模擬碰撞實(shí)驗(yàn)的案例
碰撞實(shí)驗(yàn)（撞馬路牙）
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高等土木工程結(jié)構(gòu)（ABAQUS模擬實(shí)驗(yàn)/實(shí)驗(yàn)室模型實(shí)驗(yàn)）
高等土木工程結(jié)構(gòu)（ABAQUS模擬實(shí)驗(yàn)/實(shí)驗(yàn)室模型實(shí)驗(yàn)）
高等土木工程結(jié)構(gòu)（ABAQUS模擬實(shí)驗(yàn)_實(shí)驗(yàn)室模型實(shí)驗(yàn)）案例分析與講解pdf（高清版） ￥1
高等土木工程結(jié)構(gòu)（ABAQUS模擬實(shí)驗(yàn)_實(shí)驗(yàn)室模型實(shí)驗(yàn)）案例分析與講解pdf（高清版）
共享一下美國(guó)的實(shí)車實(shí)驗(yàn)碰撞資料報(bào)告
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已打印Locomotive Crashworthiness Research _ Volume 1. Model Development and Validation.pdf
已打印Locomotive Crashworthiness Research Volume 2 Design Concept Generation and Evaluation.pdf
已打印Locomotive Crashworthiness Research Volume 4 Additional Freight Locomotive Calculations .pdf
展開(kāi) 
實(shí)驗(yàn)研究聚氨酯導(dǎo)熱、傳熱CFD模擬 ￥20
1、 建立模型
根據(jù)提供的聚氨酯實(shí)驗(yàn)尺寸分別建立50g與200g模型如下：
基料質(zhì)量
密度（kg/m3）
反應(yīng)時(shí)間
發(fā)泡倍數(shù)
最高反應(yīng)溫度(℃)
導(dǎo)熱系數(shù)(W/m·K)
比熱容(J/(g·K))
磨具尺寸
50g
47.5
120
26.7
136.5
0.0223
2.144
10cm*10cm*24cm
100g
47.5
120
26.7
143.1
0.0223
2.144
15cm*15cm*21.3cm
150g
47.5
120
26.7
149.2
0.0223
2.144
15cm*15cm*32m
200g
47.5
120
26.7
143.4
0.0223
展開(kāi) 基于LS_dyna模擬拉伸測(cè)試實(shí)驗(yàn)
基于LS_dyna模擬拉伸測(cè)試實(shí)驗(yàn)
有一起學(xué)習(xí)CAE的同學(xué)，可以關(guān)注公眾號(hào)：CAE備忘錄，讓我們一起學(xué)習(xí)CAE的使用技巧，一起學(xué)習(xí)CAE有關(guān)知識(shí)，一同學(xué)習(xí)，一同成長(zhǎng)！
學(xué)習(xí)目標(biāo)
1、 重新熟悉拉伸測(cè)試實(shí)驗(yàn)
2、 認(rèn)識(shí)dyna中基本材料模型
3、 了解LS-prepost中的基本操作
實(shí)驗(yàn)描述
拉伸實(shí)驗(yàn)的樣件按照實(shí)際式樣的尺寸，如下圖所示，
對(duì)于LS-Dyna，大多數(shù)材料都是輸入的都是真實(shí)應(yīng)力應(yīng)變，而不是工程應(yīng)力應(yīng)變。通常，我們?cè)?em>實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行的軸向拉伸實(shí)驗(yàn)，輸出的都是工程應(yīng)力應(yīng)變數(shù)據(jù)。因此，我們需要將數(shù)據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)換，才能輸入到LS-Dyna。工程應(yīng)力應(yīng)變曲線與真實(shí)應(yīng)力應(yīng)變曲線有相應(yīng)的數(shù)學(xué)關(guān)系。
