高強鋼的案例
揭秘：奧迪A8為何放棄全鋁車身而選用高強鋼？
揭秘：奧迪A8為何放棄全鋁車身而選用高強鋼？
新一代奧迪A8遵循汽車制造領域的最新趨勢，增加先進高強鋼的使用。
奧迪A8豪華車型正式放棄全鋁車身，回歸選用鋼鐵材料。計劃于2018年發布的新款A8車型，順應當下采用先進高強鋼的行業趨勢，40%的車身結構件將使用鋼鐵。這是自奧迪1994年研制A8使用全鋁制白車身后的重大轉變。
點擊圖片以查看詳細的白車身材料組合
輕量化的新款A8——這一奧迪里程碑式車型上將采用獨特的材料組合
來源：www.audi.co.uk
熱成形用鋼引領汽車安全
自上世紀90年代以來，鋼鐵材料發展迅猛。新款A8約17%車身結構件將由熱成形用鋼（PHS）制成，安賽樂米塔爾負責提供部分材料。熱成形后，鋼鐵屈服強度高達1500兆帕，且“強度重量比”甚至明顯優于“最先進”（且昂貴）的鋁。
“未來沒有全鋁制的汽車車身，熱成形用鋼（PHS）將在這一趨勢中扮演其獨特角色。熱成形用鋼在車身乘員艙材料使用中起核心作用，在車輛發生碰撞時保護駕駛員和乘客的安全。如果比較‘剛度重量比’，熱成形用鋼目前領先于鋁。” 奧迪輕量化設計中心首席設計師Bernd Mlekusch博士說。
A8車身結構件組成變化
（來源：法蘭克福匯報，“奧迪：未來汽車將使用更多鋼材”2017年4月11日發布）
采用先進高強鋼成為發展趨勢
重歸鋼鐵已然成為趨勢，奧迪只是其中一例。鋼鐵市場發展研究所（SMDI）數據顯示，該趨勢發展勢頭甚至超過許多鋼鐵廠商的預期。2006年至2015年期間，先進高強鋼在車身上的使用量，從平均每輛車36.7公斤（81磅）增加到2015年的124公斤（275磅）。短短十年增加三倍。
展開 汽車輕量化用鋼鐵材料的開發
圖2 連桿輕量化事例
2）齒輪高性能化
裝有許多齒輪的變速箱和差速器是將發動機產生的動力傳遞到車輪的重要組件裝置。為了提高發動機的效率，不斷對齒輪提出高強度小型化的要求。
為此通過優化成分和工藝，開發出高硬度、冷鍛性好、抑制滲碳時晶粒粗大的疲勞強度高的齒輪用鋼。采用開發的齒輪鋼，可將原來的4個齒輪變為2個齒輪。由于組件裝置結構簡化，實現了裝置的小型化和提高了差速器的允許轉矩。
汽車輕量化對特殊鋼的期待
鋼鐵材料的高強度化，容易導致缺口敏感性增大，容易引起疲勞和氫脆延遲斷裂。人們已經很熟知金屬疲勞和延遲斷裂現象，但時至今日，仍然未能解決這兩種斷裂問題。這兩種斷裂現象特點是斷裂強度波動性很大，所以要保證高強鋼部件具有很大的安全系數。因此期待今后分析得出這兩種斷裂現象的機理并找出適宜的應對措施。
來源：冶金信息網
展開 使用LS-DYNA模擬汽車 ￥5
高精度汽車側面碰撞有限元模型直面行業痛點——傳統碰撞試驗成本高昂、數據獲取困難且結果隨機性強，尤其針對致死率居首的側面碰撞場景。本模型通過1:1幾何重建車門防撞梁/B柱/門檻梁等關鍵吸能結構，集成MAT_PIECEWISE_LINEAR_PLASTICITY（高強鋼）、MAT_MODIFIED_JOHNSON_COOK（鋁合金）等200+材料動態失效參數，采用自適應網格技術，精準模擬ECE R95/CNCAP側碰及柱狀物侵入等工況。側面碰撞也是汽車碰撞的一種常見形式，在汽車側面碰撞中，沒有像在正面碰撞中發動機艙和前縱梁那樣的吸能機構，碰撞能量主要靠車門和車立柱的變形來吸收。如下圖所示為汽車側面碰撞有限元模型。
