carsim的案例
CarSim教程 企業(yè)培訓(xùn)文件 ￥15
CarSim是專門針對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)的仿真軟件，CarSim模型在計(jì)算機(jī)上運(yùn)行的速度比實(shí)時(shí)快3-6倍，可以仿真車輛對(duì)駕駛員，路面及空氣動(dòng)力學(xué)輸入的響應(yīng)，主要用來預(yù)測(cè)和仿真汽車整車的操縱穩(wěn)定性、制動(dòng)性、平順性、動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)被廣泛地應(yīng)用于現(xiàn)代汽車控制系統(tǒng)的開發(fā)。CarSim可以方便靈活的定義試驗(yàn)環(huán)境和試驗(yàn)過程，詳細(xì)的定義整車各系統(tǒng)的特性參數(shù)和特性文件。
自動(dòng)駕駛車輛仿真模擬軟件盤點(diǎn) 附車輛工程仿真下載
Carsim
CarSim 是 Mechanical Simulation Corporation 推出的一款整車仿真軟件，主要從整車角度進(jìn)行仿真。這個(gè)軟件比較“傻瓜化”，其本質(zhì)上是一個(gè)模型庫+參數(shù)庫+求解器+后處理工具+配置界面。也就是說，這個(gè)仿真軟件自身已經(jīng)自帶了相當(dāng)數(shù)量的模型，并且這些模型都有一些“比較靠譜”的參數(shù)，用戶免去了繁雜建模和調(diào)參數(shù)的過程，只要將已有模型“拼”在一起，調(diào)整參數(shù)即可進(jìn)行仿真。
CarSim是專門針對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)的仿真軟件，CarSim模型在計(jì)算機(jī)上運(yùn)行的速度比實(shí)時(shí)快3-6倍，可以仿真車輛對(duì)駕駛員，路面及空氣動(dòng)力學(xué)輸入的響應(yīng)，主要用來預(yù)測(cè)和仿真汽車整車的操縱穩(wěn)定性、制動(dòng)性、平順性、動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)被廣泛地應(yīng)用于現(xiàn)代汽車控制系統(tǒng)的開發(fā)。CarSim可以方便靈活的定義試驗(yàn)環(huán)境和試驗(yàn)過程，詳細(xì)的定義整車各系統(tǒng)的特性參數(shù)和特性文件。CarSim軟件的主要適用于以下車型的建模仿真：轎車、輕型貨車、輕型多用途運(yùn)輸車及SUV。
圖片：轉(zhuǎn)自知乎 趙迪
因?yàn)?em>CarSim做的全是整車仿真，為了提升仿真的速度，所以CarSim里的模型都比較簡單，通常就是簡單的公式或者基于特性（查表）的模型，參數(shù)也比較少，但是從整車層面來看，其精度還是可以接受的。
應(yīng)用：龔建偉等人在《無人駕駛車輛模型預(yù)測(cè)控制》一書中，利用Simulink/CarSim聯(lián)合仿真平臺(tái)，構(gòu)建了車輛模擬進(jìn)行測(cè)試。
Pro-SiVIC
ESI集團(tuán)傳感器仿真分析解決方案Pro-SiVIC?可以幫助交通運(yùn)輸行業(yè)的制造商們對(duì)車載或機(jī)載的多種感知系統(tǒng)的運(yùn)行性能進(jìn)行虛擬測(cè)試，并且能夠準(zhǔn)確得再現(xiàn)出諸如照明條件、天氣以及其他道路使用者等影響因素。
展開 Mechanical Simulation更新其車輛動(dòng)力學(xué)仿真軟件
