機場的案例
鄭州“雙機場”提上日程，第二機場將會建在哪里？
實施鄭州機場三期工程，適時啟動鄭州第二機場規劃選址，打造“雙機場”發展格局。
鄭州為什么需要雙機場？
需要雙機場，一般是機場客貨運輸遇到了運力“瓶頸”。以成都為例，其雙流機場早前設計時能容納的年旅客吞吐量為5000萬人次，目前已經超負荷工作。第二機場可以與第一機場一起承擔市場運量，保障城市持續發展。天府國際機場投用后，年旅客吞吐量可達9000萬人次，填補了雙流機場的運力短板。
不過，對比已經擁有“雙機場”的上海、北京、成都等城市來說，鄭州的旅客吞吐量并不那么出色。2020年，鄭州新鄭機場旅客吞吐量2140.67萬人次，全國排名第11位。不過，在貨物吞吐量方面，2020年，鄭州已經達到64萬噸，增速排名全國第三，貨運吞吐量總量更是僅次于上海、廣東、北京、浙江等省市，排名第五。
鄭州國際機場
而鄭州國際航空樞紐的定位是“客貨”協同發展。2035年鄭州機場客貨運通航城市目標是分別達到240個和80個，旅客、貨郵吞吐量分別達到1億人次、500萬噸。
僅貨運量就比2020年上海400多萬噸高近20%，未來預期客貨運量將同步快速增長，意味著鄭州也可能遭遇運力的“瓶頸”，鄭州對第二機場的儲備并不意外。
鄭州第二機場可能在哪里?
目前鄭州市區15公里范圍內幾乎都是發展經濟區域，建設機場可能性較小，西部地區山水秀美、人文資源厚重，新密、登封地區呼聲較高；
實施黃河生態保護和高質量發展戰略，黃河北的武陟等地區位于鄭州、焦作、新鄉交界處，區位明顯，也有可能入圍；
鄭州正在實施“一心兩翼”戰略，東西要均衡發展，處于鄭州西部新城的滎陽、上街利好不斷，尤其是上街已有通用機場，很有可能在基礎上實現轉換升級。
1、滎陽、上街區域
鄭州正在實施“一心兩翼”戰略，東西要均衡發展，處于鄭州西部新城的滎陽、上街利好不斷。
展開 新加坡樟宜機場：“未來機場”無需人類員工
Airport來源：視覺中國
據彭博社報道，試想一下，你乘坐飛機抵達某主要機場，下飛機后，一路上遇到的唯一一個人類員工是海關官員。
新加坡樟宜機場連續六年被Skytrax評為全球最佳機場。現在，樟宜機場正努力實現廣泛的自動化，甚至建起一整座航站樓，以幫助測試未來將使用的機場機器人。
那么，這座亞洲第二繁忙的機場，希望達到怎樣的效果呢？
飛機準備降落，無需傳統的塔臺，一系列攝像頭及相關技術系統將會對其進行檢測、認證及監控。一旦到達登機門，激光制導的登機橋會自動就位，讓乘客下機。同時，自動駕駛車輛將會卸下行李——當然，它會避開那些負責配發機器人包裝食品及貨物處理的車輛。乘客直接走到自動入境閘門，接受人臉和指紋識別；行李機器人已經將行李放在轉盤位置，乘客隨后可以直接去提取自己的行李。最后，在一個真實的人類——海關官員——鋼鐵般堅毅的目光下，乘客排隊等待無人駕駛的出租車。
去年10月，樟宜機場開放了4號航站樓，當時就有將其用于進行自動化測試及開發的想法，希望4號航站樓能協助龐大的5號航站樓，助其成為世界上最大、自動化程度最高的航站樓之一——5號航站樓預計會在10年后開放，屆時每年將可處理5000萬名乘客。
“機場越變越大，處理的乘客量也越來越多，”香港亞翔航空集團董事總經理Jeffrey Lowe表示，“我們需要為乘客提供快速、高效、無縫式的服務，如果要大規模實現這一目標，自動化是唯一的途徑。”
