怠速工況的案例
汽油發動機的怠速控制與EGR控制
怠速工況是車用汽油機最常用的工況之一，發動機怠速工況運轉性能的優劣也是評價發動
機性能的重要指標。汽油機的怠速性能主要體現在三個方面：怠速穩定性、怠速排放和怠
速油耗。
一.控制原理
當發動機怠速運行時，節氣門處于全關位置，即進入發動機的空氣量不再由節氣門進
行調節。怠速控制的實質就是通過怠速執行器調節進氣量，同時配合噴油量及點火提前角
的控制，改變怠速工況燃料消耗所發出的功率，以穩定或改變怠速轉速。
二.控制策略
（１）啟動控制： 發動機啟動時，怠速控制系統控制怠速執行器使旁通進氣量最大，
以利于啟動；啟動之后，再根據冷卻水溫度來確定旁通進氣量的大小。
（２）暖機控制： 暖機階段， 怠速控制系統根據冷卻水溫度的變化不斷調整旁通進
氣量的大小，使發動機在溫度狀態變化的情況下保持穩定的轉速。
（３）怠速反饋控制： 當暖機過程結束，或者ECU檢測到節氣門全關信號，且車速低
于2km/h，則怠速控制系統開始進行怠速反饋控制。
（４）電器負載增多時的怠速控制： 當同時使用的電器增多時，怠速控制系統也要相
應增加旁通進氣量，提高發動機的怠速轉速。
三.怠速執行器
怠速執行器的功能就是改變怠速時的進氣量，改變的方式有：改變旁通進氣量的方式
和直接操縱節氣門的方式即節氣門直動式。 按照執行器驅動方式的不同，旁通進氣量調節
方式的怠速執行器又分為步進電機型、旋轉電磁閥型、占空比控制型真空開關閥和開關控
制型真空開關閥。
四.EGR控制
EGR ( Exhaust Gas Recirculation )即廢氣再循環， 其原理是使一部分廢氣流回進
氣側，用以抑制發動機內NOx的生成。
五.EGR控制的類型
EGR可以通過兩種途徑來實現：內部EGR和外部EGR。
展開 福特汽車 | NVH模擬器怠速振動評審與分析
來看一個案例——
主角：福特汽車
工具：整車模擬器
目的：怠速振動特性評審分析
案例背景
在這個項目中，福特汽車選擇了兩款非常接近的樣車：相同的動力總成，車身結構略有不同。一輛車輛（車輛A）具有可能不令人滿意的怠速振動特性，而另一輛車輛（車輛B）具有平均可接受的怠速振動特性。這些車輛使用的發動機是4缸發動機。
解決方案
如圖1和圖2，整車NVH模擬器能夠營造更接近真實場景的環境，幫助用戶理解車輛的噪聲振動特性的實際感受，加快車輛設計中的決策過程。在研究怠速工況的振動特性時，整車NVH模擬器同時再現車輛的怠速噪聲和振動，使評審更接近車輛的實際狀態，提供準確的評審。
圖1：整車NVH模擬器車內場景
圖2：整車NVH模擬器車外場景
分析過程
創建兩臺樣車的NVH模擬器模型后，在真實車輛環境下，分別模擬播放兩臺樣車的怠速噪聲振動特性，進行“背靠背”對比，研究兩臺樣車主觀評審結果之間的差異，如圖3。在主觀評審的同時，對噪聲振動客觀數據進行分析，對比兩臺樣車之間的差異。如圖4，在2階、4階等，存在差異。
圖3：主觀評審問卷1
圖4：噪聲分析對比
研究結果
通過控制各種噪聲振動特性參數，兩臺樣車主觀評審結果之間差異變得非常清晰。而且，研究結果表明，怠速工況下，噪聲和振動對人的主觀感覺都有貢獻，需要同時考慮噪聲振動兩種因素。
關于B&K工程咨詢服務
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展開 基于能量法解耦的汽車動力總成懸置系統優化
【摘要】針對某皮卡車更換動力總成后，出現怠速工況下動力總成晃動較大的現象* 利用能量法
解耦的基本原理，并采用?@?$A 對該車動力總成懸置系統進行優化設計，從而提高其隔振效率，降
低整車的振動。
關鍵詞：動力總成懸置系統Y 能量法解耦Y ?@?$AY 優化
