CFD仿真分析的案例
積鼎CFD：污水處理仿真技術(shù)創(chuàng)新，共筑綠色水環(huán)境
面對日益嚴(yán)峻的水資源挑戰(zhàn)，流體仿真技術(shù)可為污水處理領(lǐng)域帶來有力支撐。其中，積鼎科技的計算流體動力學(xué)CFD仿真解決方案以其優(yōu)秀的模擬仿真能力，為推動污水處理行業(yè)創(chuàng)新與可持續(xù)發(fā)展提供有力支撐。
污水處理是一個涉及多重物理、化學(xué)及生物反應(yīng)的復(fù)雜過程。傳統(tǒng)方法常面臨效率低下、能耗高昂及處理效果不穩(wěn)定等難題。面對這些挑戰(zhàn)，積鼎CFD技術(shù)以其獨特的流體仿真優(yōu)勢，為污水處理領(lǐng)域帶來了革命性的改變。
固液處理：高效模擬，優(yōu)化設(shè)計
在污水處理的固液處理階段，沉淀池、格柵、沉砂池等基礎(chǔ)設(shè)施扮演著重要角色。積鼎CFD仿真分析通過對這些反應(yīng)器內(nèi)部流體流動的準(zhǔn)確模擬，為工程師提供前所未有的洞察力。從流速分布到湍流強度，使數(shù)據(jù)項清晰可見，助力工程師優(yōu)化反應(yīng)器設(shè)計。
例如，通過調(diào)整沉淀池的形狀與尺寸，實現(xiàn)最佳沉淀效果，顯著減少懸浮物排放。此外，在攪拌器、泵等關(guān)鍵設(shè)備的選型與配置中，CFD模擬結(jié)果也提供了科學(xué)依據(jù)，確保設(shè)備高效運行，有效降低能耗，為污水處理廠節(jié)省寶貴的運營成本。
化學(xué)處理：全方位模擬，提升凈化效率
化學(xué)處理是去除污水中污染物的重要步驟，但其復(fù)雜性不容小覷。積鼎CFD仿真分析技術(shù)能夠全面模擬流體流動、傳質(zhì)及化學(xué)反應(yīng)過程，準(zhǔn)確預(yù)測反應(yīng)程度、污染物去除效率及關(guān)鍵參數(shù)變化。基于模擬結(jié)果，工程師可調(diào)整反應(yīng)條件，如反應(yīng)時間與反應(yīng)物濃度，從而顯著提升化學(xué)處理效果，確保污水中有害物質(zhì)得到更高效清除，滿足日益嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。
生物處理：深度優(yōu)化，促進微生物代謝
生物處理作為污水處理的核心環(huán)節(jié)，依賴于活性污泥反應(yīng)器與生物膜反應(yīng)器的微生物代謝作用。積鼎CFD仿真分析技術(shù)深入模擬反應(yīng)器內(nèi)的流體流動、混合狀態(tài)及生物體與污染物相互作用，為工程師優(yōu)化反應(yīng)器結(jié)構(gòu)提供參考。通過優(yōu)化布局，確保微生物與污水充分接觸，提高處理效率。
此外，CFD模擬還能夠指導(dǎo)曝氣裝置的配置與優(yōu)化。
展開 車輛冷卻風(fēng)道的一維CFD仿真分析
本文利用GT-Suite軟件的Cool3D模塊和GT-Cool模塊離散了車輛冷卻風(fēng)道的3D模型，并采用邊界耦合法建立了特殊冷卻風(fēng)道的一維CFD仿真模型。在此基礎(chǔ)上，利用主要部件的性能試驗數(shù)據(jù)建立了某裝甲車輛冷卻系統(tǒng)模型，研究環(huán)境溫度和散熱器高度變化時對冷卻風(fēng)道主要設(shè)計參數(shù)之間的影響。仿真結(jié)果為冷卻風(fēng)道的設(shè)計提供了理論依據(jù)。
04.車輛冷卻風(fēng)道的一維CFD仿真分析.pdf
你想知道的CFD仿真分析流程在這里！ 附計算流體動力學(xué)分析：CFD軟件原理與應(yīng)用下載
CFD仿真分析一般流程是什么？