本次側面碰撞選用簡化的移動車輛與試驗車進行碰撞模擬仿真試驗，以下是該模型的有限元模型，需要幾何模型的可以下載，不能計算設置上還存在一些問題。
展開 卵形戰斗部侵爆簡易鋼筋混凝土框架結構的K文件 ￥49
<p>卵形戰斗部頭部CRH=2，殼體材料為30CrMnSiNi2A 高強鋼，內部填充炸藥，設置延遲起爆時間為540us，侵爆載體參數詳見K文件。<span style="background-color: rgba(18, 18, 18, 0);">采用hypermesh與ANSYS/LSDYNA聯合仿真分析。</span></p><div contenteditable="false" width="100%">
<jsk id="C_Play10d5227b113371f080045017e1f90102" videoid="10d5227b113371f080045017e1f90102" duration="0秒">
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abaqus損傷準則總結
ABAQUS中有四種初始斷裂準則:
在高應變速率下變形時，有shear failure和tensile failure（旋壓用不到，不再介紹）
對于斷裂延性金屬：可以選用A:韌性準則（ductile criteria）和B:剪切準則（shear criteria）
對于縮頸不穩定性可以使用（鈑金）：C: FLD、FLSD、M-K以及MSFLD
對于鋁合金、鎂合金以及高強鋼在變形過程中會出現不同機制的斷裂，可能會將以上準則聯合起來進行使用。
損傷的感念如下圖所示：
1. 韌性斷裂準則
1.1 ABAQUS中提供的韌性斷裂準則需要輸入的參數為：
斷裂應變；應力三軸度；應變速率
要測量不同應力三軸度下的斷裂應變需要進行大量的實驗，這是不可取的。
Hooputra et al,2004通過實驗和理論推導得到了在定應變速率下，斷裂應變和應力三軸度的關系：
SIMUWE論壇中的建議：
這個應該通過單軸拉伸實驗、壓縮實驗和純剪切實驗。各測得各自的應變量。 應力三軸度拉伸是0.33，壓縮是-0.33，純剪切時0。實驗好做。
方程求解后，就可以得到（不同溫度、不同應變速率下）不同三軸應力對應的斷裂初始時的等效塑性應變。
例子中提供的斷裂應變和應力三軸度的關系如下圖所示，材料為7018鋁合金，T6態：
展開 汽車先進高強鋼成形技術應用現狀及發展趨勢
寶馬5系列在不同年代上市的汽車，用料的平均最小屈服強度從1998年版的198MPa增加到2012年版的415MPa，屈服強度在500MPa的高強鋼的使用比例也大幅度增加，寶馬旗下Z4高強鋼板應用比例高達55%，而2009款寶馬5系車型從62.1%的比例，提高到了2010年的72%。
日本在高強度汽車板生產和使用方面有明顯優勢，日本早在1997年就啟動了“超級鋼鐵材料”的國家研究計劃，為期10年，其主要目的是實現鋼鐵材料的強度翻番，壽命翻番。日本鋼鐵工程控股公司（JFE）在2015年開發出具有良好延展性和擴孔性的980MPa級高級冷軋鋼板，在業界屬于首例。目前日本政府主導的科研項目“創新型結構材料研發”中的子項目“超高張力鋼材開發”進展順利，其目標是在2020年前開發出抗拉強度1.5GPa和延伸率20%的超高強度鋼板，目前項目中期目標抗拉強度1.2GPa和延伸率15%的超高強度鋼板已經在實驗室試制成功。另外，美國的通用公司，2004年高強鋼的使用率大幅度上升，低碳鋼的使用率減少至40%，先進高強鋼使用率達到12%，2006年先進高強鋼的使用率已至18%。2016年通用公司旗下全新一代君越車身高強度鋼材比例達到了41%，在A柱、B柱、門檻梁等核心區域，屈服強度在900～1500MPa的超高強鋼和熱成形鋼大量被應用。