基于能量法解耦的汽車動力總成懸置系統優化.pdf
某純電動車開空調車內振動噪聲分析與優化
考慮到電動壓縮機可通過控制器進行壓縮機工作轉速控制，通過進行NVH測試和主觀評價，綜合考慮空調性能，增加壓縮機首次啟動前30s工作轉速限制為2400r/min的要求，這一限制可控制駕駛員右耳噪聲在38dBA以內，方向盤振動在0.1m/s2內；怠速壓縮機最高限速也由4000r/min優化調整為3450r/min，優化后怠速最高噪聲可控制在約40dBA內，振動可控制在約0.5m/s2內；軟件優化后進行多種工況綜合主觀評價，該優化方案可很大程度降低怠速工況壓縮機工作在較高轉速概率；且怠速工況壓縮機工作在限速范圍內任意轉速車內振動噪聲均可接受。
4 結語
針對某車型開空調由電動壓縮機引起的車內振動噪聲問題，通過NVH試驗方法結合相關仿真分析，確定其原因為壓縮機一階振動激勵與動力總成剛體模態共振，通過方向盤模態及聲腔模態耦合放大導致。通過實施傳遞路徑隔振，并結合壓縮機軟件控制策略優化，主觀評價該問題得到有效改善，客觀數據顯示開空調車內噪聲最大下降8.7dBA，方向盤振動總值最大降低3.36m/s2。
作者：秦 望， 龍書成
廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院
展開 
整車模態規劃在輕卡NVH設計中的應用
發動機怠速頻率是一個重要的整體激勵頻率，系統模態均與其保持頻率分離。在輕卡中，打氣泵頻率也是一重要激勵，系統模態（尤其Z向模態）需與其保持頻率分離。同時懸架跳動頻率以及輪胎不平衡激勵頻率與車身及轉向系統模態也保持頻率分離。
圖2 輕卡頻率規劃策略示意圖
4
激勵頻率分析
發動機和路面是整車主要激勵源，也是頻率規劃表的激勵頻率的主要構成。路面的激勵通過底盤系統和輪胎傳遞到車架，其頻率通常較低（最高通常為懸架跳動，＜16Hz）。路面的激勵主要影響駕駛室剛體模態、車架模態、座椅模態等。來自發動機的低頻激勵主要是怠速一階和二階激勵，打氣泵的激勵也是重要組成部分。發動機一階和打氣泵激勵頻率主要影響發動機及駕駛室剛體模態、車架模態、座椅模態；而發動機二階激勵頻率則影響所有重要系統模態頻率。
4.1 發動機燃燒激勵
發動機是整車怠速工況下的主要激勵源，其激勵頻率和轉速相關。以直列四缸發動機為例，其最大激勵為2階激勵，整車重要系統模態頻率均要與該頻率避頻。同時怠速工況下一階頻率較低，需要與座椅等系統模態頻率分離。
發動機轉速對應的激勵頻率計算公式如下：
f=r*p/60 (1)
其中f為頻率，r為發動機怠速轉速，p為特征系數二階取值2。
發動機怠速工況的激勵頻率需考慮空調開和關狀態，并考慮轉速波動。在本項目中怠速空調關轉速800±30rpm（二階頻率為26.7±1Hz）；怠速空調開轉速為850±30rpm（28.3±1Hz）。如下頻率表所示，此項目怠速二階激勵頻率為25.7-29.3Hz，一階怠速頻率為12.8-14.6Hz。
展開 用戶論文精選 | 柴油機鏈傳動系統仿真與試驗驗證
臺架試驗表明，怠速倒拖工況與怠速工況下，前端的聲壓級差異明顯，所設計的正時鏈傳動系統工作正常，滿足設計要求。
關 鍵 詞
振動與波；正時鏈傳動；液壓張緊器；仿真試驗；工作腔壓力；相位波動
中圖分類號：TK422
文獻標識碼：A
DOI 編碼：10.3969/j.issn.1006-1335.2016.05.006
論 文 節 選