用CLABSO軟件開展仿真工作，大致分幾個步驟？
這是我們經(jīng)常會被問到的問題。
當(dāng)然，模擬時間我們需要根據(jù)客戶的具體的項目需求和實際工況做評估，至于CFD仿真過程，今天小編就給大家介紹下它的一般流程：
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確定邊界條件及初始條件
初始條件是所研究對象在過程開始時各個求解變量的空間分布情況。
邊界條件是在求解區(qū)域的邊界上所求解的變量或其導(dǎo)數(shù)隨地點和時間的變化規(guī)律。對于任何問題，都需要給定邊界條件。
對于初始條件和邊界條件的處理，直接影響計算結(jié)果的精度。數(shù)值計算的初始條件及邊界條件一般通過實驗獲取。
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劃分計算網(wǎng)格
采用數(shù)值方法求解控制方程時，都是想辦法將控制方程在空間區(qū)域上進行離散，得到離散方程組，然后求解離散方程組。要想在空間域上離散控制方程，必須使用網(wǎng)格。
展開 CAESES與SC/Tetra聯(lián)合做CFD仿真優(yōu)化分析
CAESES與SC/Tetra聯(lián)合做CFD仿真優(yōu)化分析
1. 項目背景介紹
1）攪拌器葉片根據(jù)不同的功能，不同的介質(zhì)等，選擇不同的葉片型式種類。對于某一固定結(jié)構(gòu)形式的葉片，調(diào)節(jié)葉片的參數(shù)也很多，故我們需要在眾多的參數(shù)中尋找到影響目標(biāo)結(jié)果最為主要的幾個參數(shù)進行分析計算。
2）人為的改動模型提交計算的缺點是工作量較大，且眾多離散點的計算不能很好的統(tǒng)計出影響規(guī)律。
3）本說明書主要介紹基于caeses與SC Tetra軟件做參數(shù)化CFD仿真分析，主要包括caeses參數(shù)化建模，SC Tetra腳本錄制，caeses建立連接以及DOE設(shè)計和尋優(yōu)計算。
2. 使用CFD分析工具介紹
1） CAESES
CAESES是一款仿真驅(qū)動的優(yōu)化設(shè)計軟件。CAESES主要應(yīng)用于概念設(shè)計階段，具有強大的復(fù)雜曲面參數(shù)化建模功能，其軟件鏈接器能夠與目前市場上幾乎所有的商業(yè)求解器、開源求解器及企業(yè)內(nèi)部自有CFD求解器等無縫耦合；還具有多種優(yōu)化算法，可以通過多種手段進行單目標(biāo)及多目標(biāo)最優(yōu)化求解。
2）SC/Tetra
SC/Tetra是一款通用CFD仿真軟件，該軟件徹底改變了過去的CFD軟件產(chǎn)品在“速度”、“簡潔化”和“價格”方面的形象。
展開 
基于STAR-CCM+汽車除霜系統(tǒng)CFD仿真分析與優(yōu)化
最終選擇同步優(yōu)化風(fēng)管布置、出風(fēng)口位置、風(fēng)管管道及儀表板出風(fēng)口格柵的設(shè)計與朝向，滿足在一定時間段的除霜流量，以達到理論的除霜仿真設(shè)計效果，且中央出風(fēng)口的速度分布均勻性較好，視野區(qū)A區(qū)和B區(qū)的均勻性也有所提升。在除霜模式下，除霜流量分別是168 CMH和167 CMH，除霜流量也得以提高。
4 優(yōu)化后結(jié)果及試驗驗證
除霜模式下各風(fēng)管流量分配及仿真結(jié)果如表3和圖5所示。
圖5 優(yōu)化后玻璃表面溫度云圖
優(yōu)化方案經(jīng)過仿真分析，結(jié)果如圖所示。35 min后，A區(qū)完成100%除霜，B區(qū)達到了95%。經(jīng)樣車試驗，實際狀態(tài)與仿真結(jié)果相吻合。STAR-CCM+軟件CFD理論結(jié)構(gòu)設(shè)計仿真分析的合理性得到進一步驗證。