先進高強鋼在世界范圍內已經得到了一定的應用，并顯示出在減重、安全和環保方面的優勢。有理由相信，其將成為汽車減重的主要材料。
汽車先進高強鋼在國內的應用現狀
汽車工業的發展、汽車產量和汽車保有量的增加，在給人們出行帶來方便的同時，也產生了油耗、安全和環保三大問題。為保證汽車工業的健康發展，各國制定了相應的法規，而各國汽車工業界認為，滿足各項法規要求較為有效的手段是采用高強度輕量化材料。
展開 汽車先進高強鋼成形技術應用現狀及發展趨勢
寶馬5系列在不同年代上市的汽車，用料的平均最小屈服強度從1998年版的198MPa增加到2012年版的415MPa，屈服強度在500MPa的高強鋼的使用比例也大幅度增加，寶馬旗下Z4高強鋼板應用比例高達55%，而2009款寶馬5系車型從62.1%的比例，提高到了2010年的72%。
日本在高強度汽車板生產和使用方面有明顯優勢，日本早在1997年就啟動了“超級鋼鐵材料”的國家研究計劃，為期10年，其主要目的是實現鋼鐵材料的強度翻番，壽命翻番。日本鋼鐵工程控股公司（JFE）在2015年開發出具有良好延展性和擴孔性的980MPa級高級冷軋鋼板，在業界屬于首例。目前日本政府主導的科研項目“創新型結構材料研發”中的子項目“超高張力鋼材開發”進展順利，其目標是在2020年前開發出抗拉強度1.5GPa和延伸率20%的超高強度鋼板，目前項目中期目標抗拉強度1.2GPa和延伸率15%的超高強度鋼板已經在實驗室試制成功。另外，美國的通用公司，2004年高強鋼的使用率大幅度上升，低碳鋼的使用率減少至40%，先進高強鋼使用率達到12%，2006年先進高強鋼的使用率已至18%。2016年通用公司旗下全新一代君越車身高強度鋼材比例達到了41%，在A柱、B柱、門檻梁等核心區域，屈服強度在900～1500MPa的超高強鋼和熱成形鋼大量被應用。
先進高強鋼在世界范圍內已經得到了一定的應用，并顯示出在減重、安全和環保方面的優勢。有理由相信，其將成為汽車減重的主要材料。
汽車先進高強鋼在國內的應用現狀
汽車工業的發展、汽車產量和汽車保有量的增加，在給人們出行帶來方便的同時，也產生了油耗、安全和環保三大問題。為保證汽車工業的健康發展，各國制定了相應的法規，而各國汽車工業界認為，滿足各項法規要求較為有效的手段是采用高強度輕量化材料。
展開 船舶及海洋工程用鋼發展史
2、研發低成本高附加值產品
海洋平臺是由鋼結構焊接而成， 其中高強鋼所占比例高達 60%～90%，如果在高強鋼合金設計上實現減量化， 將會大大降低海洋平臺的建設成本。國內現有的 690 級高強鋼均采用添加大量的Ni、Mo 等貴重合金元素，如能通過合金設計，實現“以 Mn/C 代 Ni”的成分設計思路，可以大幅度降低成本。首先，Mn 是一種強奧氏體穩定元素，其價格只是 Ni 的 1/5~1/20，其次，高 Mn 鋼具有優異的強度和塑性的綜合性能以及優異的低溫韌性。高Mn 鋼本身的優異綜合性能可以解決目前海洋平臺用 690 MPa 級超高強鋼的低溫韌性差、屈強比高等問題， 能夠滿足未來深海和極地海洋平臺對超高強鋼安全性能和建造成本需求， 這也是今后高強、高韌海洋平臺用鋼的重要發展方向。