工程應(yīng)力應(yīng)變的數(shù)學(xué)關(guān)系如下所示：
真實(shí)應(yīng)力應(yīng)變曲線數(shù)學(xué)關(guān)系如下所示：
讀取幾何
打開(kāi)LS-Prepost，F(xiàn)ile>import>Ls-Dyna keyword file> tensile_test.k，導(dǎo)入拉伸實(shí)驗(yàn)的試件幾何文件。
材料屬性
在右側(cè)菜單欄點(diǎn)擊Model>keyword，所有關(guān)鍵字的都可以在這里編輯。雙擊MAT>024-PIECEWISE_LINEAR_PLASTICITY，這個(gè)24號(hào)材料是被廣泛用于定義彈塑性材料的方式之一。
展開(kāi) 汽車正撞的數(shù)值模擬及實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證
與碰撞后的實(shí)車車架對(duì)比，發(fā)現(xiàn)A區(qū)和C區(qū)的變形方式基本相同，而B(niǎo)區(qū)存在差異，這是因?yàn)樵诮⒂邢拊Ｐ蜁r(shí)沒(méi)有考慮懸架部分，由于該車的懸架型式為鋼板彈簧，其縱向剛度較大，因此在實(shí)車碰撞中車架縱梁上B區(qū)變形較小。
圖1模擬計(jì)算得到的汽車正撞過(guò)程變形圖
圖2車架縱梁前部變形區(qū)域圖
實(shí)驗(yàn)中測(cè)得縱梁在縱向彎曲了30°，而模擬計(jì)算為24°，略低于實(shí)驗(yàn)值。圖3為碰撞時(shí)方向盤縱向相對(duì)后移量dx的曲線，從曲線中可以看到方向盤的最大后移量為254mm, 而通過(guò)圖像運(yùn)動(dòng)分析得到的實(shí)驗(yàn)值為299.5mm。
圖3計(jì)算得到的方向盤縱向相對(duì)后移量曲線
實(shí)驗(yàn)中加速度測(cè)點(diǎn)為司機(jī)座椅下靠近縱梁處，而模擬計(jì)算中的有限元模型不包括車身部分，因此相應(yīng)地采用縱梁上比較接近的點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比。圖4為發(fā)生碰撞時(shí)司機(jī)座椅處加速度a的實(shí)驗(yàn)值與模擬計(jì)算值對(duì)比曲線。由曲線可知，兩條曲線趨勢(shì)和區(qū)域基本相同，差異主要是由于有限元模型局部的簡(jiǎn)化。
圖4司機(jī)座椅下加速度實(shí)驗(yàn)值與計(jì)算值
因此從上面的分析可以得出，模擬計(jì)算與實(shí)驗(yàn)結(jié)果基本上是吻合的，只是局部存在一些差異，這是因?yàn)樵诮r(shí)，由于條件所限作了一些假設(shè)和簡(jiǎn)化。
本文還采用多剛體動(dòng)力學(xué)法并利用模擬計(jì)算得到的司機(jī)座椅處加速度曲線和方向盤的時(shí)間—位移響應(yīng)數(shù)據(jù)，計(jì)算了系有安全帶的混三型假人在汽車正面碰撞時(shí)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)以及人體損傷值。由于實(shí)車碰撞實(shí)驗(yàn)時(shí)沒(méi)有安裝假人，因此模擬計(jì)算無(wú)法與實(shí)驗(yàn)進(jìn)行對(duì)比，但前面進(jìn)行的有限元模擬計(jì)算結(jié)果與實(shí)驗(yàn)結(jié)果基本一致，因此后面的計(jì)算結(jié)果還是具有一定的參考價(jià)值。多剛體動(dòng)力學(xué)法的模擬計(jì)算環(huán)境包括方向盤、人體和簡(jiǎn)化的車體。
展開(kāi) 仿真案例｜葉片泵空化流動(dòng)模擬實(shí)驗(yàn)
數(shù)值模擬、實(shí)驗(yàn)與分析