根據(jù)該公司的說法，更新的新功能包括：在下載數(shù)據(jù)時(shí)將GPS高度、緯度和經(jīng)度包括在內(nèi)；在將GPS數(shù)據(jù)導(dǎo)入CarSim、TruckSim和BikeSim時(shí)，改進(jìn)數(shù)據(jù)的平滑和編輯；以及VS場(chǎng)景構(gòu)建器中的軟件改進(jìn)(撤銷/重做，拖拽動(dòng)畫器資產(chǎn)到場(chǎng)景中，訪問場(chǎng)景中的全局X-Y坐標(biāo))。“推出2018.1的較短時(shí)間間隔并不是反常現(xiàn)象，”
Sayers補(bǔ)充說，“ADAS開發(fā)過程的快速步伐以及對(duì)更強(qiáng)大的仿真系統(tǒng)的需求，意味著公司現(xiàn)在將每六個(gè)月發(fā)布一次主要的產(chǎn)品版本。”
基于耗散性理論的汽車底盤集成非線性魯棒約束優(yōu)化控制
綜上將校正橫擺力矩約束優(yōu)化問題轉(zhuǎn)化為如下的非線性規(guī)劃問題:
仿真結(jié)果及分析
本節(jié)采用汽車動(dòng)力學(xué)仿真軟件CarSim構(gòu)建模型在環(huán)測(cè)試系統(tǒng),對(duì)所提出的汽車底盤集成非線性魯棒控制器的可行性和有效性進(jìn)行仿真驗(yàn)證。在仿真過程中,車輛參數(shù)與汽車底盤集成非線性魯棒控制器參數(shù)配置如表1所示。
1、調(diào)幅正弦轉(zhuǎn)向工況
在調(diào)幅正弦轉(zhuǎn)向工況中,汽車動(dòng)力學(xué)仿真軟件CarSim的路面附著系數(shù)設(shè)置為１,初始車速設(shè)置為120km/h,前輪轉(zhuǎn)向角輸入如圖2a所示,正弦頻率設(shè)置為3.14rad/s,調(diào)幅速率設(shè)置為0.477°/s,未施加控制,DYC控制和集成控制的仿真對(duì)比結(jié)果如圖2b~圖2i所示。
如圖2b~圖2e所示,在系統(tǒng)存在加性不確定性時(shí),未施加控制,DYC控制和集成控制的汽車均保持穩(wěn)定行駛狀態(tài),但是未施加控制的汽車無法跟隨期望橫擺角速度,呈現(xiàn)出不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì), 而DYC控制和集成控制的汽車可以準(zhǔn)確跟蹤期望橫擺角速度。如圖2f~圖2i和表２所示,相對(duì)于DYC控制的汽車,集成控制的汽車需要的車輪制動(dòng)力矩更小,對(duì)汽車縱向速度的影響更小。因此,本文提出的集成控制器既可以提高汽車操縱性,又可以抑制其對(duì)汽車乘坐舒適性的影響。
２、正弦延遲轉(zhuǎn)向工況
在正弦延遲轉(zhuǎn)向工況中,汽車動(dòng)力學(xué)仿真軟件CarSim的路面附著系數(shù)設(shè)為0.8,初始車速 設(shè)置為100km/h,前輪轉(zhuǎn)向角輸入如圖3a所示,幅值設(shè)置為5.82°,未施加控制,DYC控制和集成 控制的仿真對(duì)比結(jié)果如圖3b~圖3i所示。如圖3b~圖3e所示,在系統(tǒng)存在加性不確定性時(shí),未施加控制的汽車在1.3s后失去穩(wěn)定性,呈現(xiàn)出過多轉(zhuǎn)向趨勢(shì),而DYC控制和集成控 制的汽車均保持穩(wěn)定行駛狀態(tài),并且可以準(zhǔn)確跟 蹤期望橫擺角速度。
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康謀分享 | 自動(dòng)駕駛聯(lián)合仿真——功能模型接口FMI（一）
3、示例
每個(gè)仿真程序負(fù)責(zé)計(jì)算一個(gè)子系統(tǒng)的行為，比如在自動(dòng)駕駛HiL系統(tǒng)中，aiSim負(fù)責(zé)場(chǎng)景和傳感器仿真，CarSim負(fù)責(zé)車輛動(dòng)力學(xué)，兩個(gè)仿真程序互相使用對(duì)方產(chǎn)生的輸出來進(jìn)行計(jì)算。