配氣機構與正時傳動系統是發動機的重要組成部分，其性能的優劣直接影響發動機性能。鏈傳動是機械傳動的最有效方法之一，具有結構緊湊、傳動效率高、高強度及耐磨的特點，廣泛應用在輕型發動機和部分中型發動機的正時傳動和高壓油泵、機油泵附件傳動。鏈傳動系統如果設計不合適，傳動鏈的多邊形效應加劇，會使鏈節產生較大的橫向跳動，發出令人煩躁的嘯叫或異響，情況嚴重時還會產生跳齒、導軌磨損、傳動失效等現象，直接影響發動機的可靠性。國內外學者在正時鏈系統的設計方法、運動學與動力學分析、可靠性分析以及對發動機振動噪聲的影響方面，進行了大量的研究，采用軟件仿真進行鏈傳動設計已經成為主流設計方法。
展開 『轉貼』汽車噪音的測定及有關標準
2.2 車內噪聲測量
車內噪聲是影響乘員的舒適性、聽覺損害程度、語言清晰度以及對車外各種音響訊號識別能力的重要因素，目前我國僅制定了勻速行駛車內噪聲試驗方法，而iso、歐美日等國除制定了勻速行駛車內噪聲試驗方法，還制定了車輛加速行駛和車輛靜止狀態下發動機怠速工況和加速工況對車內各個區域位置影響的測量方法。
2.3 車輛定置狀態噪聲測量
歐美日車型試驗中都規定車輛必須進行定置狀態噪聲測量，我國曾參照iso 5130 1982，制定了《機動車輛噪聲定量測量方法》，但一直未正式頒布執行。車輛定置噪聲測量主要是針對排氣噪聲和發動機噪聲的測量，我們在加速行駛噪聲測量中常常可以發現安裝有汽車排氣管一側的噪聲值往往大于另一側1～2db(a)，這說明在汽車綜合噪聲中排氣噪聲占有不可忽視的分量。車輛定置狀態噪聲測量對測量場地要求較低，測試簡便、時間短，便于汽車制造廠對新車噪聲的檢測和車輛管理部門隨時隨地對使用車輛的噪聲進行檢測監督和控制，同時便于維修調試人員對發動機和消聲設備的損壞和失效做出判斷，可使車輛保持在較好的技術狀態，減少對車輛的毀壞和對環境的污染。
2.4 其它有關標準
2.4.1 車外勻速行駛噪聲、輪胎噪聲
我國gb 1496-79只規定了測試50km/h一種車速的車外勻速行駛噪聲測量方法。
勻速行駛車外噪聲試驗在許多國家都已不再列入車型試驗，主要是方法和交通噪聲的實際狀態對應差，且與加速行駛噪聲試驗比較，其結果的再現性也差，且已經進行加速行駛噪聲測量，沒有必要再做勻速噪聲測量。
目前國外傾向于對車速較高的汽車按照高速公路限定的最高車速進行以評價輪胎噪聲為目的的高速行駛噪聲試驗，國際標準化組織正在開展此項研究工作。
2.4.2 發動機噪聲
發動機噪聲仍是影響我國整車噪聲的首要因素。
展開 正確理解發動機負荷的意義
怠速運轉時，發動機的輸出扭矩等于內部負載扭矩，而當前者小于后者時，發動機將會出現抖動甚至熄火。
車輛能夠穩定或者加速行駛，其關鍵就在于發動機輸出的動力能夠滿足克服外界阻力，使車速保持一定或提高速度的能力。而外界阻力除發動機本身運轉的機械阻力外，還包括空氣阻力、滾動阻力、坡道阻力、加速阻力等。
1．怠速工況及負荷
發動機怠速時，由于沒有對外的功率輸出，只需要克服本身機械運轉的阻力即可。這樣怠速時進入汽缸的混合氣，只需要滿足燃燒后輸出的F作用力與機械阻力f相同，即能保證發動機以穩定的轉速運轉（圖1）。
如果此時增加外界的負荷，如打開空調、轉動方向盤、打開大燈，都會導致發動機的負荷增大，怠速時進入汽缸的混合氣所做的功（F驅動力）已不足以克服此f阻力。這將導致發動機的轉速降低。因此，發動機ECU會根據此外界負荷增加的情況增加進氣量，以提高作用在活塞上方的廠驅動力（圖2）。
怠速工況下，發動機沒有對外輸出扭矩。汽缸內混合氣燃燒做功產生的扭矩只是用來維持活塞的吸氣、壓縮、做功、排氣行程，以及水泵和發電機的運轉。
平常提到的怠速實際上是指發動機平穩運轉的最低怠速。習慣上維修人員常將不踩加速踏板或節氣門怠速觸點接通的狀態視為怠速，這偏離了怠速的外部負載扭矩為零的本質屬性。如上面提到的空調開啟、轉向助力泵工作或帶擋滑行等。
即使未踩下加速踏板，只要外部負載扭矩不為零，仍然不能將發動機轉速視為怠速。相反，踩下加速踏板，無論發動機轉速有多高，只要外部負載扭矩為零，仍可將發動機轉速視為怠速。但此時的怠速應該稱之為“高怠速”。
