高速鐵路的案例
高速鐵路軌道技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室的計(jì)算利器---高速計(jì)算設(shè)備硬件配置探討
高速鐵路軌道技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主要研究高速鐵路軌道系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營和維護(hù)等方面的技術(shù)問題。具體的研究項(xiàng)目可能涉及以下內(nèi)容：
1) 高速鐵路軌道設(shè)計(jì)與優(yōu)化：研究高速鐵路軌道線路的設(shè)計(jì)原理、幾何形狀、縱、橫斷面配置等方面的優(yōu)化方法，以提高鐵路的安全性、舒適性和運(yùn)行效率。
2) 高速鐵路軌道材料與結(jié)構(gòu)：研究不同材料在高速鐵路軌道中的應(yīng)用，包括軌道道床、軌枕、軌道板等，以及軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性、疲勞性能等方面的研究。
3) 高速鐵路軌道動(dòng)力學(xué)與振動(dòng)控制：研究高速列車在軌道上的運(yùn)行動(dòng)力學(xué)特性，包括車輛與軌道之間的相互作用、車輛振動(dòng)控制等方面的研究，以提高列車的運(yùn)行穩(wěn)定性和舒適性。
4) 高速鐵路軌道檢測(cè)與維護(hù)：研究高速鐵路軌道的檢測(cè)與維護(hù)技術(shù)，包括軌道檢測(cè)設(shè)備、監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、軌道維護(hù)方法等，以保障軌道的安全性和可靠性。
5) 高速鐵路軌道仿真與模擬：利用計(jì)算機(jī)仿真和模擬技術(shù)，研究高速鐵路軌道系統(tǒng)的運(yùn)行特性、列車運(yùn)行安全性等方面，為設(shè)計(jì)和優(yōu)化提供可靠的數(shù)據(jù)支持。
在研究過程中，高速鐵路軌道技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室可能使用多種軟件工具，其中常見的軟件包括但不限于：
TrackMaster：用于高速鐵路軌道線路設(shè)計(jì)和優(yōu)化的專業(yè)軟件。
LUSAS：用于結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)分析和軌道振動(dòng)控制的軟件。
RailSys：用于高速鐵路系統(tǒng)仿真和列車運(yùn)行分析的軟件。
PANDA：用于高速鐵路軌道檢測(cè)與維護(hù)的軟件。
SIMPACK：用于多體動(dòng)力學(xué)仿真和列車-軌道相互作用分析的軟件。
TrackMaster計(jì)算特點(diǎn)
TrackMaster是一種專門用于高速鐵路軌道線路設(shè)計(jì)和優(yōu)化的軟件工具，其具體算法和計(jì)算特點(diǎn)可能需要參考軟件開發(fā)商的具體說明和文檔。
展開 Actran在高速鐵路聲屏障降噪效果預(yù)測(cè)中的應(yīng)用
在高速鐵路、重載鐵路、綜合交通樞紐、城市軌道交通、新型軌道交通、磁浮交通等領(lǐng)域具有突出優(yōu)勢(shì)，部分技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平。
案例分享 | Actran在高速鐵路聲屏障降噪效果預(yù)測(cè)中的應(yīng)用
——胡文林博士，中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司減振降噪實(shí)驗(yàn)室研發(fā)工程師
”
背景
高速鐵路的發(fā)展為社會(huì)帶來了巨大的出行便利。而高鐵運(yùn)行時(shí)的噪聲會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生重要負(fù)面影響，噪聲控制已然成為高速鐵路環(huán)境治理面臨的首要問題。高速鐵路噪聲由輪軌區(qū)噪聲、車體空氣動(dòng)力噪聲、集電系統(tǒng)噪聲等組成，其中輪軌區(qū)是最主要的噪聲來源。聲屏障能有效抑制輪軌區(qū)域的噪聲傳播，從而降低總體噪聲輻射水平，因此得到廣泛應(yīng)用。實(shí)際工程中，中國高速鐵路大多采用2米或3米直立式聲屏障，此高度來源于長期工程經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和出于結(jié)構(gòu)安全性等方面的考慮。
