自適應巡航的案例
自動駕駛的ACC自適應巡航
比如自適應巡航系統，幾乎成了豪華車的標配。但什么是自適應？雷達有什么用？巡航控制控制啥？
其實巡航控制很早就有了，18世紀時誕生了最早版本的巡航控制，它的作用是為了阻止蒸汽機的運轉過快。后來，巡航控制系統被連接到速度表以及驅動軸上，用來計算行車速度，然后利用電腦控制油門來維持司機預先設定的速度。如今，這一切動作都被整合到一個小黑盒中——ECU。在減少駕駛員體力消耗的同時，巡航控制還能夠稍稍提高燃油經濟性。
定速巡航最初流行起來是在美國，因為長直寬的洲際公路特別多，許多司機需要長途駕駛，為了減少駕駛疲勞，定速巡航就這么開始流行了。而在歐洲，因為小路多，轉彎多，定速巡航這一配置最早僅僅被看成是高端豪華車的象征。不過現在，定速巡航還是普及了起來，現代化的電子技術成本降低，使得這個當年豪車上的配置也裝備到了普通家用車中。
用過定速巡航功能的朋友都知道，要么在高速上不堵車的路況下，或者在凌晨3點空曠無人的大街上才能用它。而在實際的生活中，我們經常遇到交通擁堵的情況，時而加速時而剎車，定速巡航似乎成了擺設，于是自適應巡航控制（ACC）應運而生。
ACC自適應巡航控制系統
ACC（Adaptive Cruise Control）自適應巡航控制系統（以下簡稱ACC）是一種基于傳感器識別技術而誕生的智能巡航控制，相比只能根據駕駛者設置的速度進行恒定速度巡航的傳統巡航控制系統，ACC可以對于前方車輛進行識別，從而實現了“前車慢我就慢，前車快我就快”的智能跟車的效果，目前根據使用速度區段，可分為基本版ACC（30-150km/h）和全速ACC（0-150km/h）。
展開 ADAS輔助駕駛之：ACC自適應巡航功能解析
開車不用踏油門、跟前車過近會自動減速……這些看上去就像自動駕駛一樣的“神技”，都是ACC自適應巡航系統可以做到的，有沒有覺得很高大上？
實際上，這只是ADAS智能駕駛輔助系統中最為基礎的一個功能，本篇文章帶你解深入析。
1.自適應巡航(ACC)的歷史
自適應巡航系統的歷史可以追溯至上個世紀70年代。1971年，美國EATON（伊頓）公司便已從事這方面的開發。其雛形是日本三菱公司提出的PDC（Preview Distance Control）系統，它將雷達與其他處理器結合在一起，可以偵測出車距變化，并對駕駛員發出警告，系統還可以控制節氣門開度調節發動機功率。此后豐田、本田、通用、福特、戴姆勒、博世等公司也投入到了研發行列。
1995年，三菱汽車首先在旗下提供一種叫做“預見式距離控制”系統。那是一種基于激光測距的ACC系統，但整套系統只通過油門和檔位進行控制，并不進行剎車。基于激光的系統明顯比雷達為基礎的系統成本低，但基于激光在惡劣天氣條件下會受到很大影響。因此目前基本使用基于雷達的ACC系統。
1997年8月，豐田開始在雷克薩斯上使用“雷達巡航控制系統”，并且在2000年加入剎車功能，2004年加入“低速跟蹤模式”。低速跟蹤模式屬于一種額外的模式，需要駕駛員啟動，如果前車出現制動或者停下，該模式也可以讓車輛減速乃至停車，不過這套系統很快就被停用，估計是存在一定的設計漏洞，并不完善所致。
1998年底，奔馳在旗下S系車型中引入Distronic距離控制系統，跟我們現在理解的自適應巡航沒有太大的差別。2006年，奔馳進一步完善了該系統，在必要的情況下能夠將車輛完全停止，因此又稱為增強型限距控制系統（DISTRONIC PLUS）。
展開 MBSE建模語言學習：ARCADIA和SysML方法在自適應巡航控制系統架構建模中的對比
在自適應巡航控制系統（ACC）中，我們可能已經知道系統所期望的能力是“保持目標車輛的速度”和“保持與領先車輛的恒定差距”。然而，在決定開發ACC之前，可以考慮高層級的運行能力，例如“在高速公路上行駛時提供幫助”，以便探索類似自適應巡航控制的備選方案。基于此，可以定義系統行為的系統級任務和能力。
圖3. 在SMW中使用集成的Teamcenter環境進行需求跟蹤
描述運行活動和能力場景
一種運行能力可以用多種運行場景來描述。運行場景用于定義每個參與者和實體在場景中要執行的活動及其交互順序。或者，可以通過運行活動交互圖（OAIB）來描述能力，以表示特定能力的交互，而不暫時考慮給參與者和實體分配。