在實際維修作業中，維修人員常會采用急加速的方式來觀察發動機的扭矩輸出能力。這實際上是利用曲軸加速所產生的額外負荷來模擬發動機的外部負載扭矩。
展開 硬桿換擋機構模態分析及結構改進
通過與發動機怠速頻率進行對比，提出了硬桿換擋機構的改進建議，通過再次分析，新設計的方案可以滿足使用要求，改善了整車的NVH性能。
0 引言
隨著社會的進步人們生活水平的提高，人們對汽車乘坐舒適性的要求日益提高，汽車的NVH性能是顧客選購汽車時普遍關心的問題之一。換擋機構是否存在振動情況是汽車NVH性能的重要影響因素之一。
目前，CAE技術日益成熟，已廣泛應用在NVH性能開發中，大大地降低了開發成本，縮短開發周期。對于低頻NVH問題(0-150HZ)，主要采用模態法。汽車設計中各個部件的模態需要滿足一定的設計要求，以避免各個零部件之間的共振。在設計人員在進行產品開發時，會導致零件的局部設計不夠合理，從而導致模型不能滿足模態要求。為了避免硬桿換擋機構與發動機怠速工況頻率產生共振，必須對設計進行模態分析。
1 模態分析的含義
模態分析是研究結構動力特性的一種近代方法，是系統辨別方法在工程振動領域中的應用。模態是機械結構的固有振動特性，每一個模態具有特定的固有頻率、阻尼比和模態振型。這些模態參數可以由計算或試驗分析取得，這樣一個計算或試驗分析過程稱為模態分析。
模態分析的經典定義:將線性定常系統振動微分方程組中的物理坐標變換為模態坐標，使方程組解耦，成為一組以模態坐標及模態參數描述的獨立方程，以便求出系統的模態參數。坐標變換的變換矩陣為模態矩陣，其每列為模態振型。
模態分析的最終目標是識別出系統的模態參數，為結構系統的振動特性分析、振動故障診斷以及結構動力特性的優化設計提供依據。
2 模態分析的有限元仿真
模態分析屬于線性分析，也就是說，在模態分析中只有線性行為是有效的，如果在分析中指定了非線性單元，在計算中將被忽略并被作為線性單元處理。
展開 發動機怠速不良，最簡單的處理辦法！
2.按規定的程序重新檢查、調整發動機的初始怠速。
3.檢查怠速控制閥工作是否正常。對于脈沖電磁閥式怠速控制閥，可在冷車運轉中拔下怠速控制閥線束插頭，若發動機轉速沒有變化，則說明怠速控制閥不
工作。對于步進電動機式怠速控制閥，應在發動機熄火后拔下線柬插頭，待發動機起動后再插上。若此時發動機轉速無變化，則說明怠速控制閥不工作，應進一步檢查線束插頭處有無脈沖．電壓。如無脈沖電壓，應檢查控制線路；如有脈沖電壓，則說明怠速控制閥有故障，應更換。
4.檢查空調開關、轉向壓力開關有無故障，它們與電腦的連接線路有無斷路或短路。
七、故障診斷、排除的相關要點
（一）深刻理解電控發動機怠速控制原理
在搭載了電控發動機的汽車上，發動機電腦能夠對發動機的各種工況進行精確控制。對于發動機怠速工況的控制，一般可分為基本怠速設置、目標怠速調節及附件工作怠速調整。下面就分別對這三種控制進行說明。
1.基本怠速設置 發動機的基本怠速設置主要是由發動機節氣門的初始開度決定的，即進入進氣歧管內的總空氣量由節氣門初始怠速開度決定。這個開度值是在設計發動機時計算出來的，也是保證發動機實現正常怠速的前提。但隨著車輛的使用，發動機節氣門處會出現不同程度的污物，當污物增加后，發動機的進氣量就會下降，從而也會導致怠速轉速下降。
2.目標怠速調節 發動機的目標怠速調節功能是通過發動機電腦的控制來實現的。發動機電腦通過對怠速控制閥開度的大小進行調節(有些車型直接調節節氣門開度)，達到目標怠速轉速。當節氣門開度變小或節氣門處的污物增加時，實際進入進氣歧管內的總空氣量變小，將導致電腦內設定的轉速值高于實際轉速。此時電腦將控制怠速閥開啟，以補充空氣量，使怠速升高至發動機電腦設定的目標轉速。當實際轉速高于目標轉速值時，電腦又會通過怠速閥開度的減小，降低發動機的實際轉速達到目標轉速。