3、良好成形性能的低屈強比海洋平臺用鋼開發
從海洋平臺底部結構設計出發， 如果采用先進的樁腿（包括樁靴）結構和升降機構，將會增加平臺的承重能力、抗沖擊能力及耐久性。目前，升降齒條用鋼采用了 690 MPa 級超高強鋼， 但其他樁腿結構用鋼一般僅為 550 MPa 級別高強鋼。主要原因在于， 其他結構用鋼不僅要求具有較高的強度，同時需要良好的成形性能，因而對屈強比進行了嚴格限制， 海洋平臺安全設計中結構件用鋼的屈強比不允許超過 0.85， 以確保塑性失效前有足夠的延展性來防止發生災難性的脆性斷裂。
4、止裂性能高強鋼開發
針對船舶、建筑、儲油罐、海洋結構、管線等結構設施所發生的一系列的結構件斷裂災難事故，國際工程領域提出了生產和應用止裂性性能鋼板的要求，且正在形成并推廣相關的國際標準。鋼中存在一定量的殘余奧氏體時， 在裂紋擴展時可以使其沿殘余奧氏體發生偏轉， 或者因裂紋尖端的應力集中引發 “殘余奧氏體→馬氏體” 相變的TRIP 效應而產生相變韌化，從而提高鋼材的止裂性能。
展開 國內覆蓋件模具發展的難點和方向
目前對于模具尤其高強鋼模具失效機理研究比較多，但是對于模具表面磨損仿真及使用壽命預測在國內外鮮有相關文獻進行報道；同時模具磨損失效的指標如何定義國內外文獻和研究也沒有涉及，大部分以某一特定的經驗值作為磨損失效的指標。國外的汽車主機廠和模具制造企業發展比較久，甚至是百年老店，模具經驗十分豐富，模具設計標準和模具材料標準非常完善，按照標準設計的模具基本可以達到設計要求。國內的模具企業由于起步較晚，許多技術標準不完善，加上國內模具材料質量以及鑄造技術等基礎工業水平同國外先進企業還有較大的差距，導致國內模具企業對自己生產的模具使用壽命無法精確控制。因此研究模具使用壽命預測對我國模具行業的發展有著重要的意義。
這方面研究包括綜合材質、潤滑、接觸力、相對滑移速度、形面間隙、和熱處理層組織等方面研究；從而實現模具表面磨損的定量分析，系統建立模具磨損失效的評價指標并提出模具壽命的預測與控制方法。
（2）回彈控制難題。隨著汽車輕量化需求，高強度鋼板、鋁鎂合金板等先進材料得到了廣泛應用，零件回彈控制更加困難，這是目前國內模具行業發展最大的技術難點和痛點。雖然目前的商業沖壓成形仿真軟件對成形的仿真準確度提高幅度很大，但是對回彈的預測尤其是高強度鋼板和大型外覆蓋件的回彈預測都無法滿足要求，導致模具制作過程中必須通過多次回彈整改，造成了模具開發成本的提高，嚴重制約了國內模具開發能力提升。
李光耀等認為針對回彈模擬精度的問題，必須對材料成形極限曲線、變彈性模量、反向加載硬化指數（吉田-尚森模型）和各向異性參數進行系統研究，提出考慮相變效應的材料本構模型以及本構關系參數的獲取方法，建立針對先進材料的多尺度耦合仿真算法，才能獲得高可靠性計算結果。
（3）國內模具企業新工藝、新技術和新設備的應用效果不足。
展開 汽車輕量化設計：為行業節能減排減負
相比之下，熱成型沖壓制造工藝則是近年來出現的新技術，其主要用于汽車高強度鋼板沖壓成型件，但由于該工藝在我國發展起步較晚，因此面臨的主要問題是技術的提升與工藝的改進，進而導致在生產上還未形成有可觀的規模，無法應對當前我國汽車所需的大規模量產。