新加坡有充分的理由使用機場機器人——其國內人才儲備有限且年齡逐漸增長，而且也越來越不愿意從事諸如行李處理或餐盒包裝之類的體力活。另外，考慮到周邊地區也在不停更新擴張機場，為了保持競爭優勢，新加坡也必須要不停改進樟宜機場。
包括維修、貨物及其他相關服務在內，樟宜機場及相關的航空業務及服務共計雇傭約2.1萬員工，約占GDP的3%。
展開 中國即將迎來新一輪機場建設高潮， 未來15年將新增民航運輸機場近160個！
中共中央、國務院近日印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，到2035年，國家民用運輸機場達到合計400個左右。其中，“十四五”期間要新增民用運輸機場30個以上。
官方數據顯示，截至2020年底，中國境內民用運輸機場共有241個。按照規《劃綱要》，要在2035年實現400個民用運輸機場的要求，未來15年，中國將新增近160個機場，平均每年要新增10個以上機場。
大興機場
目前，全國330多個地級以上市州中，有100多個城市沒有機場。未來15年，中國新增規劃建設的近160個機場，將主要出現在目前還未擁有機場的中小城市。目前中國內地200多個民航機場中，有170個左右為支線機場，占比約72%。
華創證券在2020年初的深度研究報告中就認為，中國的支線航空市場是一片潛力巨大的新興市場，其增速明顯快于機場的平均水平，2013年至2018年，國內支線機場吞吐量年均增長20%，遠高于國內機場吞吐量11%的增速，預計在3～4年內將實現規模翻倍。
廣州白云機場
在中國，A股上市的機場只有5家：首都機場、上海機場、深圳寶安、廈門空港和廣州白云。除了這5家機場外，其余機場前期的建設資金多是國家和政府投入，自籌資金比例很小，而藏區、高原地區的機場幾乎都是全額國家資本金投入。
2020年10月23日，民航局官網發布《關于2021年民航中小機場補貼資金方案的公示》顯示，其中共有202個機場獲得補貼，補貼金額從18萬元到8941萬元不等，總補貼額為24.78億元。這里面就有備受矚目的遵義茅臺機場，獲得了1498萬元的補貼。
2020年，中國首次成為最大的旅客航空運輸市場，廣州白云國際機場首次成為世界旅客吞吐量規模最大的機場。國際民航組織披露，民航的投入產出比是1：8，航空運輸業由于有帶動作用，在經濟社會發展中產生的綜合效益有突出的表現。
展開 108歲的中國第一座機場——南苑機場擬關停搬遷
1949年8月，中國人民解放軍在南苑機場組建了第一個空軍飛行中隊，并成功地組織了開國大典的首次新中國空中閱兵。新中國成立后南苑機場成為中國空軍保衛首都的重要基地。同時，由于安全、機場跑道長，這里成為早期迎送外賓的重要機場，也是前蘇聯TU104大型飛機首個著陸的中國機場。可以說南苑機場在中國近代航空事業中做出了巨大貢獻。
1958年，“首都一號”在南苑機場試飛。王一波 攝 來源：北京日報圖片庫
新中國成立以后，為了把我國從落后的農業國變為先進的工業國，1953年—1957年，我國開始執行發展國民經濟的第一個五年計劃，民航事業從小到大逐漸發展起來。在這一時期，我國重點建設了天津張貴莊機場、太原親賢機場、武漢南湖機場和北京首都機場。
1955年6月10日，北京首都機場建設項目正式開工。經過2年多的施工，北京首都機場于1957年12月竣工，并通過國家驗收。1958年3月2日，新中國成立以來興建的第一個大型民用機場——北京首都機場正式啟用，我國民航從此有了一個較為完備的基地。
展開 