近年來，工程師試圖尋找更合理的聲屏障高度或更佳的幾何形式，從而實(shí)現(xiàn)更高的降噪量和更為經(jīng)濟(jì)的建造成本，因此迫切需要一種精確有效的數(shù)值模擬方法指導(dǎo)聲屏障設(shè)計(jì)改良。
行業(yè)挑戰(zhàn)
中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱中國鐵設(shè)，原鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司）減振降噪實(shí)驗(yàn)室主要任務(wù)是減振降噪工程技術(shù)研發(fā)（測(cè)試技術(shù)與仿真技術(shù)研發(fā)應(yīng)用），減振降噪產(chǎn)品開發(fā)及推動(dòng)工程化應(yīng)用，振動(dòng)、噪聲測(cè)試技術(shù)服務(wù)。
在高鐵聲屏障設(shè)計(jì)過程中，采用半解析公式計(jì)算聲屏障降噪量（插入損失），由于不能充分描述聲源和邊界條件信息，導(dǎo)致預(yù)測(cè)結(jié)果偏差較大，因此需要能夠模擬高速鐵路聲源特性、反映聲屏障吸聲系數(shù)、復(fù)雜幾何形式和聲學(xué)邊界條件的預(yù)測(cè)方法。
展開 科普：高速鐵路“四電”系統(tǒng)指的是什么
轉(zhuǎn)自鐵道知識(shí)局
高速鐵路“四電”系統(tǒng)是指高速鐵路的通信、信號(hào)、電力、電氣化4個(gè)子系統(tǒng)，它們是實(shí)現(xiàn)高速鐵路速度及能力目標(biāo)值、確保離速列車安全可靠運(yùn)行的核心系統(tǒng)。本期推送給讀者們帶來高速鐵路四電系統(tǒng)的概述，因?yàn)檫@里主要涉及電務(wù)、供電專業(yè)，內(nèi)容較多，僅供讀者有個(gè)直觀認(rèn)識(shí)。
01
通信系統(tǒng)
通信指的是高鐵運(yùn)輸生產(chǎn)和建設(shè)中，利用各種通信方式進(jìn)行各種信息傳送和處理的技術(shù)與設(shè)備。在鐵路交通的整體通信系統(tǒng)中，通信技術(shù)除了要為閉路電視、公務(wù)電話、調(diào)度電話、通信廣播、無線調(diào)度等系統(tǒng)提供語音、圖像、數(shù)據(jù)，同時(shí)也為列車自動(dòng)監(jiān)控、防災(zāi)報(bào)警、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控、電力監(jiān)控、門禁、自動(dòng)售檢票等系統(tǒng)提供了傳輸通道。此外，鐵路通信系統(tǒng)的存在，也為其他系統(tǒng)的連接構(gòu)筑了通信橋梁。通信傳輸系統(tǒng)能夠發(fā)送信息、解碼信息、傳遞信息等，其對(duì)于鐵路交通體系的發(fā)展十分重要。
鐵路通信按照傳輸方式分為有線通信和無線通信，這其中無線通信采用的是2G網(wǎng)絡(luò)即GSM-R，有線通信是采用光纜進(jìn)行傳輸?shù)摹．?dāng)然，不管是無線還是有線，都會(huì)涉及電話。
國際鐵路聯(lián)盟表示，GSM-R不會(huì)過渡到3G而是直接過渡到“準(zhǔn)4G”的LTE-R。我國鐵路目前只有很少一部分線路采用4G，例如朔州到黃驊港的朔黃鐵路。目前已經(jīng)開通的京張鐵路已經(jīng)采用5G網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信。隨著中國鐵路的高速發(fā)展，特別是即將實(shí)現(xiàn)的高鐵網(wǎng)八縱八橫，相信在不遠(yuǎn)的未來，5G網(wǎng)絡(luò)肯定會(huì)代替GSM-R作為主流通信網(wǎng)絡(luò)。
展開 
高速鐵路靜態(tài)平順度怎么測(cè)量計(jì)算
高速鐵路上高速運(yùn)行的列車要求線路具有高平順性、高穩(wěn)定性、高精度等特點(diǎn)，只有這樣的線路才能保證列車高速、不間斷運(yùn)行的安全、平穩(wěn)與舒適。這就要求首先對(duì)這些指標(biāo)進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計(jì)，然后通過精確的測(cè)量、施工得以建設(shè)完成，運(yùn)營過程中還要實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道不平順發(fā)生、發(fā)展、變化全過程的科學(xué)監(jiān)測(cè)，才能確保高速行車平穩(wěn)、舒適和安全。