CarSim中車輛動(dòng)力學(xué)更新的頻率時(shí)1kHz，那么需要同步aiSim中場(chǎng)景更新的頻率也為1kHz，而且只有在收到動(dòng)力學(xué)信息后才會(huì)進(jìn)行下一步的仿真。
4、同步和誤差管理
在聯(lián)合仿真的過程中，可能會(huì)產(chǎn)生附加誤差，需要通過合適的聯(lián)合仿真算法或是通信模式來將其限制在可接受的范圍內(nèi)，比如設(shè)置更新步長等。
基于四輪轉(zhuǎn)向和直接橫擺力矩控制的路徑跟蹤集成底盤控制算法設(shè)計(jì)
最后，卡爾曼增益KU(k)的計(jì)算、狀態(tài)及其誤差協(xié)方差的估計(jì)是基于上一步的參數(shù)獲得的：
5 仿真結(jié)果
為了研究用于路徑跟蹤的底盤集成控制算法的性能，使用CarSim中內(nèi)置的整車模型在MATLAB/Simulink中進(jìn)行了三個(gè)仿真操作。在單車道變換機(jī)動(dòng)中，對(duì)設(shè)計(jì)的魯棒控制器、控制分配算法和UKF觀測(cè)器的性能進(jìn)行了評(píng)估。此外，設(shè)計(jì)的路徑跟蹤算法與其他三種算法進(jìn)行了比較。在雙車道變換機(jī)動(dòng)中，測(cè)試了所設(shè)計(jì)的用于路徑跟蹤的底盤集成控制算法的魯棒性能。仿真中使用的車輛參數(shù)列于表1中。此外，還列出了控制器觀測(cè)器設(shè)計(jì)的一些參數(shù)。名義值、和 分別設(shè)置為 20 m/s、15,000 N/rad和18000 N/rad。最大擾動(dòng)百分比dvx 、dkf和 dkr分別定義為50%、35%和 35%。過程噪聲的協(xié)方差矩陣選擇為QU=diag（0.02, 0.02），測(cè)量噪聲的協(xié)方差矩陣選擇為RU= diag（4, 1），仿真框圖如圖12所示。仿真前，在CarSim車輛模型中設(shè)置實(shí)車參數(shù)。為了在CarSim中實(shí)現(xiàn)4WIS和4WID，更換了原有的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。四輪轉(zhuǎn)向角和四個(gè)驅(qū)動(dòng)扭矩直接施加到四個(gè)車輪上，這是MATLAB和CarSim聯(lián)合仿真的關(guān)鍵步驟。
圖12 仿真模塊圖
單車道變換
在這種情況下，基于設(shè)計(jì)的底盤集成控制算法，對(duì)4WIS和4WID EV進(jìn)行路徑跟蹤的單車道變換行為。在仿真模型中，縱向速度和道路摩擦系數(shù)分別設(shè)置為 20 m/s和0.85。
仿真結(jié)果如圖13所示。
展開 關(guān)注問題 Adams Car 與 Carsim 多體運(yùn)動(dòng)者的福音
Car家族汽車人：
很高興大家對(duì)Car家族第一講——多體運(yùn)動(dòng)車學(xué)及底盤性能開發(fā)視頻的良好反應(yīng)，我們相繼出建模仿真軟件的具體操作及對(duì)應(yīng)的理論分析，Car家族汽車人盡自己最大的努力，使需要該軟件的人能夠?qū)W以致用，學(xué)以實(shí)用！
家族汽車人——相關(guān)的技術(shù)服務(wù)已開通，培訓(xùn)及講解，請(qǐng)大家多多關(guān)注！
Car家族第二講： 麥弗遜懸架建模及分析 （ 講師—汽車人 ）
主講內(nèi)容：1.模板與自己完全搭建的區(qū)別；
2.搭建過程中的相關(guān)問題分析；
3.響應(yīng)后處理問題的解析：
4.懸架的結(jié)構(gòu)對(duì)性能的影響；
這講的主要目的，讓大家對(duì)Car有很好的認(rèn)識(shí)，模型搭建的流程、簡潔、軟件操作便捷，希望以后大家真正的了解麥弗遜，看到搭建流程，直接很快捷、準(zhǔn)確的搭建完成模型。