不過隨著越來越多廠家在這方面的重視，未來熱成形工藝制造技術必然是一個趨勢，并且還會成為實現汽車輕量化生產的關鍵技術工藝之一。
材料輕量化主要是指應用的是新材料，即運用輕量化材料與輕量化材料成型技術，以達到減輕零部件重量的目的，而這也是目前各大汽車生產商和材料生產廠家研發的重點。
眾所周知，目前大部分汽車的白車身、開閉件（四門兩蓋）和底盤（車架）使用的均為鋼材料。其中，非重要傳力件用普通鋼，與剛度相關的用高強鋼或先進高強鋼，與碰撞相關的用熱成型鋼，在汽車用鋼上逐步向高強度化方向發展，以減少鋼板厚度的方式來減輕車重，這也是當前車企“減重”的最主流方式。
而除了使用質量更輕的超強鋼外，鋁合金、鎂合金、鈦合金、碳纖維復合材料等也開始代替傳統的普通鋼材料，更多地被設計者用于車身各方面上，可以說車用材料迎來新的發展機遇。
相比車身上用到的合金和鋼材料，在內飾的輕量化上則是向塑料、生物材料、復合材料的趨勢發展。
就像意柯那設計的大眾品牌的眾：UX原型座艙，第一眼看到這個座艙就感覺進入到了科幻片中的場景，360°的屏幕環繞屏，AR wHUD信息顯示屏，后排車窗互動投影，可折疊的桌板以及玻璃天窗上的內容顯示，為車內乘員提供全方位的娛樂和互動。
此外基于環保的理念，眾：UX原型座艙內部設計全部使用環保可持續材料，以用戶健康為導向，令流暢的使用感、清潔度和優雅設計等需求兼具。
展開 全鋁車身的材料、結構、連接工藝對比解析
A柱、B柱以及車頂縱梁均采用了1500MPa熱成形鋼，車門防撞梁更是創新地采用了2000MPa熱成形鋼，（熱成型鋼采用硼鋼）
愛馳U5材料分布圖
2、凱迪拉克CT6
在AB柱骨架、車門防撞梁、車身地板縱梁等部位都采用了高強鋼來提升車身強度，在防撞梁、前縱梁、前輪罩、后輪罩、車身橫梁等都采用了鋁合金材料來達到減重，CT6機艙基本由鋁合金組成，縱梁及前防撞梁都是鋁合金材質。
3、捷豹路虎XFL
捷豹路虎在全新捷豹XFL車身上共使用了多達五種不同型號的鋁合金材質，如AC170、AC300、AC600、RC5754和5182。
其中，RC5754高強度鋁合金，由諾貝利斯為捷豹路虎專屬定制，不僅是可回收材料，更在強度、耐腐蝕性、連接性及成型性等方面表現出眾，應用于加強件；
XFL材料分布圖
4、蔚來ES8
除了全鋁車身經常使用的5系6系鋁合金，還使用軍工級7系鋁合金（應用材料為7003-T6，抗拉強度350，屈服強度290）局部少量使用了一些鋼板。
5、Model S
Model S全車使用的鋁重量為410磅（190公斤）。
主要為鋁型材與鋁板材，高強鋼采用硼鋼。
蔚來ES8車身圖 Model-S車身圖
特點：蔚來ES8在前縱梁使用軍工級7系鋁合金，捷豹路虎使用特制鋁合金，愛馳U5應用較多熱成型鋼。
展開 
汽車輕量化技術應用現狀
1 輕質材料的應用
1.1 高強鋼
高強度鋼可分為普通高強度鋼和先進高強度鋼（AHSS）。普通高強鋼主要包括烘烤硬化（BH）鋼、無間隙原子（HSS- IF） 鋼和高強度低合金（HSLA） 鋼等；AHSS 主要包括雙相（DP）鋼、復相（CP）鋼、孿晶誘導塑性（TWIP）鋼、相變誘導塑性（TRIP）鋼、馬氏體（MS）鋼、熱成形（PH）鋼及淬火延性（QP）鋼等。汽車用鋼按強度等級的分布，如圖1 所示。