全球最大機場--北京新機場，科幻堪比外星人基地
來源：小象愛設計（ID：xiaoxiangaisheji ）
大國首都，千年之變
這幾年北京的大工程有很多
比如：中國尊、環球主題公園、新增多條地鐵線等等
其中最受關注的莫過于北京新機場了
北京新機場
又稱
北京大興國際機場，
北京第二國際機場，
最終命名還未確定。
北京新機場是世界上最大的機場
效果圖
北京新機場效果圖，這是世界上最大、最雄偉的機場。
《山海經》有云：鳳凰，見則天下安寧
北京新機場航站樓的造型
寓意“鳳凰展翅”，
與首都機場形成“龍鳳呈祥”的雙樞紐的格局。
航站樓剖透視圖
北京新機場位于永定河北岸，
北京市大興區禮賢鎮、
榆垡鎮和河北省廊坊市廣陽區之間。
是國家重點工程
總占地4.1萬畝，
占地面積大約相當于63個天安門廣場的大小，
總投資800億，不含周邊配套設施。
展開 沉沒中的關西機場
作者：楊笑天
大阪關西機場 Kansai International Airport
建筑設計：倫佐.皮阿諾,日建設計,巴黎空港協會
結構設計:Arup(鋼屋蓋),日建設計(混凝土和基礎)
層數:主樓地上4層,地下1層
高度:檐口高23.97米，屋面最高36.54米
2018年9月4日，受強臺風“飛燕”的影響，日本關西國際機場的跑道和停機坪被淹，將這個著名的機場又一次推到了風口浪尖。
今天我們來了解一下，關西機場的結構設計，以及它為何不斷下沉？
01
結構設計
關西國際機場航站樓，于1994年9月投入使用，是日本第一座可24小時全天候運營的機場。
建筑設計草圖
建筑橫向剖面
航站樓長達1.7公里，在建筑設計概念上，它追求連續的空間感受，呈現流動的形態，剖面造型像一架滑翔機。整體建筑功能復雜但細節卻不失精致。
暴露在室內的空間華倫桁架
由V形斜柱支撐，中間最大跨度達82.8米。
同時，它也是一項工程傳奇，在填海地基上建造的超大規模的機場，以及優美的大跨度空間桁架屋蓋結構。關西機場建成的第2年，經受住了阪神大地震的考驗，幾乎沒有任何損壞。
航站樓由主樓和兩翼長廊組成，主樓平面尺寸318x153m，兩翼平面42x677m，全長1672米。國際航線到達廳在機場大樓1層，出發廳在4層，國內航線到達出發廳均在2層。
1. 空間桁架
主樓橫向近160米，屋蓋共分為6跨。由V形斜柱或搖擺柱支承。空側長廊為鋼索加勁的單層結構，其余5跨為空間桁架結構。
剖面示意模型
俯視示意模型
空間華倫桁架，橫斷面為三角形，構件在三個維方向布置，大大提高了桁架的整體穩定性。
展開 無人機第二波熱潮，自動機場張開“翅膀”
因此，為無人機搭建適合的“無人機機場”便尤為重要。
在業界，隨著無人機在行業應用中越來越廣泛，正在不斷推動著無人機機場技術的迅速發展，像建設“充電樁”一樣建設無人機自動化機場的理念也逐步被業界接受并推廣。因此，自動化無人機場應運而生，通過實現無人機的自動起降、自動巡航、自動充電，解決無人機在行業應用中的局限性問題。
尤其是以自動機場為基礎的全自動飛行系統，可以有效地實現無人機作業的自動化和遠程化，進一步降低巡邏巡檢工作對人工的依賴，提高作業任務的及時響應能力。通過無人機在多個自動機場之間的跳飛還可以有效擴展無人機的作業范圍。全自動飛行系統可以幫助各個行業的客戶更好地應用工業無人機，助力無人機行業應用快速發展。
無人機機場百花齊放 發展面臨兩大痛點