從檢測(cè)方式上分為軌道靜態(tài)檢測(cè)和軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)。靜態(tài)檢測(cè)屬于測(cè)繪的范疇，依據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》，軌道靜態(tài)平順度允許偏差見下表。
那么軌道的平順性是如何測(cè)量和計(jì)算的呢？
縱向高低和方向的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)和方法是相同的，即采用30m（48個(gè)軌枕間距）弦長測(cè)量，檢測(cè)間隔5m的兩相鄰檢驗(yàn)點(diǎn)的實(shí)際矢高差與設(shè)計(jì)矢高差的差值為2mm，用于控制中波不平順；采用300m（480個(gè)軌枕間距）弦長測(cè)量，檢測(cè)間隔5m的兩相鄰檢驗(yàn)點(diǎn)的實(shí)際矢高差與設(shè)計(jì)矢高差的差值為10mm，用于控制長波不平順。其測(cè)量方法如下：
1、30m（48個(gè)軌枕間距）弦長檢測(cè)
30m（48個(gè)軌枕間距）弦線可以利用測(cè)量儀器的檢測(cè)數(shù)據(jù)采用計(jì)算方法設(shè)置，或在現(xiàn)場(chǎng)直接拉線。
如說明圖9.1.4-1所示，在5m（9根軌枕間距）范圍內(nèi)的軌枕編號(hào)為P1～P9，30m（48根軌枕間距）范圍內(nèi)軌枕編號(hào)為P1～P49。h25、h33分別為30m（48根軌枕間距）弦范圍內(nèi)第25和第33根軌枕位置的矢高。在30m（48根軌枕間距）弦范圍可計(jì)算和測(cè)出P2～P48軌枕各點(diǎn)的矢高。
展開 AcuSolve在高速鐵路車輛空氣動(dòng)力學(xué)中的應(yīng)用
馮志琦_AcuSolve在高速鐵路車輛空氣動(dòng)力學(xué)中的應(yīng)用.pdf
淺談高鐵牽引變電系統(tǒng)設(shè)備的優(yōu)化設(shè)計(jì)與研究
6 結(jié)語
隨著我國高速鐵路開通線路的逐漸增多, 對(duì)于高鐵牽引變電系統(tǒng)一次設(shè)備的運(yùn)行維護(hù)經(jīng)驗(yàn)也越來越豐富, 根據(jù)現(xiàn)有的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)對(duì)高速鐵路的牽引變電系統(tǒng)一次設(shè)備進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì), 提高設(shè)備可靠性降低故障率是完全可行的。相信不久的將來,我國高速鐵路技術(shù)將會(huì)不斷提高,走出國門,促進(jìn)國內(nèi)和世界經(jīng)濟(jì)的提速和發(fā)展。
淺談高鐵結(jié)構(gòu)與新材料應(yīng)用
這 5 家鋼廠的主要生產(chǎn)設(shè)備，包括頂?shù)讖?fù)吹轉(zhuǎn)爐、爐外精煉、真空處理爐、大方坯連鑄機(jī)、萬能軋制機(jī)組、復(fù)合矯直機(jī)、鋼軌在線檢測(cè)中心和聯(lián)合機(jī)床等，采用先進(jìn)的連鑄、萬能軋制等生產(chǎn)工藝，均已具備現(xiàn)代化的鋼軌生產(chǎn)能力，可滿足生產(chǎn)高速、重載鐵路等高檔次鋼軌的需要。
現(xiàn)行鐵路上鋼軌主要有強(qiáng)度等級(jí)為 880 MPa的U71Mn 鋼軌和980 MPa 的 U75V 微合金鋼軌。高速鐵路上廣泛使用的鋼軌是 U71MnG 鋼軌和 U75VG 鋼軌。
學(xué)術(shù)前沿：《智能鐵路列控系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展方向展望》
轉(zhuǎn)自高速鐵路信號(hào)技術(shù)交流
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ID：gaotiexinhao