在過(guò)去的產(chǎn)品設(shè)計(jì)過(guò)程中主要依賴于經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，而仿真已經(jīng)成為設(shè)計(jì)過(guò)程中的重要元素。為了獲得關(guān)于實(shí)驗(yàn)的系統(tǒng)必要知識(shí)而專門使用大量的原型進(jìn)行實(shí)驗(yàn)非常地耗時(shí)耗力。許多方面可以而且必須在仿真的虛擬層次上進(jìn)行。因此，在模擬、實(shí)驗(yàn)和分析之間遵循一個(gè)很好的平衡策略是很重要的。模擬可能是非常耗時(shí)的，因此必須注意，投入不要過(guò)量。當(dāng)然，數(shù)值實(shí)驗(yàn)通常比實(shí)際硬件上的測(cè)量要便宜得多。此外，仿真技術(shù)現(xiàn)在變得越來(lái)越強(qiáng)大，應(yīng)用范圍也得到了很大的擴(kuò)展。需要注意的是，只要不可能從這些數(shù)據(jù)（數(shù)值或經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)）導(dǎo)出簡(jiǎn)單的模型和視圖，數(shù)值數(shù)據(jù)就可能和經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)一樣無(wú)用。
確定靜液壓泵流量極限已被證明是關(guān)鍵一步。在產(chǎn)品設(shè)計(jì)過(guò)程中，開(kāi)發(fā)工程師需要一種簡(jiǎn)單、快速的計(jì)算工具來(lái)進(jìn)行純估算。1D建模是滿足這一需求的最有效方法。1D模型具有有限的變量數(shù)目，并允許進(jìn)行詳細(xì)的分析。量綱分析可以用來(lái)獲得一個(gè)問(wèn)題的規(guī)則參數(shù)。計(jì)算流體力學(xué)(CFD)在模型參數(shù)確定或模型改進(jìn)時(shí)起到了很好的支持作用。在這種情況下，流量系數(shù)是一個(gè)非常突出的例子。因此，人最終可以得出一個(gè)很好的模型，該模型可以用完全開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品的可用實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來(lái)驗(yàn)證。在產(chǎn)品設(shè)計(jì)的下一個(gè)周期中應(yīng)用該模型可能有助于避免以前的缺點(diǎn)。因此，我們嘗試在這個(gè)卓有成效的共生體中采用1D模擬和CFD并行的策略。
CFD 模擬策略
在嘗試用CFD進(jìn)行全3D葉片泵模擬之前，建議從2D可行性研究開(kāi)始。原因在于FLUENT中的空化模型可能導(dǎo)致求解器的嚴(yán)重收斂問(wèn)題，這需要長(zhǎng)期手動(dòng)調(diào)整求解器的設(shè)置。根據(jù)我們的經(jīng)驗(yàn)，這種情況發(fā)生在靜止的3D流中。此外，葉片泵的全面模擬需要FLUENT中提供的幾種模擬技術(shù)的組合。首先，我們有一個(gè)非定常流動(dòng)問(wèn)題。正如我們?cè)诘?節(jié)中所看到的，靜液壓泵的工作方式是顯式變化的幾何形狀。運(yùn)動(dòng)部件的運(yùn)動(dòng)不是像渦輪機(jī)那樣由純粹的旋轉(zhuǎn)組成的。
展開(kāi) PFC模擬三維單剪實(shí)驗(yàn)
一、單剪實(shí)驗(yàn)
大家接觸比較多的可能是直剪實(shí)驗(yàn)，上下兩個(gè)剪切盒橫向移動(dòng)，在剪切面上產(chǎn)生剪切力使得式樣發(fā)生破壞。而單剪實(shí)驗(yàn)相當(dāng)于很多個(gè)剪切盒堆在一起進(jìn)行剪切，相對(duì)于直剪實(shí)驗(yàn)，更加符合土體的變形特性。
滑坡體變形與單剪實(shí)驗(yàn)
直剪實(shí)驗(yàn)變形
直剪實(shí)驗(yàn)變形
(吳明 浙江大學(xué) 等)
二、單剪實(shí)驗(yàn)建模
1、成樣
這一步和常規(guī)三軸或者巴西劈裂一樣，我們需要一個(gè)圓柱形的式樣，注意這里的是一個(gè)扁圓柱樣。
new def chicun_par banjing=0.3 sample_hight=banjing*4/7.0 keli_rdmin=0.006 keli_rdmax=0.009end@chicun_par
domain extent [-banjing*1.5] [banjing*1.5] [-banjing*1.5] [banjing*1.5] ...