展開 汽車CFD仿真中的一維與三維，哪個更有意思，哪個更牛逼？
三維仿真則會搭建整車的詳細模型，重點分析格柵開口大小是否合適，會關注冷卻模塊風量用于一維冷卻系統分析，關注機艙流場是否合理，怠速工況是否存在回流。另外三維整車仿真還有非常重要的一大塊是分析排氣管周邊零部件是否存在熱害風險，是否能夠滿足耐溫極限。如果存在問題，則要從具體結構或者布置上提出優化建議。
2整車空調系統仿真。一維空調系統仿真需要搭建包含蒸發器、冷凝器、膨脹閥、壓縮機四大件以及乘員艙模型，分析乘員艙降溫采暖過程是否滿足開發要求，也會關注空調高低壓是否在合理范圍，四大件性能是否匹配等。對于混動或者純電車型，一維空調系統仿真也可以用于chiller控制策略的仿真，為混動冷卻系統控制策略優化提供建議。而三維空調系統仿真主要是針對乘員艙流場、溫度場以及人體表面舒適性的分析。需要搭建整車乘員艙的詳細模型，分析除霜性能，吹面、吹腳模式流場和管道壓降是否滿足要求，人體表面舒適性情況等。重點對管道壓損，空調出風口設計進行優化。
（3）發動機系統。一維發動機系統仿真側重于對發動機性能進行分析，包括動力性（扭矩）、經濟性（油耗）和排放。可以對進排氣正時，噴油規律進行優化，可以對渦輪增壓器進行匹配，可以分析缸內的燃燒過程，分析缸內PV曲線以及燃燒放熱率，還可以分析進氣流量，作為三維仿真的入口邊界，分析排氣流量溫度，缸體散熱量等。三維發動機仿真則側重于具體結構的優化，比如進排氣管道的結構優化，關注進排氣壓力分布是否均勻，氣道及缸內燃燒室結構優化，關注缸內流動阻力，渦流及滾流比等。優化冷卻水套設計，關注機體溫度分布是否合理，優化燃油噴射過程，關注噴霧發展是否合理，是否對排放產生不利影響等。
通過以上這幾個具體例子的講解，大家應該對一維以及三維分析有了大致的了解。
展開 
一文了解汽車空調NVH性能開發 附ERP等效輻射聲功率在汽車NVH開發中的應用下載
綜上所述，空調NVH的總體開發思路可以可以概括為以下流程
NO.3
案例介紹
開空調壓縮機方向盤抖動分析空調的振動傳遞：在發動機怠速工況下
增程式電動汽車能耗測試仿真試驗研究
3 不同工況下的能耗仿真測試分析
因標準GB/T 19753-2021中的試驗循環，涵蓋有WLTC工況和CLTC工況，為比較增程式電動汽車在不同測試工況下的能耗差異，采用相同的仿真方法，基于中國工況乘用車曲線CLTC-P[13]，開展能耗仿真測試。得到的CD和CS模式下SOC值、耗油量及電能變化曲線如圖10、11所示，CD模式下各循環的電能變化量及REECc值見表4。由圖10和表4可知，該車進行CD模式試驗時，發動機在第5個循環啟動，隨后SOC值趨于平穩，在第6個循環車輛達到電量平衡狀態，取前5個循環數據進行能耗計算。圖11的CS模式，車輛在高速段的加減速階段，由于車輛負荷較大，動力電池也出現了顯著地功率跟隨和制動能量回收狀態。
圖1 0 CLTC-P工況下CD模式SOC值、耗油量及電能變化曲線
圖1 1 CLTC-P工況下CS模式SOC值、耗油量及電能變化曲線
將兩種不同工況下的仿真結果進行比較，見表5。在CS模式，即車輛虧電狀態下，采用CLTC-P的油耗相比WLTC要低13%；在綜合油耗表現上，采用CLTC-P相比WLTC要低34%；在綜合電耗表現上，采用CLTC-P相比WLTC低14%。對比兩種工況的曲線特征，通過表6可發現，CLTC-P曲線的怠速工況比例相比WLTC增加約10%，車輛的平均車速、最高車速以及最高加速度明顯更低，這對于增程式電動汽車而言，發動機的運行效率更加穩定，低速和怠速下發動機熄火，車速更低、更平緩的行駛工況，有利于車輛維持更低的能耗水平。由此可知，增程式電動汽車，對中國工況有更好的適應性，整體能耗表現更優。而目前采用WLTC的法規認證體系，對增程式電動汽車的能耗表現有所低估。