5 結(jié)論
本文采用CFD方法，結(jié)合STAR-CCM+軟件中多項流Fluid Film除霜模塊，對某重型卡車的除霜性能進行分析。初始方案由于風(fēng)道及格柵角度設(shè)計不合理，使得各出風(fēng)口分風(fēng)不均勻，吹風(fēng)位置不理想，流動損失較大，達不到目標(biāo)除霜要求。針對設(shè)計缺陷對除霜模型進行優(yōu)化，最終優(yōu)化效果顯著，滿足整車除霜性能要求。經(jīng)過對樣車的實際試驗結(jié)果對比論證，優(yōu)化方案后的除霜效果能達到目標(biāo)設(shè)定要求。
表3 除霜模式各風(fēng)管流量分配
參考文獻
[1] 全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會.GB11555—2009《汽車風(fēng)窗玻璃除霜系統(tǒng)的性能要求及試驗方法》.北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2009.
[2] 全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會.GB11562-1994《汽車駕駛員前方視野要求及測量方法》.北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2004.
[3] 周安勇，王樹桂.汽車除霜的計算流體力學(xué)仿真[J]，汽車技術(shù).
文章來源：重型汽車
展開 來稿 | Ansys CFD在電機散熱仿真中的應(yīng)用
為了找到最佳電機冷卻方式，需要對電機在工作過程中的核心流動問題進行CFD仿真分析。通常電機CFD仿真分析的核心即是電機散熱系統(tǒng)分析，涉及通風(fēng)系統(tǒng)、通風(fēng)部件、換熱部件的設(shè)計優(yōu)化以及電機核心部件溫升（起動時及額定工況）等問題。
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電機散熱系統(tǒng)中涉及的流體問題
針對不同類型的電機，其散熱系統(tǒng)問題有所不同，概述起來包括以下幾類：
1）電機通風(fēng)部件到整體的阻力特征精確分析（通風(fēng)系統(tǒng)風(fēng)路）
2）風(fēng)扇性能分析及優(yōu)化
3）風(fēng)扇流致振動及氣動噪聲分析
4）冷卻器、換熱器風(fēng)阻及性能優(yōu)化
5）液冷管道性能優(yōu)化分析
6）其它關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件散熱分析
7）全機通風(fēng)散熱仿真分析（確認核心部件溫升及散熱系統(tǒng)設(shè)計）
3
電機CFD散熱仿真中的關(guān)鍵技術(shù)
3.1
模型簡化
接線盒、吊環(huán)、單面的風(fēng)扇罩、線圈、軸承、內(nèi)部散片、基座、動域等如何簡化及處理，這里將會有大量的簡化技巧存在。
展開 Ansys CFD在電機散熱仿真中的應(yīng)用
為了找到最佳電機冷卻方式，需要對電機在工作過程中的核心流動問題進行CFD仿真分析。通常電機CFD仿真分析的核心即是電機散熱系統(tǒng)分析，涉及通風(fēng)系統(tǒng)、通風(fēng)部件、換熱部件的設(shè)計優(yōu)化以及電機核心部件溫升（起動時及額定工況）等問題。
電動汽車機艙散熱問題CFD仿真分析優(yōu)化及試驗驗證