展開(kāi) 電動(dòng)汽車綜合熱管理系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)與數(shù)值模擬研究
實(shí)驗(yàn)和仿真結(jié)果驗(yàn)證了采用連續(xù)脈沖預(yù)熱結(jié)合電池低功率自預(yù)熱的加熱策略，電池模塊的電化學(xué)性能可以獲得良好的可恢復(fù)性。與常溫10℃相比，充放電電池模塊容量分別恢復(fù)至92.1%和93.3%。此外，散熱性能測(cè)試結(jié)果也表明IBTM具有出色的溫度控制和均勻能力。電池模組最高溫度和最大溫差始終分別控制在52℃和1.8℃以內(nèi)。研究成果以“Experimental and numerical simulation study on the integrated thermal management system for electric vehicles”為題發(fā)表于《Journal of Energy Storage》。
03
圖文導(dǎo)讀
圖1 a)基于CPCM結(jié)合PHF的集成熱管理系統(tǒng)原理圖，b)單個(gè)PHF包裹電池。
圖2 電池模塊在不同溫度下的性能：a）充電容量，b）溫度升高，c和d）充放電電壓曲線。
圖3 在不同溫度5和10℃下，容量隨循環(huán)數(shù)和放電電壓曲線的變化。
圖4 電池模塊的溫度變化：a)加熱和b)加熱10℃后0.5-1.0C充放電過(guò)程；不同加熱模式下的溫度穩(wěn)定性：c)12W加熱功率，d)不同脈沖比脈沖加熱功率6W。
展開(kāi) 單軸壓縮實(shí)驗(yàn)模擬k文件
單軸壓縮實(shí)驗(yàn)?zāi)M教程見(jiàn)我發(fā)布的視頻，視頻里面的操作都沒(méi)問(wèn)題，但是參數(shù)可能不是很合適，我調(diào)整了一下，現(xiàn)在這個(gè)是能完美運(yùn)行的文件。這個(gè)k文件不收費(fèi)，不過(guò)希望下載了案例的同學(xué)可以關(guān)注我一下，以后我還會(huì)出LS-DYNA系列教程，歡迎關(guān)注
單軸壓縮模擬.k
基于杜瓦瓶的氣體定壓比熱測(cè)定實(shí)驗(yàn)模擬 ￥200
氣體定壓比熱實(shí)驗(yàn)測(cè)定裝置是由風(fēng)機(jī)、流量計(jì)、比熱議本體、電功率調(diào)節(jié)及測(cè)量系統(tǒng)等四部分組成，如圖所示
比熱測(cè)定儀本體的主要結(jié)構(gòu)是由內(nèi)壁鍍銀的多層杜瓦瓶，空氣進(jìn)出、口，熱空氣出口測(cè)溫?zé)犭娕迹娂訜崞骱途骶W(wǎng)，絕緣墊，旋流片和混流網(wǎng)等組成。
單位物理的物體溫度每升高1度所需的熱量為比熱容。熱動(dòng)力裝置中工質(zhì)的吸熱和放熱都是在接近容積不變或壓力不變的條件下進(jìn)行，因此定容比熱和定壓比熱具有現(xiàn)實(shí)意義。本篇文檔針對(duì)杜瓦瓶結(jié)構(gòu)進(jìn)行了建模，并進(jìn)行了一定的簡(jiǎn)化，仿真了實(shí)驗(yàn)測(cè)定氣體定壓比熱容的過(guò)程，并計(jì)算得到水蒸氣的質(zhì)量流量、濕空氣的絕對(duì)壓力、干空氣的質(zhì)量流量、水蒸氣的吸熱量以及最后計(jì)算得到平均定壓比熱容。
感興趣的朋友可下載模型了解詳細(xì)過(guò)程
展開(kāi) 利用超彈性實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行平面密封模擬（Mooney-Rivlin 超彈性模型） ￥3
創(chuàng)建一個(gè)名為“橡膠”的新材料：
擴(kuò)展超彈性實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，將單軸測(cè)試數(shù)據(jù)、雙軸測(cè)試數(shù)據(jù)和剪切測(cè)試數(shù)據(jù)添加到創(chuàng)建的材料模型中：
單軸測(cè)試數(shù)據(jù)參數(shù)：
雙軸測(cè)試數(shù)據(jù)參數(shù)：
剪切試驗(yàn)數(shù)據(jù)參數(shù)：
展開(kāi)超彈性并將“Mooney-Rivlin 雙參數(shù)模型”測(cè)試數(shù)據(jù)添加到創(chuàng)建的材料模型中：