展開 我們真的會做最基本的CAE分析嗎 ？
二、車身模態分析我們真的會做嗎
對于最簡單的TB車身模態分析，大家都知道一彎和一扭模態頻率要避開內燃機怠速二階激勵。但是對于純電動車，驅動電機根本不存在怠速情況，那么TB模態應該如何規劃？行業內一直沒有一個明確的結論。
在我看來，電機雖然沒有怠速工況，但是大部分電動汽車仍然設計了低速蠕行工況。電機的低階機械激勵應該是以一階激勵為主（轉子偏心或者電機軸和減速器軸不對中都產生一階激勵）；此外還可能存在少量二階激勵（電機軸和減速器軸在花鍵連接處如果有夾角就會產生二階扭矩波動激勵，類似十字軸萬向節的效果）。所以我認為TB車身的一彎和一扭模態頻率應該高于蠕行時電機的一階和二階諧頻，最好保持3Hz以上的分離。
那電動汽車的TB模態頻率是不是應該高呢？我個人認為做高TB模態頻率并無必要。我曾經分析過某款電動車的車身，感覺這個車身模態頻率是刻意控制在一個不太高的水平的，大概是控制到低于25km/h車速行駛時的電機一階諧頻。
所以我的看法是，對于電動車TB車身的模態規劃，應該向上避開蠕行時電機二階諧頻，應該向下避開25km/h車速時的電機一階諧頻，也就是把發生共振的可能放到蠕行車速和25km/h之間，這是一個不太常用的車速區間。這里的25km/h只是打個比方，具體數值還需要再研究。
以上只是我個人的一點猜想，不一定正確，歡迎大家一起探討。
三、白車身剛度分析我們真的會嗎
白車身剛度分析也是最基本的分析項之一，但這項分析目前仍未形成統一的方法。
比如彎曲剛度分析的載荷和約束。載荷有加到門檻梁的，有加在座椅安裝點的，也有均勻分布在地板上的。位移約束有加在減震器接附點的，有加在彈簧接附點的，也有加在縱梁上的。圖1展示了其中一種方案。總之方案五花八門，但各自的優缺點尚未有人仔細研究比較過。
展開 技術鄰恭祝大家元旦快樂！2017年度精粹盤點，自帶福利喲~
在我看來，電機雖然沒有怠速工況，但是大部分電動汽車仍然設計了低速蠕行工況。電機的低階機械激勵應該是以一階激勵為主（轉子偏心或者電機軸和減速器軸不對中都產生一階激勵）；此外還可能存在少量二階激勵（電機軸和減速器軸在花鍵連接處如果有夾角就會產生二階扭矩波動激勵，類似十字軸萬向節的效果）。
基于LS-DYNA大型建筑物在隧道爆破條件下振動仿真
隨著爆破技術的不斷提高，爆破作業已被應用到各個工程領域，由于爆破施工場地的特殊性和隨機性，迄今爆破技術仍未形成一套完善的理論體系因爆破設計不合理或爆破施工不當造成的安全問題不少，因此爆破有害效應控制現已成為爆破領域的一個熱點。目前就如何實現爆破控制仍眾說紛紜，其計算依據也尚未統一。
被動網格6DOF技術在垂直風力機優化設計中的應用
傳統對于垂直風力機的模擬多采用滑移網格法，將流域分為旋轉區域和靜止區域，認為設定風力機轉速，這種方法操作簡單且能較為精確模擬出風力機的運動狀況，但這種方法做了過多簡化和假設與實際尚存在出入，如圖1所示為滑移網格模擬得到風垂直風力機速度場三維分布圖。
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6. ANSYS Workbench 14.5數值模擬工程實例解析.zip
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8.
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