圖4. 運行活動交互
定義運行模式和狀態
運行實體或參與者可以具有各種狀態和模式，這些狀態和模式可以由模式和狀態機圖（MSM）來描述。Capella/SMW提供不同的模型元素的模式和狀態，來表示模式和狀態，而在SysML中，只能使用狀態元素對狀態或模式進行建模。
在ACC的示例中，車輛系統充當ACC系統的參與者，因為它將考慮“驅動”和“人機界面”功能，而“傳感”和“決策”功能將由ACC系統執行。這是因為系統架構師僅從ACC架構師的角色出發。同時，車輛架構師可能負責為整車及其負責執行ACC運行的子系統開發系統架構。
圖5. 車輛系統狀態圖
將活動分配給運行參與者和實體
運行分析階段的主要輸出之一是描述預期系統運行架構的運行架構圖（OAB）。在圖6中，對駕駛員、車輛系統及其實體和環境進行建模，其中包括主要參與者和將發生相互作用以實現預期目標的實體，并對其各自的活動進行了定義和分配。
圖6.
展開 自適應巡航控制系統
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基于自適應AUTOSAR的HPC開發
什么是自適應AUTOSAR？自適應AUTOSAR到底是什么東西呢？首先是技術，因為所有的OEM、Tier 1，很多的企業都投入了很多專家研發自適應AUTOSAR。首先是生態，因為所有的OEM、Tier 1和方案供應商都可以針對適合汽車生態系統和工具鏈設計進行協同合作。因為大家都用同樣的工具鏈或者類似的工具鏈，大家都用同樣的語言，大家都用同樣的協議，可以在這個基礎上進行很好的合作。
自適應AUTOSAR是一個聯盟，因為它可以確保聯盟成員知識產權對開放源碼的使用和法律指導。如何去保護這部分知識產權，這方面的源代碼使用過程當中不違反法律準則，自適應AUTOSAR作為一個聯盟都會進行定義。
另外，聯盟當中所有的會員承擔開發或者投資的費用，可以控制風險。
自適應AUTOSAR特性是什么？第一是面向服務的架構，第二是面向服務的通信。跟傳統的通信協議比Ethernet有高帶寬、點對點連接、支持小型嵌入式設備并行處理等特點。自適應AUTOSAR所有的通信都是通過Ethernet協議實現的。
一站式Adaptive AUTOSAR解決方案
接下來介紹一下EB汽車軟件自適應AUTOSAR產品EBcorbos。首先是工具鏈或者開發環境。第一，軟件包或者協議棧、軟件模塊需要對上層應用進行集成。第二，EBcorbos AdaptiveCore中就是軟件模塊和協議棧，包括基于容器的Linux、E corbos Hypervisor等。
工具鏈包含四大塊，第一塊是Model Editor，即模型編輯器，主要提供創建和編輯自適應AUTOSAR編輯文件。第二是C和C++的Editor，本身EB corbos Studio帶有Eclipse C開發工具。
展開 新款威馬EX5量產L2級別Living Pilot智行輔助系統
其中，第四代ACCA帶停走功能的自適應巡航，是目前自適應巡航系統的最高級別，可以根據車流情況，自動調整車速并與前車保持距離，實現跟停和跟走，而且功能開啟時，車輛自動用能量回收替代大部分減速動作，既舒適又節能；ICA高速巡航車道中央行駛輔助和TJA低速跟車隨行輔助，則分別可以在高速和城市路況下，無需駕駛員控制方向、油門和剎車，自動保證車輛在車道中間行駛，幫助駕駛員輕松應對高速巡航駕駛以及城市擁堵場景，改善駕駛疲勞；AEB自動緊急制動系統包括車輛自動緊急制動和行人自動緊急制動兩個功能，系統監測前方的車輛或者行人，當駕駛員制動過晚、制動力過小或者完全無制動舉措時，系統將采取措施，輔助駕駛員避免或減輕碰撞。
（ACCA帶停走功能的自適應巡航）
（ICA高速巡航車道中央行駛輔助）
（TJA低速跟車隨行輔助）
（AEB自動緊急制動系統）
而APA自動泊車輔助（選裝）、TSR交通信息識別、LKA車道偏離糾正、FCW前方碰撞預警、BSD側方盲區監測、LCA側后方來車預警、LDW車道偏離預警及RCTA倒車后方穿行預警等系統，則為新款威馬EX5用戶提供了在更多日常駕駛的高頻場景中，不同級別的主動安全保護功能。?