為提高空調(diào)制冷能力，本文采用CFD仿真分析的方法，研究了前機艙的流場，分析了格柵和空調(diào)冷凝器的通風(fēng)量。通過配置冷凝器導(dǎo)流罩和調(diào)整格柵開口，增加了格柵新風(fēng)的進氣量，減少了高溫氣體的回流冷凝器，從而增加了冷凝器的散熱能力。在最終的試驗中，頭部平均溫度整改后比整改前降低了5℃，降溫效果明顯改善，達到并超過了預(yù)定值。這種通過機艙流場優(yōu)化提高散熱能力的方法和工程經(jīng)驗，對其它電動汽車機艙散熱能力的開發(fā)具有借鑒意義。
電動汽車近年來快速興起，并且有逐步代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油車的趨勢。研究電動汽車機艙的散熱特點具有重要意義。由于電動汽車沒有內(nèi)燃機，它的機艙內(nèi)就沒有了溫度達到600℃而帶來強輻射的排氣管路，也沒有需要大量散熱的內(nèi)燃機水套。電動汽車前機艙相對于燃油車僅需較小的前格柵開口來引進新風(fēng)進行散熱。現(xiàn)階段電動汽車用來冷卻電機水套與電池的散熱器和風(fēng)扇大多是沿用燃油車的，往往散熱能力有相當(dāng)盈余。電動汽車機艙內(nèi)的空調(diào)冷凝器的散熱問題變得凸顯出來。
目前分析電動汽車機艙散熱問題有兩種方式：環(huán)境艙試驗和CFD仿真。環(huán)境艙試驗包括整車熱平衡試驗和整車降溫試驗。由于現(xiàn)階段機艙內(nèi)散熱器能力的盈余，電動汽車熱平衡試驗發(fā)現(xiàn)的問題往往是電機、IGBT和電池的零部件內(nèi)局部過熱。機艙內(nèi)冷凝器是否有足夠的散熱能力就會在電動汽車降溫試驗中體現(xiàn)出來。試驗方法的優(yōu)點是可信度高，能夠為研發(fā)提供直接的整改依據(jù)；缺點是成本高、周期長，不能夠在設(shè)計初期及時發(fā)現(xiàn)問題。CFD仿真的優(yōu)點是成本低、周期短，能夠在研發(fā)早期發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵問題，縮短整車開發(fā)周期。然而要想完全模擬電動汽車降溫試驗，需要三維機艙熱流場、整車一維能量流、空調(diào)箱和乘客艙的三維熱流場共同的瞬態(tài)耦合計算，目前國內(nèi)幾乎難以完整開展。通過模擬機艙內(nèi)穩(wěn)態(tài)的流場來獲得關(guān)鍵信息是當(dāng)前可行的技術(shù)路線。目前大部分國內(nèi)車企采用仿真與試驗相結(jié)合的方式來解決機艙散熱問題。
展開 公共交通環(huán)境中CFD仿真應(yīng)用
室內(nèi)空氣中的細菌因咳嗽而擴散,顏色對應(yīng)于以m / s為單位的氣流速度
計算流體動力學(xué)（CFD）是一種計算描述/與流體流動相關(guān)的非線性微分方程的數(shù)值方法，幫助工程師可視化流動發(fā)生的任何區(qū)域的流速，密度，熱影響和化學(xué)濃度。有助于工程師分析問題區(qū)域并提出最佳解決方案。
CFD仿真常見的應(yīng)用領(lǐng)域為：
v 教室、醫(yī)院、機場等公共場所
v 一般辦公室/房間模擬
v 通風(fēng)櫥設(shè)計
v 污染物模擬
v 工業(yè)通風(fēng)設(shè)計
v 吸煙休息室
v 外部建筑流場
v 火災(zāi)和煙霧管理
v 倉庫火災(zāi)模擬
v 游泳池通風(fēng)
v 潔凈室模擬
v 動植物環(huán)境
v 封閉的車輛設(shè)施
v 計算機集群室等等
顯然，采用CFD仿真能夠有效模擬分析公共場所空氣消毒機的工作狀況，以下元王為某機場航站樓做的空氣消毒CFD分析案例。
CFD仿真分析背景
1. 地面與天花板之間的距離為4.1m；
2. 每臺設(shè)備之間的距離、安裝位置如上圖；
3. 空氣凈化器的進出口如下圖所示；
4.