Car家族汽車人視頻尋找流程：
1 登錄技術(shù)鄰
2 最上角點(diǎn)學(xué)院
3 學(xué)科應(yīng)用——系統(tǒng)工程與仿真
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希望大家動(dòng)動(dòng)小手，點(diǎn)贊，留言，提出你們的問題！謝謝大家
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carsim2017_2018_2019安裝包及教程
自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有哪些崗位可選？
1.4、自動(dòng)駕駛決策規(guī)劃算法工程師
看一下該方向的行業(yè)要求：
在上述熟悉如MDP、POMDP、Game Theory等軌跡預(yù)測(cè)算法；熟悉常見路徑規(guī)劃算法，例如A*、D*、RRT等；具備Linux環(huán)境下的C++開發(fā)；熟悉ROS開發(fā)環(huán)境；參加過機(jī)器人領(lǐng)域相關(guān)研發(fā)及競(jìng)賽；熟練掌握CarSim、CarMaker等汽車仿真軟件使用方法；有較強(qiáng)數(shù)學(xué)理論基礎(chǔ)和背景。（來源：百度自動(dòng)駕駛部招聘信息）。
1.5、自動(dòng)駕駛控制算法工程師
控制算法方向偏向于傳統(tǒng)方向，一般是對(duì)車輛橫縱向動(dòng)力學(xué)建模，然后開發(fā)控制算法，實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)動(dòng)控制等。
控制算法需要學(xué)習(xí)的知識(shí)：
操作系統(tǒng)：Windows
編程：C/C++、Matlab/Simulink
理論：學(xué)習(xí)自動(dòng)控制理論基礎(chǔ)；學(xué)習(xí)車輛動(dòng)力學(xué)模型；學(xué)習(xí) CarSim 等仿真軟件；學(xué)習(xí) ACC、AEB、APA、LKA、LCC 等輔助駕駛功能開發(fā)的是加分項(xiàng)。
實(shí)際的工作中，有的時(shí)候規(guī)劃和控制其實(shí)不是強(qiáng)制分開的，而是相互結(jié)合，所以也會(huì)見到這樣的方向：自動(dòng)駕駛控制規(guī)劃算法工程師。
1.7、自動(dòng)駕駛感知算法工程師
自動(dòng)駕駛感知部分是自動(dòng)駕駛目前最有挑戰(zhàn)的部分，其目前的崗位包括：機(jī)器學(xué)習(xí)算法工程師、計(jì)算機(jī)視覺算法工程師和自然語言處理算法工程師。（這三個(gè)方向也屬于人工智能的三大方向。）
展開 長期招聘兼職仿真分析人員（機(jī)械、汽車），歡迎加v：beijinghuqqi123
北京華汽工程技術(shù)研究院長期招聘兼職仿真分析及仿真培訓(xùn)人員，應(yīng)用軟件包括（不限于）ANSYSY,Pantran,Nastran,Solidworks,Abaqus,Avi,Carsim,Star，Matlab等。歡迎聯(lián)系加v：beijinghuqqi123。
車輛ABS控制參數(shù)的穩(wěn)健性設(shè)計(jì)