選擇“曲線擬合”，然后選擇“求解曲線擬合”：
再次右鍵單擊“曲線擬合”，并選擇“將計(jì)算值復(fù)制到屬性”：
點(diǎn)表示測(cè)試數(shù)據(jù)，線表示“雙參數(shù) Mooney-Rivlin 模型”擬合的曲線。
默認(rèn)材料“結(jié)構(gòu)鋼”已用作上鋼板和下鋼板的材料。
步驟4：幾何（DesignModeler）
在 DesignModeler 上創(chuàng)建的橡膠、上鋼板和下鋼板的尺寸如下所示：
本教程使用了半模型：
步驟 5：網(wǎng)格劃分操作（默認(rèn)幾何）
已實(shí)施元素尺寸為“7.874e-3 in.”的默認(rèn)網(wǎng)格操作：
步驟6：接觸（無(wú)摩擦接觸）
展開(kāi) 對(duì)于機(jī)械碰撞除塵結(jié)構(gòu)的模擬分析及結(jié)構(gòu)調(diào)整 ￥10
機(jī)械碰撞結(jié)構(gòu)的原理：
機(jī)械除塵是指利用物理力學(xué)原理（如重力、慣性、離心力、碰撞等）而非化學(xué)或電學(xué)手段分離氣體中固體顆粒物的技術(shù)。其核心在于通過(guò)機(jī)械力改變粉塵的運(yùn)動(dòng)軌跡，使其從氣流中脫離。以下為不同機(jī)械除塵的作用機(jī)制和粒徑要求：
原理
作用機(jī)制
典型設(shè)備
適用粒徑
重力沉降
粉塵因重力自然下落
沉降室
粗顆粒（>50μm）預(yù)處理
慣性分離
氣流急轉(zhuǎn)彎時(shí)粉塵因慣性撞向擋板
擋板除塵器
中顆粒（20~50μm）
離心分離
旋轉(zhuǎn)氣流中粉塵受離心力甩向壁面
旋風(fēng)除塵器
細(xì)顆粒（5~20μm）主流技術(shù)
碰撞截留
粉塵直接撞擊濾材表面或被纖維攔截
布袋/濾筒除塵器
超細(xì)顆粒（<5μm）高效過(guò)濾
本次模擬實(shí)驗(yàn)我們選擇慣性分離的原理，利用擋板除塵這種低阻特性，能否達(dá)到較高的除塵效率.
平板+平板（錯(cuò)位平板）
1、結(jié)構(gòu)：由一系列平行的平板以一定間距錯(cuò)位排列組成，形成曲折的流道。
2、工作原理：氣流在流道中被迫多次改變方向（曲折前進(jìn)）。在每一個(gè)拐角處，粉塵顆粒因慣性都有機(jī)會(huì)撞擊到下一塊平板的壁面上。這是一種多級(jí)、串聯(lián)的碰撞捕獲機(jī)制。
折板+平板（ V型板+平板）
1、結(jié)構(gòu)：通常是在一塊平板的下游側(cè)安裝一個(gè)V型槽板（或稱人字板）。V型的開(kāi)口迎向氣流。
2、工作原理：這是一個(gè)兩級(jí)、協(xié)同的捕獲機(jī)制：第一級(jí) - 平板：部分大顆粒在平板上發(fā)生慣性碰撞。
展開(kāi) MADYMO 正面碰撞模擬
本章介紹MADYMO最著名的應(yīng)用 － 正面碰撞模擬。經(jīng)過(guò)三十年多年不斷更新完善，該模型匯集了十分豐富實(shí)用的建模方法，代表當(dāng)今碰撞安全分析領(lǐng)域的最新技術(shù)和卓越的計(jì)算效率，為眾多MADYMO用戶提供了非常有參考價(jià)值的模板
MADYMO_正面碰撞模擬.pdf
模擬碰撞實(shí)驗(yàn)的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
模擬碰撞實(shí)驗(yàn)碰撞實(shí)驗(yàn)ansys碰撞實(shí)驗(yàn)碰撞模擬ansys碰撞實(shí)驗(yàn)報(bào)告碰撞失效模擬 結(jié)構(gòu)振動(dòng)、沖擊、碰撞分析、動(dòng)力優(yōu)化、振動(dòng)疲勞計(jì)算與振動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)模擬【宏環(huán)新宇】結(jié)構(gòu)振動(dòng)、沖擊、碰撞分析、動(dòng)力優(yōu)化、振動(dòng)疲勞計(jì)算與振動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)模擬碰撞實(shí)驗(yàn)電池碰撞實(shí)驗(yàn)飛機(jī)碰撞實(shí)驗(yàn)汽車碰撞實(shí)驗(yàn)