中國智能高鐵將融合新一代信息技術(shù)與高鐵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)高鐵智能建造、智能裝備和智能運(yùn)營。列車運(yùn)行控制技術(shù)也將持續(xù)創(chuàng)新，增強(qiáng)功能，提升自動(dòng)化、智能化水平，以滿足高速度、高密度的運(yùn)營需求。本文聚焦智能列控領(lǐng)域，分析國內(nèi)、國際智能列控技術(shù)現(xiàn)狀；總結(jié)智能列控系統(tǒng)內(nèi)涵和設(shè)計(jì)目標(biāo)；提出了高安全可靠的列控系統(tǒng)、更高自動(dòng)化等級(jí)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、移動(dòng)閉塞技術(shù)、智能運(yùn)維技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)；展望智能列控系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展方向~
人類社會(huì)在經(jīng)歷了工業(yè)化、信息化之后必將向第四次工業(yè)革命智能化時(shí)代邁進(jìn)。在此背景下，智能交通、智慧交通、智能鐵路的概念應(yīng)運(yùn)而生。全球范圍內(nèi)全面開啟了智能鐵路研究，中國走在世界前列［1］。國鐵集團(tuán)于2020年發(fā)布了《智能高速鐵路體系架構(gòu)1.0》，闡述了智能高鐵的內(nèi)涵和體系架構(gòu)。中國智能高鐵將采用云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、北斗定位、5G通信、人工智能等先進(jìn)技術(shù)，通過新一代信息技術(shù)與高速鐵路技術(shù)的集成融合，實(shí)現(xiàn)高鐵智能建造、智能裝備、智能運(yùn)營技術(shù)水平全面提升，使鐵路運(yùn)營更加安全高效、服務(wù)智能、綠色環(huán)保、便捷舒適。京張高鐵作為智能高鐵的代表性項(xiàng)目已經(jīng)安全平穩(wěn)運(yùn)用超過2年，圓滿完成了冬奧會(huì)保障任務(wù)。信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)用了智能調(diào)度集中系統(tǒng)、高鐵自動(dòng)駕駛（ATO）等新技術(shù)。
智能鐵路技術(shù)的發(fā)展必須緊密圍繞提高運(yùn)輸效率、確保運(yùn)營安全和降低運(yùn)維成本等鐵路運(yùn)輸需求才有生命力。
展開 大量使用復(fù)合材料的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組首次載客運(yùn)行
8月15日6時(shí)10分，G8041次列車駛出大連北站，沿著哈爾濱至大連高速鐵路開往沈陽站。這是我國自行設(shè)計(jì)研制、擁有全面自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組首次載客運(yùn)行。
中國鐵路總公司有關(guān)部門負(fù)責(zé)人介紹，研制時(shí)速350公里中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，是中國鐵路總公司認(rèn)真貫徹落實(shí)黨中央、國務(wù)院《中國制造2025》重要部署，實(shí)現(xiàn)制造強(qiáng)國戰(zhàn)略目標(biāo)的重要舉措，是根據(jù)中國鐵路自身發(fā)展需求和“走出去”戰(zhàn)略要求決定實(shí)施的一項(xiàng)鐵路重大裝備工程。中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的成功研制，一方面，能夠適應(yīng)中國高速鐵路運(yùn)營環(huán)境和條件更為復(fù)雜多樣、長距離長時(shí)間連續(xù)高速運(yùn)行等需求，對(duì)保持我國高速鐵路可持續(xù)發(fā)展、推進(jìn)高鐵裝備自主創(chuàng)新成果產(chǎn)業(yè)化、全面系統(tǒng)掌握高速鐵路動(dòng)車組及關(guān)鍵裝備的核心技術(shù)，具有重要戰(zhàn)略意義；另一方面，能夠根據(jù)世界各國高鐵運(yùn)營需求，提供系列化產(chǎn)品和成套技術(shù)解決方案，有利于中國高鐵“走出去”。