展開 基于CFD 的新能源汽車?yán)鋮s風(fēng)扇氣動性能仿真分析
摘要：以某新能源汽車的7葉片的冷卻風(fēng)扇為研究模型，通過STAR CCM+軟件中Realizable k-ε湍流模型對其進行定常三維數(shù)值計算.首先進行了網(wǎng)格數(shù)量的無關(guān)性驗證；然后通過試驗驗證了數(shù)值計算模型的準(zhǔn)確性，并對冷卻風(fēng)扇內(nèi)部流場壓力與速度分布進行了分析；最后分析了葉片個數(shù)參數(shù)對冷卻風(fēng)扇氣動性能的影響.結(jié)果表明：相同轉(zhuǎn)速的工況下，當(dāng)冷卻風(fēng)扇靜壓相同時，隨著葉片個數(shù)增多，其產(chǎn)生的流量越大.在冷卻風(fēng)扇的靜壓效率方面，在風(fēng)扇靜壓170-200 Pa左右時，9葉片風(fēng)扇靜壓效率最高.在其他靜壓區(qū)間，當(dāng)葉片數(shù)為7、8時，風(fēng)扇靜壓效率要高于9葉片風(fēng)扇.研究可以為新能源汽車?yán)鋮s風(fēng)扇氣動性能優(yōu)化提供依據(jù).
近些年新能源汽車在中國發(fā)展迅速，新能源汽車的電子冷卻風(fēng)扇是整車熱管理重要組成部分，電子冷卻風(fēng)扇的設(shè)計要滿足電驅(qū)系統(tǒng)、電池系統(tǒng)與空調(diào)系統(tǒng)的冷卻需求；同時，電子冷卻風(fēng)扇也會對新能源汽車的NVH性能影響很大.因此，設(shè)計出冷卻性能好與低噪音的電子冷卻風(fēng)扇是至關(guān)重要的.CFD仿真分析技術(shù)的出現(xiàn)可以縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期，同時降低開發(fā)成本，更可以從機理上研究冷卻風(fēng)扇的流動細節(jié)，目前已經(jīng)廣泛應(yīng)用到冷卻風(fēng)扇的開發(fā)中.當(dāng)前對冷卻風(fēng)扇的研究主要集中在輪轂比、葉片個數(shù)、葉頂間隙、葉片安裝角與葉片形狀等方面對冷卻風(fēng)扇性能的影響.
展開 某PHEV汽車電機冷卻系統(tǒng)熱管理策略優(yōu)化
整個熱管理系統(tǒng)的前端模塊 （散熱器、冷凝器、中冷器、低溫散熱器、電子風(fēng)扇）通過分層布置在汽車前保險桿格柵之后.通過正常行駛及風(fēng)扇驅(qū)動環(huán)境空氣強制對流換熱，將熱管理系統(tǒng)各回路的熱量帶走，使熱管理系統(tǒng)內(nèi)各部件在許用或需求溫度范圍內(nèi)工作.
2 電機冷卻系統(tǒng)匹配分析
電機冷卻系統(tǒng)是一個單獨的冷卻回路，且低溫散熱器布置在前端模塊的最前面.在前端模塊密封較好的前提下，低溫散熱器的進風(fēng)溫度與環(huán)境溫度大致相當(dāng).電機冷卻系統(tǒng)的換熱基本不受其他3個換熱系統(tǒng)的影響，所以，可以單獨評估電機冷卻系統(tǒng)的設(shè)計是否滿足整車需求.