或許是無人機應用的廣泛性讓更多的人看到了無人機產業發展的潛力和可能。從2014年，以色列Airbotics公司推出無人機機場產品Optimus和亞馬遜圍繞配送運輸業務也推出了無人機機場產品以來，國內市場中圍繞“無人機機場”這個概念成立的公司如雨后春筍般層出不窮。
正如同創投界的一句玩笑“風起了，豬都能飛起來；風停了，摔死的都是豬”，當下的無人機機場產品市場，正在經歷創投發展的早期，從事無人機機場開發的公司中，95%都沒有無人機公司背景，他們沒有專業的飛行器設計，研發，量產的能力，只能采購第三方無人機產品，算是行業的集成商，而面對產業生態連接極為緊密的無人機行業，當下的“無人機機場”正在面臨兩大“痛點”：
首先，行業內缺少專業公司，大量“玩家”都是“半路出家”。雖然說許多消費、休閑類無人機已經進入普通家庭，但大量用于測繪、拍攝、生產的專業無人機仍然屬于高科技產品。
展開 需求井噴，無人機自動機場如何賦能應用？
而充電機場則面向有在固定時間進行周期巡檢的領域，例如光伏巡檢、風電巡檢、電力桿塔的巡檢。
還需要注意的是，由于換電式機場對運動路徑、重復精度有較高的要求，因此其內部結構相對復雜，造價也相對高昂。
2、布設形式又區分了什么？
確切地說，當下市面上常見的無人機自動機場主要為大型固定式機場、小型固定式機場與車載移動式機場。
其中最早出現的便是大型固定式機場，當時根據市場需求，其主要解決的是在固定區域內無人機的全自動巡檢巡邏工作，根據無人機的飛行能力，能解決3～5公里半徑區域（區域由無人機決定，當下最高可覆蓋10~15公里半徑區域）內的巡檢和巡邏問題。
而伴隨智慧城市的興起，快速巡邏的要求被企業所重視，固定式機場也隨即開始了小型化。相比大型固定式無人機自動機場，小型機場重量更輕，部署更靈活，可以部署在樓頂、野外，甚至可以布設在智慧燈桿上，其輕便化的部署給應用場景帶來更好的適配性。
同時，小型化的自動機場輕量化的構造也大幅降低造價，能大規模部署滿足智慧城市網格化管理需求。當前單個小型化的自動機場可以覆蓋3～4公里半徑作業范圍，也可以多臺聯合部署，形成高密度立體化的全方位巡邏監察。
但由于固定式機場一經布設便難以移動，其覆蓋范圍相對有限（無人機更換通常具有限制），因此對于對于應用頻次相對較低的場景來說，自動機場的性能并未得到充分發揮。
在這種條件下，車載機場誕生了（有傳言稱其前身則是2016年福特和大疆聯合的車載無人機項目，當時被聯合國運用在惡劣情況下的救災、勘察）。
從某種意義上來說，這一設備的出現讓固定式自動機場的特點得以發揮，也保留了移動式車載的機動優勢，應用頻次和覆蓋范圍不在局限固定區域。同時，車載無人機機場還可作為機動性無人機指揮平臺，現場處理突發應急事件，效率和反應速度也有極大提升。
展開 智能機場系統：打造出行體驗的未來
隨著航空業的迅猛發展，機場作為出行的重要樞紐，必須不斷提升自身的服務質量和效率。智能機場系統應運而生，為旅客提供更加便捷、智能化的出行體驗。本文將從技術應用、服務優化和安全保障三個方面，全面介紹智能機場系統的特點和優勢。
一、技術應用篇
智能機場系統的核心是人工智能、大數據和物聯網技術的融合應用。通過人工智能技術，機場可以實現智能化的人機交互，例如智能語音導航系統、人臉識別等，大大提升了旅客的出行效率和體驗；同時，通過大數據分析，機場可以實時了解旅客的習慣和需求，在服務和資源配置上做出更加科學合理的決策；此外，物聯網技術的應用也使得機場設備和系統之間能夠實現無縫互聯，加強了運行管理和維護效率。
二、服務優化篇