中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組自2015年6月下線以來，先后完成了整車型式試驗(yàn)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、空載運(yùn)行、模擬載荷運(yùn)行等試驗(yàn)考核工作，試驗(yàn)考核指標(biāo)全部符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和運(yùn)用要求，標(biāo)志著中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組安全性、舒適性及各項(xiàng)性能指標(biāo)以及運(yùn)用適應(yīng)性、穩(wěn)定性、可靠性、制造質(zhì)量均達(dá)到了設(shè)計(jì)要求，并通過了專家評(píng)審，已具備編入運(yùn)行圖實(shí)施載客運(yùn)行的條件。這一階段的載客運(yùn)行將在實(shí)際運(yùn)營條件下，進(jìn)一步積累乘客對(duì)旅客界面和客服設(shè)施的實(shí)際感受，提高后續(xù)批量產(chǎn)品服務(wù)品質(zhì)，提升旅客乘車體驗(yàn)。
該負(fù)責(zé)人表示，黨的十八大以來，中國鐵路總公司集合國內(nèi)有關(guān)企業(yè)、高校科研單位等優(yōu)勢(shì)力量，在國家發(fā)改委等有關(guān)部門支持下，開展了中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組研制工作，構(gòu)建了體系完整、結(jié)構(gòu)合理、先進(jìn)科學(xué)的中國動(dòng)車組技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，具有創(chuàng)新性、安全性、智能化、人性化、經(jīng)濟(jì)性等特點(diǎn)。
展開 450億泰國高鐵開標(biāo)，基建狂魔有望中標(biāo)！
今年3月，泰國政府批準(zhǔn)了一個(gè)2250億泰銖（約合68億美元或450億元人民幣）的高速鐵路項(xiàng)目，該項(xiàng)目將把曼谷地區(qū)的兩個(gè)機(jī)場(chǎng)——廊曼國際機(jī)場(chǎng)和蘇凡納布米國際機(jī)場(chǎng)，與烏塔保國際機(jī)場(chǎng)連接起來。這將形成高鐵與航空聯(lián)運(yùn)的格局，對(duì)于發(fā)展泰國的旅游事業(yè)極具推動(dòng)作用。
▲中泰鐵路合作項(xiàng)目一期工程開工儀式
泰國的鐵路系統(tǒng)是比較落后的，很多鐵路都建于上世紀(jì)初，全部使用1000毫米規(guī)矩的米軌。泰國火車時(shí)速普遍低于50公里，基礎(chǔ)設(shè)施落后，鐵軌沉陷嚴(yán)重，鐵路事故頻發(fā)。近年來，中國企業(yè)參與了泰國一些鐵路的改造項(xiàng)目。
▲泰國著名的菜市場(chǎng)鐵路
中國企業(yè)與泰國鐵路合作建設(shè)高速鐵路也已有先例。2017年12月21日，中泰鐵路合作項(xiàng)目一期工程在泰國呵叻府舉行開工儀式。這條鐵路是泰國第一條標(biāo)準(zhǔn)軌高速鐵路。一期工程全長253公里，設(shè)計(jì)最高時(shí)速250公里。二期工程將延伸至與老撾首都萬象一河之隔的廊開府，并實(shí)現(xiàn)與中老鐵路磨丁至萬象段的連接。
超級(jí)建筑了解到，中泰鐵路一期首段3.5公里正在建設(shè)中，由中鐵建所屬企業(yè)承建，目前已經(jīng)完成了40%工程，原計(jì)劃2018年10月完工。不過，泰國方面表示，首段3.5公里進(jìn)展有些遲緩，主要原因是鐵路建筑材料缺乏及鐵路建設(shè)預(yù)算不足，預(yù)計(jì)這不足4公里的試驗(yàn)段將在2019年2至3月完工。
▲中泰鐵路合作項(xiàng)目啟動(dòng)儀式
在本次招標(biāo)的68億美元泰國高速鐵路項(xiàng)目中，再次出現(xiàn)中國企業(yè)的身影，而且還是好幾家中國企業(yè)。11月12日，泰國正大集團(tuán)高管表示，該集團(tuán)及其12個(gè)商業(yè)盟友已組成一個(gè)國際財(cái)團(tuán)，競(jìng)標(biāo)連接泰國三個(gè)主要機(jī)場(chǎng)的價(jià)值68億美元的高鐵項(xiàng)目。