利用Carsim軟件對(duì)車輛進(jìn)行運(yùn)動(dòng)仿真計(jì)算，優(yōu)化ABS系統(tǒng)控制參數(shù)。路面狀況,摩擦力大小都是重要的影響條件，實(shí)際行使中路面摩擦系數(shù)（μ）是個(gè)不確定因素，有可能路面的摩擦系數(shù)左右輪是不一致，這對(duì)制動(dòng)距離、橫向擺動(dòng)（保持直線運(yùn)動(dòng)）的大小有著很重要的影響，需對(duì)此進(jìn)行穩(wěn)健性求解。此例優(yōu)化的目的就是縮短制動(dòng)距離，減少橫向擺動(dòng)，并在一定的路況中制動(dòng)性能保持穩(wěn)定，不隨路面狀況的變化發(fā)生劇烈變化要。采用modeFRONTIER多目標(biāo)穩(wěn)健優(yōu)化設(shè)計(jì)功能就能很好的解決ABS制動(dòng)系統(tǒng)控制參數(shù)的完美優(yōu)化得到理想穩(wěn)定的制動(dòng)性能，直線運(yùn)動(dòng)性能。
基于條件積分算法的無人駕駛車輛軌跡跟蹤魯棒控制方法丨JME文章推薦
最后通過 Simulink/Carsim 車輛模型聯(lián)合仿真對(duì)控制算法的有效性進(jìn)行驗(yàn)證，仿真結(jié)果表明，在較大的初始位移誤差、航向角誤差和側(cè)向加速下，側(cè)向位移誤差能夠快速平緩地收斂到零，并保證航向角有界，近似于期望航向角。最后在改裝的電動(dòng)汽車上進(jìn)行實(shí)車試驗(yàn)，試驗(yàn)表明車輛能夠有效跟蹤期望軌跡。
控制框架
重要結(jié)論
本文研究了無人駕駛車輛軌跡跟蹤魯棒控制方法，所設(shè)計(jì)的控制器采用了基于條件積分算法的分層控制構(gòu)架，由運(yùn)動(dòng)學(xué)控制器和動(dòng)力學(xué)控制器組成。
(1) 運(yùn)動(dòng)學(xué)控制器基于條件積分算法，根據(jù)車輛相對(duì)于軌跡的非線性運(yùn)動(dòng)學(xué)關(guān)系，并考慮到質(zhì)心位置的不確定性。設(shè)計(jì)有界的期望橫擺角速度控制率來實(shí)現(xiàn)側(cè)向位移誤差的漸進(jìn)穩(wěn)定，并給出控制率的穩(wěn)定條件，發(fā)現(xiàn)合理的跟蹤點(diǎn)選取有助于克服質(zhì)心位置的不確定性。并保證了期望橫擺角速度不大于路面附著系數(shù)能提供的最大值。同時(shí)算法給出車輛航向角在穩(wěn)態(tài)時(shí)的理論值。
(2) 動(dòng)力學(xué)控制器基于條件積分算法，根據(jù)車輛動(dòng)力學(xué)方程設(shè)計(jì)車輛前輪轉(zhuǎn)角控制率，通過建立李亞普諾夫函數(shù)證明當(dāng)車輛存在系統(tǒng)參數(shù)誤差時(shí)，仍能夠使橫擺角速度跟蹤誤差漸進(jìn)穩(wěn)定。保證了前輪轉(zhuǎn)角不會(huì)超過執(zhí)行器最大約束。同時(shí)算法給出車輛質(zhì)心側(cè)偏角在穩(wěn)態(tài)時(shí)的理論值。
(3) 通過Simulink/Carsim 車輛模型聯(lián)合仿真證明，在初始相對(duì)較大的側(cè)向偏移和航向角誤差下，側(cè)向位移誤差能夠快速平緩地收斂到零。同時(shí)在較大側(cè)向加速度下，車輛也能夠有較好的跟蹤性能，并保證車輛航向角和質(zhì)心側(cè)偏角的穩(wěn)定。最后在電動(dòng)汽車上進(jìn)行了實(shí)車試驗(yàn)，試驗(yàn)表明車輛能夠有效跟蹤期望軌跡，與理論分析相符合。
主創(chuàng)簡介
章仁燮，男，1989 年出生，博士研究生。主要研究方向?yàn)闊o人駕駛車輛運(yùn)動(dòng)、車輛動(dòng)力學(xué)控制。
展開 汽車測(cè)試科普貼：一文看懂自動(dòng)駕駛仿真測(cè)試
比如VTD、PreScan是常用的場(chǎng)景和傳感器模仿真軟件，CarSim是常用的車輛動(dòng)力學(xué)仿真軟件，ECU-TEST是常用的測(cè)試管理工具。
仿真工具集成