智能機場系統通過技術的應用，提供了一系列的便捷服務。首先，旅客無需排隊辦理手續，只需通過人臉識別系統完成身份驗證，大大節省了時間；其次，機場內部設置了智能機器人和無人貨架，為旅客提供快捷的問詢和購物體驗；此外，通過手機應用，旅客可以實時查詢航班信息、機場設施位置等，提前做好出行準備。這些服務的優化，大大提升了旅客的滿意度和體驗感，使旅行更加愉快和高效。
三、安全保障篇
智能機場系統在安全保障方面也發揮著重要的作用。首先，通過人臉識別技術，機場可以實現實時監控旅客的身份信息和行為動態，及時發現和防范安全風險；其次，智能監控系統和智能巡更機器人的運用，加強了機場的安全巡查和預警能力；此外，智能消防系統的應用，使得機場的火災預防和安全救援工作更加高效可靠。這些安全保障的措施，確保了旅客的人身和財產安全。
綜上所述，智能機場系統的應用為旅客提供了更加便捷、智能化的出行體驗。技術的不斷創新和發展也將進一步推動智慧機場系統的完善和普及。
展開 淺談無人機機場的概念、主要功能及應用場景
無人機機場的分類
從機場的自動化程度，可以分為全自動無人機機場和半自動無人機機場。
1、全自動無人機機場指無需人工操作的、無人值守的無人機機場，無人機機場是由機場廂體、無人機、無人機負載、各類控制器、網絡設備、氣象檢測、電源管理等等組成的一個機場智能系統。
2、半自動無人機機場指的是部分需要人工操作的無人機機場，如無人機開關、更換電池、更換負載等。相對于全自動機場，在機場工作時半自動機場需要工人值守，按照設備說明或配套的輔助設備由人工進行操作。半自動無人機機場的無人機控制不需要人工干預，均有中心系統實現起降和飛行。
從機場產品形態上分，機場可以分為固定式和移動式（車載式）。
1、 固定式無人機機場，可根據實際需求部署在巡邏區域。提升響應效率，優化作業方式，將工作高頻化、精細化、數據化。
2、 移動式無人機機場，裝置在車輛上，機動靈活性更強。
（1）全自動車載無人機機場指的是以汽車為基礎載具的無需人工操作的無人機機場，機場是由車輛、機場廂體、無人機、無人機負載、各類控制器、網絡設備、氣象檢測、電源管理、RTK設備等組成的一個車載機場智能系統。
（2）半自動車載無人機機場指的是以汽車為基礎載具的部分需要人工操作的無人機機場，包含但不限于無人機、控制器、電源管理等全套設備。半自動車載機場工作時需要工人值守，按照設備說明或配套的輔助設備由人工進行操作。半自動車載無人機機場的無人機控制不需要人工干預，均有中心系統實現起降和飛行。
便攜式無人機控制套件（移動式無人機自動系統），指的是由控制器（或加上遙控器）設備組成的套件。通過無人機控制套件由中心系統實現對無人機的控制。
展開 多個大型機場項目BIM應用賞析！
被眾多旅客評價為最令密集恐懼癥患者膽戰的機場。
Part.05
昆明長水國際機場
5、昆明長水國際機場，位于昆明市（官渡區）, 航站樓由參與過鳥巢設計的英國奧雅納和北京市建筑設計研究院有限公司聯合設計，采用橋區雙坡屋頂的建筑設計風格，整個候機樓的外形就像一只展翅飛行的燕子。
將BIM、4D和GIS技術應用于機場機電安裝、運行及維護管理中，開發并應用了基于BIM的機場機電設備安裝4D管理系統和航站樓運維信息管理系統。在施工階段，通過建立基于BIM的機電設備4D信息模型，實現機場航站樓機電設備安裝工程施工的4D動態管理以及施工過程的4D可視化模擬。在運維階段，支持機電設備安裝施工信息與運維階段無損傳遞和數據共享，實現基于BIM和GIS的航站樓運維的信息化、動態化和可視化管理。