某車型的A/B 柱、車門檻、前防撞梁、車門防撞梁、橫梁、縱梁、頂蓋橫梁、地板橫梁及電池包防護框架等零件，均采用了高強鋼和超高強鋼，占比高達68%，輕量化系數達到4.05。通過提高白車身高強度鋼板的應用比例，可以減少零件數量和降低板材厚度，提高車身安全性的同時實現輕量化。業內專家認為，高強鋼能夠滿足減輕汽車質量和提高碰撞安全性能的雙重需要，甚至從成本與性能角度來看，是目前滿足車身輕量化、提高碰撞安全性的最佳材料。
1.2 鋁合金
鋁合金體積質量小，僅為鋼的1/3，易于擠壓成型，具有良好的耐腐蝕性、良好的強度和韌性。鋁制轎車車身比鋼制的質量減輕超過40%，鋁車輪比鋼車輪質量減輕30%，《路線圖》中更是把2030年單車用鋁量超過350kg 作為發展目標。
特斯拉Model S車型的車身用到了大量的鋁合金，并且通過特殊的焊接技術實現了鋁合金構件與鋼構件的連接；蔚來ES8選擇全鋁車身設計，且使用率高達96.4%，白車身質量為335 kg，白車身輕量化指數達2.02；奧迪A8白車身的用鋁量達58%，包括地板、前圍、頂蓋橫梁等采用鋁板，前后縱梁和邊梁采用鋁型材，前后彈簧支座等采用鋁鑄件。鋁合金在汽車上的應用越來越普遍，未來也將成為最具優勢的汽車輕量化材料之一。
展開 基于LS-DYNA的鉚接工藝多目標優化仿真 附ls-dyna_971_manual_k下載
鉚接工藝具有以下幾個特性：1.應力集中小，動態疲勞強度高；2.具有較好的撞擊吸能特性；3.可以鉚接帶有夾層/膠層的材料組合；4.可以實現在線鉚接質量監控等。
尤其是在當今社會的發展形勢下，減排降耗的需求日益增加，車身輕量化設計也越來越受到關注。鉚接工藝能夠在以下幾個方面解決車身輕量化問題：1.可實現不同形態材料之間的連接工藝問題，與焊接等其他連接工藝相比，鉚接是連接有色金屬的最佳選擇。這便給車身輕量化材料的應用帶來了可能。2.解決不同形態材料之間的連接強度和安全問題，鉚接工藝充分滿足靜態強度和動態疲勞強度要求，且具有撞擊吸能特性，克服焊接不足，滿足安全方面要求；3.解決車內噪音和防水問題，允許不同形態材料之間具有涂膠，起到隔音和防水的目的。4.可連接的材料包括鋁材（鑄鋁、型材、板材），深沖壓鋼、高強鋼、鎂、銅以及非金屬材料等。
一、自穿刺鉚接設備和工藝
自穿刺鉚接設備主要包括：夾具、沖頭、自穿刺鉚釘、連接材料、底模。
自穿刺鉚接的工藝過程包括：定位、加緊、施壓、穿刺、變形、成型等6個步驟。工藝連接過程簡單快速，鉚釘在外力的作用下，通過穿透第一層材料和中間材料，并在底層材料中流動和延展，形成一個相互鑲嵌的塑性變形的鉚接連接過程，稱為自穿刺連接，具有較高的抗拉強度和抗剪強度。
圖3 SPR工藝過程
圖4 SPR在線監控系統
二、設計要求
2.1 互鎖值a
為了保證連接強度、互鎖值要滿足一定的設計要求。如：鉚釘長度規格為5mm時，要求互鎖值a1、a2≥0.15 mm，鉚釘長度規格為3mm時，要求互鎖值a1、a2≥0.10 mm。
2.2 鉚釘和連接材料要求
鉚釘和連接材料不可以發生裂紋，因此需要控制鉚釘和連接材料的應力和應變值。
展開 多個激光束的材料加工應用
汽車廠商逐漸采用他們更青睞的三光點釬焊用于對外觀有更高要求的鋼板焊接，以獲得最高的效率和最好的外觀。
高強鋼的兩步激光焊接