新賽季，再進化，加速構建智能出行新生態
2019年對造車新勢力而言，是非常關鍵的“新賽季”。量產搭載Living Pilot智行輔助系統的新款威馬EX5，開啟了威馬汽車向數據驅動的智能硬件公司進化的第一波。威馬汽車也將堅持智能化發展路徑，以用戶為中心，以產品為基石，進一步強化全球資源整合能力，繼續探索智慧出行的無限可能，持續打造智能出行新生態。?
附：威馬Living Pilot智行輔助系統功能一覽表
本文來源：蓋世汽車網
展開 汽車自動駕駛輔助系統電磁安全性研究
引言
汽車自動駕駛輔助系統實現的功能有自適應巡航控制功能、前向碰撞預警功能、自動緊急剎車功能以及車道偏離預警功能等，經多次軟硬件迭代，其功能、性能均達到較高水平[1]。隨著人類社會和汽車工業電氣化程度越來越高，車外、車內電磁環境日益復雜，汽車自動駕駛輔助系統面臨的電磁兼容風險顯而易見。在我國最新發布的汽車電磁兼容國家標準GB 34660-2017《道路車輛電磁兼容性要求和試驗方法》中，首次提出了對道路車輛的電磁抗擾性的強制要求，此標準已經于2020年1月1日開始強制執行。但標準中缺乏對汽車自動駕駛輔助駕駛系統的電磁抗擾性能要求和試驗方法，業界急需一套針對智能汽車的電磁兼容性能測試評價方法，以及時發現智能汽車可能存在的電磁兼容安全風險，進一步保障人民的生命財產安全[2]。
本文針對行業對于智能汽車自動駕駛輔助系統電磁安全性測試需求和痛點，提出了一套用于智能汽車電磁抗擾性能測試評價方法。在EMC半電波暗室內，增加用于激活汽車自適應巡航功能、前向碰撞預警功能的智能輔助設備，當被測車輛的試驗工況穩定運行時，再按照GB 34660-2017中的試驗方法對汽車自動駕駛輔助功能進行電磁抗擾試驗，通過監控被測車輛的CAN信號和試驗現象，對智能汽車電磁安全性進行分級評估[3-4]。
1? 智能汽車電磁安全測試研究方法
智能汽車電磁抗擾性能測試方法相較于傳統的汽車電磁抗擾性能測試方法有一定區別，這也是智能汽車電磁安全測試面臨的挑戰點[5]。智能汽車自動駕駛輔助系統，主要是分析基于毫米波雷達的自適應巡航控制功能（ACC）和前向碰撞預警功能（FCW）。要實現其電磁兼容性研究，則需結合場景和電磁兼容測試要求定義典型工況場景。
1.1 測試原理和方法
ACC/FCW功能電磁抗擾度測試基本原理和方法，如圖1所示。
展開 汽車大觀｜UNI-K：一款來自“未來”的高端旗艦SUV
自動駕駛輔助方面，UNI-K搭載了IACC集成式自適應巡航系統、車道保持系統等。其中，IACC集成式自適應巡航系統具備全速域自適應巡航能力，支持停走功能，可解放車主雙腳，減輕駕駛負擔。在路況較好時，該功能可限時解放駕駛者的雙手、自動跟車，提升駕駛的便利性。
寫在最后：目前，在國內汽車市場，中大型SUV已成為多數消費者享受品質生活的換購首選，而在筆者看來，擁有超酷的外觀、科技范十足的內飾、極具品質感駕乘體驗的UNI-K，無疑為當下喜歡品質生活的用戶提供了一個新選擇。
豐田召回22萬；寧德時代捐2500萬；特斯拉質量處于中國平均之下；雪佛蘭二次召回；經銷商股普跌
01
豐田卡羅拉雙擎及雷凌雙擎合計超22萬輛汽車被召回
界面新聞 日前，天津一汽豐田汽車有限公司、廣汽豐田汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，自2021年8月2日起召回以下車輛。（一）天津一汽豐田汽車有限公司 召回2019年8月22日至2021年7月19日期間生產的部分卡羅拉雙擎汽車，共計116551輛；（二）廣汽豐田汽車有限公司 召回2019年5月29日至2021年7月19日期間生產的部分雷凌雙擎汽車，共計109034輛。本次召回范圍內的車輛搭載了自適應巡航系統，當車輛在該系統啟動狀態下行駛時，由于制動控制電腦的程序不完善，在部分車速范圍內系統執行輕微制動時制動燈不點亮，不符合國家相關強制性技術標準的要求，極端情況下可能造成后車追尾，存在安全隱患。天津一汽豐田汽車有限公司、廣汽豐田汽車有限公司將為召回范圍內的車輛免費升級制動控制電腦的自適應巡航控制程序，以消除安全隱患。應急處置措施：召回維修前，建議用戶暫停使用自適應巡航功能，并在召回活動開始后及時入店進行程序升級。
