìn)階視頻教程
5、有限元分析ANSA19.0視頻教程零基礎(chǔ)入門到精通50講
6、Hypermesh軟件CAE流體網(wǎng)格劃分CFD前處理
展開 小排量摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出及進(jìn)排氣管噪聲的一維仿真技術(shù)
在此文中,利用一維仿真技術(shù)將三維的進(jìn)排氣系統(tǒng)轉(zhuǎn)化為一維模擬計(jì)算,建立了一維仿真模型來對(duì)小排量摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率和進(jìn)排氣噪聲進(jìn)行以為模擬仿真研究。對(duì)于不同排量及不同冷卻系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī),只需將計(jì)算模型中的邊界條件做相應(yīng)改動(dòng),就可以算出精確的功率輸出
小排量摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出及進(jìn)排氣管噪聲的一維仿真技術(shù).rar