正大集團(tuán)是泰籍華人創(chuàng)辦的知名跨國企業(yè)，在中國以外稱作CP集團(tuán)(卜蜂集團(tuán))。
展開 
中國鐵路幾個(gè)之最和發(fā)展歷程簡(jiǎn)介
該列車曾創(chuàng)下大連至長春間運(yùn)行時(shí)間8小時(shí)30分的紀(jì)錄，是當(dāng)時(shí)名副其實(shí)的“高速列車”，也是日本侵華的罪證。抗戰(zhàn)勝利后，該型機(jī)車部分轉(zhuǎn)交中國軍隊(duì)，后改名為“勝利7型”。
2.鄧小平同志訪日，乘坐新干線
1964年，世界首條高速鐵路東海道新干線開通。1978年10月，鄧小平乘坐最高速度210km/h的新干線“光”號(hào)列車，當(dāng)有人問到乘車感受時(shí)，他回答道：“感覺到快，有催人跑的意思，我們現(xiàn)在正合適坐這樣的車。”
3.廣深鐵路的高速化
改革開放后，為發(fā)展高速鐵路，我國對(duì)廣深鐵路進(jìn)行了復(fù)線化與準(zhǔn)高速化改造，并引進(jìn)瑞典X2000型擺式準(zhǔn)高速列車，最高速度200km/h，冠名“新時(shí)速”。
4.“中國鐵路第一速”的不斷刷新
隨著中國鐵路大提速的進(jìn)行，國鐵研制了東風(fēng)11、韶山7E、韶山8、韶山9型準(zhǔn)高速機(jī)車。其中韶山8型機(jī)車在京廣線河南境內(nèi)創(chuàng)下240km/h的“中國鐵路第一速”。
5.秦沈客運(yùn)專線
秦沈客運(yùn)專線于2003年開通，運(yùn)營速度200km/h，是我國第一條客運(yùn)專線。此后我國在該線路上進(jìn)行了大量的動(dòng)車組試驗(yàn)。
6.初期國產(chǎn)化動(dòng)車組與“中華之星”
自X2000“新時(shí)速”動(dòng)車組運(yùn)行以來，我國試制了“大白鯊”、“藍(lán)箭”、“先鋒”等國產(chǎn)200km/h動(dòng)力集中準(zhǔn)高速動(dòng)車組。2002年，我國更是制成了270km/h“中華之星”高速動(dòng)車組，試驗(yàn)速度達(dá)到321.5km/h，但該車在此后試運(yùn)行中出現(xiàn)軸溫過高等問題，最終于2006年永久停運(yùn)。
7.引進(jìn)技術(shù)，積累經(jīng)驗(yàn)
“中華之星”的挫折讓鐵道部意識(shí)到了引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)的重要性。此后，鐵道部通過“以市場(chǎng)換技術(shù)”的方法，引進(jìn)加拿大、日本、德國、法國動(dòng)車組技術(shù)，制造了CRH1、2、3、5型動(dòng)車組。
8.迅猛發(fā)展
2008年8月，京津城際鐵路開通，運(yùn)營時(shí)速為350km/h。
展開 高速列車-橋梁-軌道聯(lián)合仿真難點(diǎn)分析講解（含23講詳細(xì)視頻教程）
由于高速列車是由輪軌系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)的，因此，高速列車與軌道之間的耦合作用主要體現(xiàn)在輪軌系統(tǒng)的相互作用方面。
在實(shí)際情況下，輪軌之間的耦合作用非常復(fù)雜。例如，由于軌道不平順、軌距變化、橋梁振動(dòng)等因素，高速列車在通過不同線路時(shí)的橫向、垂向振動(dòng)非常復(fù)雜。因此，研究高速列車輪軌耦合作用的數(shù)學(xué)模型和仿真方法具有重要意義。
在上述情況下，需要建立高速鐵路橋梁軌道耦合分析模型。該模型應(yīng)能夠準(zhǔn)確模擬橋梁與軌道之間的相互作用，并且能夠模擬車輛-軌道-橋梁之間的相互作用。為了有效地模擬車輛和軌道之間的相互作用，需要考慮不同線路條件下的線路特征參數(shù)和車輛運(yùn)行特征參數(shù)。
列車模型的簡(jiǎn)化和精度控制
目前，列車仿真的主要難點(diǎn)是如何在仿真過程中實(shí)現(xiàn)對(duì)列車模型的簡(jiǎn)化和精度控制。在現(xiàn)實(shí)的高速鐵路橋梁軌道聯(lián)合仿真中，由于高速列車運(yùn)行速度較快，如果采用傳統(tǒng)的線性車輛模型進(jìn)行計(jì)算，其結(jié)果將很難滿足工程應(yīng)用的要求。因此，對(duì)車輛模型進(jìn)行簡(jiǎn)化和精度控制是一種有效的解決方法。