汽車廠商一直在尋求能生產更安全、更高效汽車的新型材料及焊接工藝。強度特別高的含硼高強鋼（HSS）因此進入了汽車創新的范疇，在北美使用的汽車救生工具“救生顎”甚至因此對救生工具的標準進行了重新界定。假設焊接技術無需變化，更高的強度意味著可以使用更少的材料減少車體的重量。在焊接高強鋼時，汽車廠商更傾向于激光焊接工藝。但早期嘗試使用激光焊接卻因為熱成型工序中使用AlSi保護涂層問題受阻。因為用激光焊接AlSi涂層高強鋼時可能導致內部鐵鋁金屬層脆裂。
無需再顧慮鐵鋁金屬層脆裂問題，焊接區域的防腐涂層被清理以后會顯著提高高強鋼焊接質量。圖4表示的是用一臺1 kW、脈寬為70ns的脈沖光纖激光器完整地清理AlSi涂層。激光器通過新型的方形操作光纖提供了高達100 mJ的脈沖能量（ 每mm2 的功率密度為7-10 J/cm2），以既精確又經濟的10 m/min的速度，清理厚度為30 μm的AlSi涂層。然后再用近紅外的千瓦級連續（CW）光纖激光器完成焊接工序，使高強度、輕量化的拼焊板可以供應給汽車制造行業。
圖4 高強鋼焊接時的AlSi涂層清理
具有高脈沖能量的光纖激光技術通過一根新型的方形光纖傳輸，高效清理AlSi涂層，獲得鋼材本體表面以強化焊接質量。
與采用2種具有不同芯徑的連續激光束的三光點釬焊不同，HSS 兩步焊接法先用高脈沖能量納秒級激光器激光燒蝕清理，然后再用高功率連續激光器焊接。我們接下來介紹的應用實例也是用兩步操作，但是我們將其拓展至亞納秒級領域并采用了兩種不同波長的激光器。
展開 熱烈祝賀第三屆國際車輪輕量化大會成功舉辦，共話車輪輕量化智造！
鑄鍛復合成形技術將鑄造和鍛造有效的結合，屬于綠色制造，成形效率高，精度高，生產能耗低，可制造形狀復雜、力學性能優良的工件，在汽車鋁合金結構件生產中具有很好的應用前景。
接下來由西安理工大學材料科學與工程學院博士葛延峰就車用鎂合金微弧復合防護膜層設計及應用為主題介紹了鎂合金耐蝕性差制約著其向汽車輕量化領域的應用擴展，將不需前處理的微弧氧化與靜態防護性能優異的有機物涂裝技術相結合，在鎂合金零部件表面制備高性能、多用途的陶瓷有機復合涂層，并根據汽車企業標準系統測試復合膜層耐蝕性、抗飛石沖擊性、環境穩定性和結合力，表現出優異的綜合防護性能。
隨后由安陽鋼鐵股份有限公司技術中心汽車鋼研究室產品主管劉艷玲就安鋼輕量化車輪材料應用與實踐為主題介紹了安鋼輕量化車輪鋼研發的歷程及實際應用水平以及輕量化車輪常見的加工和使用失效形式并對輕量化車輪材料及其它后期的展望。
緊接著由上海雅延商務咨詢有限公司創始人宋天祥就車輪產業鏈為什么要互聯網化運營做了相關的主題演講，其介紹到從行業內部看，產能過剩的產業結構造成企業之間惡性競爭，導致企業效益逐年下降，沒有資金去做研發；從產業間的融合來看，沒有建立及時有效交互的機制，這就決定了企業不可能快速實現新舊動能的轉換。動能釋放的速度取決于勢能積蓄的高度，也就是企業能夠為用戶提供高品位、高品質、高品牌的產品或者服務，用速度換取市場空間。借助互聯網為產業鏈企業提供信息查詢、技術創新、質量檢測、培訓、風險管理、品牌推廣、設備共享等服務。 接下來由包鋼鋼聯股份有限公司包鋼技術中心熱軋板材所資深技術服務經理張曉燕就包鋼車輪用高強鋼開發與應用為主題做演講，她介紹了包鋼在高強車輪用鋼開發及應用方面的成果以及微量稀土對高強車輪鋼性能的影響。
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