展開 
民用機場無人機管制系統設計初探
對于機場而言，更是迫切需要部署反無人機系統預警系統，本文主要從機場潛在風險評估等方面結合目前反無人機領域的各類技術在民航空中管制的工作應用，就民航機場無人機管制系統設計進行初步討論。
關鍵詞：民用機場 無人機 管制系統 設計
近年來，以多旋翼飛行器為主要形式低空慢速小目標無人機（以下簡稱：無人機）發展迅速，其空中攝像、凌空飛抵、實時圖傳、運輸投放等能力，給保密、安防和反恐等工作帶來了新挑戰。因此，加強民用機場無人機管制系統的設計，將為機場安保提供重要的技術支撐，從本質上提升公共安全的水平。
1 無人機對航空安全的危險
無論民用飛機還是軍用飛機，其機場起降過程需要一定范圍的“凈空”予以保護，這樣才能保證飛行的安全。然而，近年來大量出現的無人機能夠隨時不受約束的闖入機場“凈空”管理區域，引發航空不安全事件，給航空業帶來巨大損失。
1.1 威脅航空器起降安全
無人機直接威脅到航空器的起降安全，根據大疆無人機官網的數據INSPIRE 2 無人機（型號T650）的最大水平飛行速度可達94km/h，普通槳的最大起飛海拔高度為2500m，最大起飛重量為4kg。根據物理學中的動量守恒，無人機在撞上飛機后變成相反方向的370km/h，其速度改變量為（370+94）km/h，而相撞時間極短，約為3ms，根據牛頓運動定律，客機受到無人機的撞擊作用力可以計算如下：即，客機受到撞擊力約為17 萬牛頓大小，這相當于一顆炮彈的能量。而無人機與客機的接觸面積又極小，約為0.02 平方米，所以飛機被撞擊位置受到的壓強約為8.53 兆帕。目前，飛機生產所用材料還無法承受如此大的壓強，這樣的撞擊必將造成客機的嚴重事故。
1.2 延誤正常飛機起降
當機場發現無人機闖入“凈空”管理區域后，必須對無人機進行有效的處置，才能允許機場正常起降作業。
展開 難點待解 自動機場離規模化應用還有多遠
中科云圖自動機場試飛
近年來在市面上出現了一些輔助無人機自動化作業的系統。在行業中，此類產品有著各種稱呼，其中包括：自動機場、機庫、機巢等等。自動化產品體系降低了作業單位的使用門檻，無人機領域的新業態，一定程度上提升了效率。目前，已有多處自動化機場投入應用，但距離規模化覆蓋，仍有較長的距離。
星邏自動機場的倫敦美圖
性價比，是首個攔路虎
自動機場作為一套復雜系統，在滿足無人機作業、存儲需求的同時，也需具備高可靠性、高適應性的產品特點。在前期難以規模化應用的基礎上，高昂的研發成本致使市面上的絕大多數自動化機場單價始終居高不下。動輒幾十萬、上百萬的售價，使得很多有使用需求的用戶難以負擔。
運維成本高昂
工業設備管理的根本是要做好維護管理，就當前市場上的自動機場的維護管理來看，從起降平臺，到無人機，再到控制軟件，多由不同品牌產品集成打造，系統兼容性與可靠性較為不一，部分自動化產品后期維護成本較高。
優秀的自動機場體系，不僅要保障設備可靠性還要盡可能減少設備維護次數，實現一次部署長期穩定運轉的使用的目標。
大疆自動機場全套進入十萬級
由于生產因素，部分精密零件的細微差別可能會對機場的使用效果和作業性能造成很大影響。如廠家生產工藝較弱，生產線標準不統一，即使短時間內不會出現問題，長期看也將直接影響作業性能，逐漸出現運行效率低下等問題。