仿真工具集成包含兩個(gè)方面的工作：（1）根據(jù)測(cè)試需要選擇合適的測(cè)試工具并將其集成為完整的仿真測(cè)試環(huán)境；（2）將被測(cè)算法與仿真測(cè)試環(huán)境集成，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)測(cè)試。
測(cè)試場(chǎng)景開發(fā)
測(cè)試場(chǎng)景開發(fā)工作的一個(gè)關(guān)鍵問題是：如何保證仿真測(cè)試的場(chǎng)景覆蓋度？這需要針對(duì)自動(dòng)駕駛算法的設(shè)計(jì)運(yùn)行域詳細(xì)而系統(tǒng)的進(jìn)行測(cè)試場(chǎng)景的設(shè)計(jì)。充分考慮道路、周圍車輛的位置和運(yùn)動(dòng)、傳感器感知局限和自車狀態(tài)等等不同方面的影響。在場(chǎng)景設(shè)計(jì)完成后，需要在仿真環(huán)境下搭建。
【12月17日項(xiàng)目懸賞】
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【單號(hào)6823】
預(yù)算范圍：800
使用軟件：Abaqus
需求描述：做一個(gè)顆粒壓縮的模型，(等離子放電燒結(jié))，通過上下電極放電 產(chǎn)生熱量，然后對(duì)顆粒加熱
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【單號(hào)6826】
預(yù)算范圍：2000
使用軟件：matlab
需求描述：推導(dǎo) 考慮振動(dòng)影響下，球頭銑刀刃線軌跡方程
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【單號(hào)6837】
預(yù)算范圍：1500
使用軟件：MATLAB/carsim
需求描述：針對(duì)純電動(dòng)車acc系統(tǒng)，搭建控制模型并且仿真。熟悉輔助駕駛類的可以詳聊
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展開 新能源汽車研發(fā)的計(jì)算利器—高性能工作站硬件配置推薦
3) 車輛動(dòng)力學(xué)仿真軟件：如CarSim、AVL等，用于模擬電動(dòng)車的動(dòng)力學(xué)行為、懸掛系統(tǒng)和車輛性能。
4) 控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)軟件：如MATLAB/Simulink、LabVIEW等，用于設(shè)計(jì)和評(píng)估新能源汽車的控制系統(tǒng)和電動(dòng)車輛管理系統(tǒng)。
5) 數(shù)據(jù)分析與優(yōu)化軟件：如MATLAB、Python等，用于處理實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)、建立模型和優(yōu)化設(shè)計(jì)參數(shù)。
需要根據(jù)具體的研究方向和需求選擇適當(dāng)?shù)能浖ぞ撸鲜鎏岬降能浖皇且恍┏Ｒ姷睦印?推薦1 高速數(shù)據(jù)處理工作站硬件配置推薦
https://www.xasun.com/article/85/2554.html
定位于:電池模擬、車輛動(dòng)力學(xué)仿真、控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)分析與設(shè)計(jì)
推薦2 電磁仿真HFSS單機(jī)/虛擬加速/集群硬件配置推薦
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定位于:電機(jī)仿真,及推薦1應(yīng)用
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