02
寧德時代捐贈 2500 萬元馳援河南
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IT之家 據“CATL 寧德時代”微信公眾號 7 月 23 日消息，寧德時代決定捐贈 2500 萬元人民幣，其中 1500 萬現金捐贈給河南慈善總會，用于當地開展救災、安置及重建工作；1000 萬元專項資金保障當地搭載寧德時代電池車輛的檢修服務，優先確保當地公共交通及時恢復運營。為優先保障公交運營系統的快速恢復，對于河南省內搭載寧德時代電池的 8000 多輛公交車，寧德時代承諾報修半小時響應，2 小時抵達現場，重災地區會安排服務人員 24 小時駐點實時服務。
展開 車輛自動駕駛CAE仿真技術研究
以下圖3數據來源億歐智庫：
圖3 SAE自動駕駛定義和分級標準
以下本人基于Prescan仿真平臺進行L2級別ACC自適應巡航自動駕駛CAE仿真研究工作。
首先建立3輛車（Host車、1號lead車、2號lead車）在三車道的道路上的初始位置場景，車輛在同一車道以120 Km/h、60 Km/h、40 Km/h不同的車速下行駛（未考慮設置車輛發生碰撞后的細節狀態）；分別設定車輛及雷達傳感器相關參數，圖4為車輛動力學參數示例，圖5為2D車輛安裝多個雷達傳感器與道路顯示界面，圖6為3D車輛場景。
圖4 車輛動力學參數示例
圖5 2D雷達傳感器與道路顯示界面
圖6 3D車輛場景
以下圖7為車輛雷達實時監控及ACC主動控制界面。圖中藍色紅圈為Host車輛；紅色圈中為安裝在Host車輛上的雷達，分別探測到1號、2號lead車輛；紅色矩形框為實時顯示車速、制動及ACC實時主動控制情況。
圖7 車輛雷達實時監控及ACC主動控制界
雷達傳感器實時監控車輛動態性能參數曲線如圖8~圖10所示：
圖8 Radar探測1號與2號與Host車距離
圖9 Radar探測1號與2號lead車車速
圖10 Host車車速變化
由雷達傳感器監測曲線顯示，Host車輛與1號車的距離為50m，與2號車的距離150m；1號車車速為60Km/h，2號車車速為40 Km/h，Host車初始車速為120Km/h，在雷達傳感器探測到前方1號車、2號車車輛過程中，ACC自適應巡航主動干預控制下，車輛逐漸減速、增速、再減速，最終實現ACC控制目標值以40 Km/h車速跟車行駛。
展開 車輛自動駕駛CAE仿真技術研究
以下圖3數據來源億歐智庫：
圖3 SAE自動駕駛定義和分級標準
以下本人基于Prescan仿真平臺進行L2級別ACC自適應巡航自動駕駛CAE仿真研究工作。
首先建立3輛車（Host車、1號lead車、2號lead車）在三車道的道路上的初始位置場景，車輛在同一車道以120 Km/h、60 Km/h、40 Km/h不同的車速下行駛（未考慮設置車輛發生碰撞后的細節狀態）；分別設定車輛及雷達傳感器相關參數，圖4為車輛動力學參數示例，圖5為2D車輛安裝多個雷達傳感器與道路顯示界面，圖6為3D車輛場景。
圖4 車輛動力學參數示例
圖5 2D雷達傳感器與道路顯示界面
圖6 3D車輛場景