根據(jù)企業(yè)內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)以及整車熱平衡試驗經(jīng)驗，60 km/h爬坡 （9%坡度）工況下，整車負荷較大，對應(yīng)的電機、電機控制器散熱量也會比較大；同時這一工況下，車速不太高，低溫散熱器進風(fēng)量不會太大，對于電機冷卻系統(tǒng)挑戰(zhàn)較大.另外，蠕行工況 （設(shè)定蠕行車速6 km/h）下，雖然整車負荷不大，但是低溫散熱器進風(fēng)主要靠風(fēng)扇驅(qū)動，進風(fēng)來自貼近地面空氣或部分熱回流空氣，進風(fēng)溫度較高；同時，單靠風(fēng)扇驅(qū)動進風(fēng)，進風(fēng)量相對較小，電機冷卻系統(tǒng)也可能存在風(fēng)險.綜合以上，選定低速蠕行工況和60 km/h爬坡 （9%坡度）工況，評估電機冷卻系統(tǒng)設(shè)計可行性.
本文采用三維CFD仿真分析與一維系統(tǒng)仿真分析相結(jié)合的方法，計算電機冷卻系統(tǒng)在純電動模式、典型工況下系統(tǒng)的溫度和流量，評估系統(tǒng)設(shè)計的可行性.
通過機艙三維CFD仿真分析，計算低速蠕行工況和60 km/h爬坡 （9%坡度）工況下，低溫散熱器的進風(fēng)量和進風(fēng)溫度，作為電機冷卻系統(tǒng)一維仿真分析的邊界輸入.機艙三維CFD仿真分析模型，如圖2所示.
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案例分析 | 使用Cradle CFD評估韓國摩天大樓中的風(fēng)力渦輪機
CFD結(jié)果與LIDAR測量值之間達成了良好的一致性。但是，當(dāng)在塔頂上使用各種配置的渦輪機進行研究時，CFD的預(yù)測并沒有顯示出很好的發(fā)電能力。即使考慮了建筑物形狀的變化，通過研究可以預(yù)測的最佳能力系數(shù)僅為7％，因此認為BIWT在經(jīng)濟性上并不可行。塔沒有集成安裝風(fēng)力渦輪機。
研究人員的發(fā)現(xiàn)，意味著樂天世界大廈并未考慮BIWT。但是，他們結(jié)合了RS，NWP和Cradle CFD，為高層BIWT建立了強大的風(fēng)能資源評估程序。 表明，地面遙感的數(shù)據(jù)恢復(fù)率急劇下降，通過NWP和MCP方法進行長期校正，至少要對滿風(fēng)氣候數(shù)據(jù)進行一年的重建是非常重要的。此外，預(yù)計需要執(zhí)行更長的遙感測量來減輕由風(fēng)氣候的季節(jié)性變化引起的不確定性。
研究表明，風(fēng)況可能會隨著建筑物的形狀而發(fā)生變化，因此需要進行CFD仿真以準(zhǔn)確分析建筑物形狀的影響。修改建筑物的形狀確實顯示出功率密度最多可提高30％的預(yù)測結(jié)果，并且塔周圍空間變異性的變化很大。 但最重要的是，他們發(fā)現(xiàn)漢城樂天世界大廈高海拔（555 m）的風(fēng)能非常差，因為它位于朝鮮半島內(nèi)陸。但是，應(yīng)該指出的是，他們發(fā)現(xiàn)，根據(jù)CFD仿真分析，樂天世界大廈的周圍建筑物并未直接影響555 m處的風(fēng)速。
參考文獻
Hyun-Goo Kim, Wan-Ho Jeon and Dong-Hyeok Kim, “Wind Resource Assessment for High-Rise BIWT Using RS-NWP-CFD” Remote Sensing Magazine, Vol 8, 1019, 2016
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CFD結(jié)果與LIDAR測量值之間達成了良好的一致性。但是，當(dāng)在塔頂上使用各種配置的渦輪機進行研究時，CFD的預(yù)測并沒有顯示出很好的發(fā)電能力。即使考慮了建筑物形狀的變化，通過研究可以預(yù)測的最佳能力系數(shù)僅為7％，因此認為BIWT在經(jīng)濟性上并不可行。塔沒有集成安裝風(fēng)力渦輪機。