另一方面，如果機場產品的生產廠家沒有穩定的生產線，保障定期配貨，也將導致機場零部件斷供或零件不匹配互換性達不到要求的現象。進而限制無人機機場的作業效率，甚至喪失作業能力，出現有無人機卻無機場的情況，不斷地消耗人力及后期運維成本。
展開 智慧機場數字孿生大屏升級智慧出行全方位服務
在寧波櫟社國際機場的信息中心大樓內，一塊大屏幕上展示了一座“數字孿生”機場。通過點擊屏幕上的各個板塊，可以實時查看現場情況，一旦出現突發狀況，還可以立即啟動閉環處置流程……
（圖源自寧波機場）
在數字化快速發展的時代背景下，智慧機場成為了現代化出行的重要標志。而數字孿生技術的應用更是為智慧機場帶來了一種全新的體驗和便利。智慧機場數字孿生大屏作為其重要組成部分，擔負著信息傳輸、指引導航、安全監控等多重功能，已經成為了智慧機場中不可或缺的一部分。
智慧機場數字孿生大屏作為新一代智能化設備，其核心技術是數字孿生技術。數字孿生是指通過數字化的手段對物理實體進行實時仿真和建模，將物理世界真實情況以虛擬形式呈現。而智慧機場數字孿生大屏借助數字孿生技術，可以實時捕捉、加工和展示機場的各項數據信息，實現智慧出行的全方位服務。
首先，智慧機場數字孿生大屏作為信息傳輸的載體，具有強大的傳達能力。通過數字孿生技術，它可以實時獲取并展示飛機起降時間、航班延誤情況、行李托運信息等，讓旅客能夠第一時間了解到最新的機場動態。同時，大屏還可以通過人工智能技術提供個性化推薦服務，根據旅客的喜好和需求，向其推薦附近餐飲、購物、娛樂等信息，提升出行體驗。
其次，智慧機場數字孿生大屏在指引導航方面也發揮著重要作用。借助數字孿生技術，大屏可以實時監測機場內的人流熱點和擁堵情況，并通過虛擬導航引導旅客順利到達目的地。不僅如此，大屏還可以根據旅客的行程信息，提前預測出行時間和路線，提醒旅客時間安排，確保旅客準時登機，提高機場運行的效率。
此外，智慧機場數字孿生大屏的安全監控功能也無可替代。通過實時監測機場內的視頻監控、溫度、濕度等傳感器數據，大屏可以對機場內的安全隱患進行預警和識別。
展開 買無人機機場送皮卡？狄公聯手元芳破解認知誤區
至于固定式自動機場和移動式自動機場的區別，至少有供電接口部分是不同的：固定式自動機場要支持AC220V市電，配備UPS電源；移動式自動機場要支持汽油發電機供電，配備UPS電源，當然也要留有AC220V市電接口。
MindCube 智方A30 系列固定式無人機自動機場
元芳：大人所言極是。大人不愧是大人，總是能在看似荒誕的背后，看到問題的本質。
狄公：元芳過譽了。
認知誤區二：無人機機場，沒多少技術難度吧？
狄公：這個問題，元芳，你怎么看？
元芳：普通人一般會怎么做無人機難，比如做飛控、做云臺啊，其他的，不過是應用部分，應該不難。其實，無人機機場是無人機技術發展到一定階段的產物，也就是說只有無人機本身做好了，做穩定了，才會出現無人機機場的應用。而且，無人機機場對無人機的要求更高，比如精準降落，比如在嚴寒等惡劣條件下的使用等等。此外，無人機機場的技術難度，不在于數據的采集，而在于對數據的處理，形成產品“閉環”。
狄公：不錯，正是如此。
認知誤區三：無人機機場應用，就是個偽需求
元芳：大人，為啥有人為這么斷定呢？
狄公：說到這個問題，必須要先承認一點：無人機的行業應用是個必然的趨勢。其實這一點，在那個叫美利堅的地方，已經大量使用了。
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