在具體的應(yīng)用中，可以采用多剛體車輛模型進(jìn)行簡(jiǎn)化。如果采用傳統(tǒng)的線性車輛模型進(jìn)行計(jì)算，其結(jié)果可能與實(shí)際情況存在較大偏差。因此，在進(jìn)行高速鐵路橋梁軌道聯(lián)合仿真時(shí)，可以將車-橋-軌-車作為一個(gè)整體系統(tǒng)來考慮。這種方法不僅可以實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛模型的簡(jiǎn)化和精度控制，而且還可以在仿真過程中實(shí)現(xiàn)對(duì)列車模型的精確計(jì)算。
車輛-軌道耦合系統(tǒng)建模方法
車輛-軌道耦合系統(tǒng)的建模方法可分為兩種：一種是以 Simulink為代表的面向?qū)ο蠼７椒ǎ硪环N是以有限元為代表的基于實(shí)體單元的建模方法。
面向?qū)ο蠼７椒蓪④囕v視為一個(gè)整體，考慮車輪、軸、車鉤、彈簧等各部件的性能，利用模型自身的屬性來描述部件間的關(guān)系。這種建模方法具有結(jié)構(gòu)清晰、計(jì)算效率高等特點(diǎn)，但對(duì)模型中各部分之間的關(guān)系描述較為抽象，模型規(guī)模較大，計(jì)算時(shí)需要耗費(fèi)大量時(shí)間。
展開 我國首條下穿高鐵大直徑盾構(gòu)隧道開挖
這是目前我國首條下穿運(yùn)營高速鐵路的大直徑盾構(gòu)隧道。
據(jù)項(xiàng)目盾構(gòu)經(jīng)理于朋臣介紹，盾構(gòu)隧道兩次下穿的滬寧城際高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，是我國最繁忙的高鐵線路之一，最小行車間距3分鐘，施工期高鐵線路沉降須控制在1毫米以內(nèi)，國內(nèi)外還沒有先例。
同時(shí)，整條盾構(gòu)隧道覆土厚度均不足盾構(gòu)機(jī)一倍洞徑，最淺處6.47米，最深處13.15米。盾構(gòu)機(jī)始發(fā)后短距離連續(xù)穿越文物建筑、景觀河道等，風(fēng)險(xiǎn)源集中，盾構(gòu)施工難度大。
王曉瓊說，中鐵十四局充分發(fā)揮大直徑盾構(gòu)施工核心優(yōu)勢(shì)，和鐵建重工集團(tuán)聯(lián)合再制造一臺(tái)國產(chǎn)大直徑泥水平衡盾構(gòu)機(jī)。同時(shí)開發(fā)應(yīng)用可視化智慧施工系統(tǒng)，通過大數(shù)據(jù)和盾智云平臺(tái)，實(shí)時(shí)分析控制盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)參數(shù)。
展開 橋梁歷史上的今天(1月11日)
被譽(yù)為“世界鐵路橋之最”，是世界首座六線鐵路大橋，雙跨連拱為世界同類級(jí)別高速鐵路大橋中跨度最大，是目前世界上設(shè)計(jì)荷載最大的高速鐵路大橋，設(shè)計(jì)時(shí)速三百公里，位于高速鐵路大跨度橋梁世界領(lǐng)先水平。
6. 2011年1月11日，中國四川綿陽新渡口大橋正式通車。大橋橋身長967.5m，寬24m，為雙向四車道。該橋的建成通車預(yù)示著沿用幾百年的三臺(tái)涪江新渡口船渡碼頭也退出了歷史舞臺(tái)。
7. 2011年1月11日，中國陜西榆林青銀電氣化鐵路吳堡黃河大橋建成通車。該橋全長866.2m，橋高86m，設(shè)計(jì)時(shí)速200km，是榆林市第九座黃河大橋。橋跨布置型式為：1x32m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T梁+(70+4x120+70)m預(yù)應(yīng)力混凝土剛構(gòu)－連續(xù)箱梁+6x32m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T梁。
8. 2018年1月11日，斐濟(jì)斯丁森橋和瓦圖瓦卡橋項(xiàng)目舉行通車儀式。斯丁森橋系在舊橋的基礎(chǔ)上改移橋位建設(shè)，全長約279米，瓦圖瓦卡橋?yàn)樾陆蛄海L約400米。橋梁由中國援建，中鐵十四局承建。
9. 2018年1月11日，韓國江原道原州小金山的搖擺橋建成開通。小金山搖擺橋長200m，寬1.5m。
來源：敦樸小兵
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