研究人員的發(fā)現(xiàn)，意味著樂天世界大廈并未考慮BIWT。但是，他們結(jié)合了RS，NWP和Cradle CFD，為高層BIWT建立了強大的風(fēng)能資源評估程序。 表明，地面遙感的數(shù)據(jù)恢復(fù)率急劇下降，通過NWP和MCP方法進行長期校正，至少要對滿風(fēng)氣候數(shù)據(jù)進行一年的重建是非常重要的。此外，預(yù)計需要執(zhí)行更長的遙感測量來減輕由風(fēng)氣候的季節(jié)性變化引起的不確定性。
研究表明，風(fēng)況可能會隨著建筑物的形狀而發(fā)生變化，因此需要進行CFD仿真以準(zhǔn)確分析建筑物形狀的影響。修改建筑物的形狀確實顯示出功率密度最多可提高30％的預(yù)測結(jié)果，并且塔周圍空間變異性的變化很大。 但最重要的是，他們發(fā)現(xiàn)漢城樂天世界大廈高海拔（555 m）的風(fēng)能非常差，因為它位于朝鮮半島內(nèi)陸。但是，應(yīng)該指出的是，他們發(fā)現(xiàn)，根據(jù)CFD仿真分析，樂天世界大廈的周圍建筑物并未直接影響555 m處的風(fēng)速。
參考文獻
Hyun-Goo Kim, Wan-Ho Jeon and Dong-Hyeok Kim, “Wind Resource Assessment for High-Rise BIWT Using RS-NWP-CFD” Remote Sensing Magazine, Vol 8, 1019, 2016
展開 案例分析 | 使用Cradle CFD評估韓國摩天大樓中的風(fēng)力渦輪機
CFD結(jié)果與LIDAR測量值之間達成了良好的一致性。但是，當(dāng)在塔頂上使用各種配置的渦輪機進行研究時，CFD的預(yù)測并沒有顯示出很好的發(fā)電能力。即使考慮了建筑物形狀的變化，通過研究可以預(yù)測的最佳能力系數(shù)僅為7％，因此認為BIWT在經(jīng)濟性上并不可行。塔沒有集成安裝風(fēng)力渦輪機。
研究人員的發(fā)現(xiàn)，意味著樂天世界大廈并未考慮BIWT。但是，他們結(jié)合了RS，NWP和Cradle CFD，為高層BIWT建立了強大的風(fēng)能資源評估程序。 表明，地面遙感的數(shù)據(jù)恢復(fù)率急劇下降，通過NWP和MCP方法進行長期校正，至少要對滿風(fēng)氣候數(shù)據(jù)進行一年的重建是非常重要的。此外，預(yù)計需要執(zhí)行更長的遙感測量來減輕由風(fēng)氣候的季節(jié)性變化引起的不確定性。
研究表明，風(fēng)況可能會隨著建筑物的形狀而發(fā)生變化，因此需要進行CFD仿真以準(zhǔn)確分析建筑物形狀的影響。修改建筑物的形狀確實顯示出功率密度最多可提高30％的預(yù)測結(jié)果，并且塔周圍空間變異性的變化很大。 但最重要的是，他們發(fā)現(xiàn)漢城樂天世界大廈高海拔（555 m）的風(fēng)能非常差，因為它位于朝鮮半島內(nèi)陸。但是，應(yīng)該指出的是，他們發(fā)現(xiàn)，根據(jù)CFD仿真分析，樂天世界大廈的周圍建筑物并未直接影響555 m處的風(fēng)速。
參考文獻
Hyun-Goo Kim, Wan-Ho Jeon and Dong-Hyeok Kim, “Wind Resource Assessment for High-Rise BIWT Using RS-NWP-CFD” Remote Sensing Magazine, Vol 8, 1019, 2016
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