以下圖7為車輛雷達實時監控及ACC主動控制界面。圖中藍色紅圈為Host車輛；紅色圈中為安裝在Host車輛上的雷達，分別探測到1號、2號lead車輛；紅色矩形框為實時顯示車速、制動及ACC實時主動控制情況。
圖7 車輛雷達實時監控及ACC主動控制界
雷達傳感器實時監控車輛動態性能參數曲線如圖8~圖10所示：
圖8 Radar探測1號與2號與Host車距離
圖9 Radar探測1號與2號lead車車速
圖10 Host車車速變化
由雷達傳感器監測曲線顯示，Host車輛與1號車的距離為50m，與2號車的距離150m；1號車車速為60Km/h，2號車車速為40 Km/h，Host車初始車速為120Km/h，在雷達傳感器探測到前方1號車、2號車車輛過程中，ACC自適應巡航主動干預控制下，車輛逐漸減速、增速、再減速，最終實現ACC控制目標值以40 Km/h車速跟車行駛。
展開 
20萬挑臺高級感SUV，開回家過年！
具體而言，Active Control可以通過對四驅系統、轉向系統、驅動系統、自適應巡航等系統的調節，實現對“動力強、油耗低”的公路模式，“通過性好、脫困能力強”的越野模式，以及“穩定性好、防滑能力強”的雪地模式的自主選擇。
另外，探岳將目標人群定位到了以80后、90后為主的新一代的中產階級，所以車的屬性不僅僅局限在一臺簡單的交通工具，其中還有著諸如工作分擔、家庭責任、品味享受、放飛自我等諸多方面的訴求。
于是，探岳就有了大尺寸全景天窗、擁有10揚聲器的丹拿音響，以及三區恒溫自動空調等滿足舒適性的配置；有了全液晶數字儀表、9.2英寸中控液晶屏等滿足科技時尚性的設備；也有了TJA交通擁堵輔助系統、ACC3.0自適應巡航系等駕駛輔助系統的智能化注入。
綜合而言，這樣的探岳并不是一款無趣的車，而且恰恰與無趣相反，探岳可以幫助用戶做一些“詩與遠方”的事。比如來一次說走就走的旅行，做一名勇敢“逐夢者”。
于內，探岳是一汽-大眾SUV家族的中堅力量，完全可以稱作是一汽-大眾在國內SUV市場的“定海神針”；于外，探岳則承接著助力一汽-大眾品牌向上的使命，并將繼續帶領一汽-大眾SUV家族形成合力，奔向未來。
盡管在疫情、芯片荒的大環境下，合資SUV也好，自主SUV也罷，都難以避免地經歷著一場痛苦的蛻變。但不難預見的是，已經體現出足夠實力的探岳，在面臨整個行業的變革之時，也勢必能夠憑借自己的產品力與用戶親和力，再次扛起一汽-大眾SUV市場的大旗，向著更遠的未來，展現出自己一如既往的強勁。
展開 奧迪A8駕駛輔助系統
雷達輔助的自動接近控制系統、帶停車和行駛功能的自適應巡航控制，是其前身的一個重大進步。它通過在0至250公里/小時（155.34英里/小時）的速度范圍內加速和制動來調節速度和與前方車輛的距離，并在一定范圍內自動制動。由于ACC停車和行駛功能與導航系統一起工作，它提前知道路線的走向。
奧迪已經對該系統進行了超過60萬公里（37.2萬英里）的實地測試，在走走停停的交通中特別方便。它使新A8停在離前車大約四米的地方，而駕駛員無需干預。如果是短暫的停車，系統會自動恢復行駛；在較長時間的停車后，駕駛員必須輕踩油門或巡航控制桿。駕駛員也可以在A8仍在停車時預知并完成這一操作。然后，該車在接下來的15秒內準備出發，一旦前面的車輛開始滾動，它就會立即跟隨。
兩個雷達傳感器對該系統的性能起著重要作用。它們被安裝在汽車前部的進氣口，在寒冷時自動加熱。它們以76.5千兆赫的頻率發射雷達波，覆蓋一個長度為250米（820英尺）的40度楔形區域。系統以此來分析車輛前方的交通狀況，并探測前面的車輛。
駕駛員可以影響ACC停車和行駛的功能；與前方車輛的間隔可分四步調整，控制系統動態的三個級別已經確定。加速和制動是舒適的：減速被限制在4米/秒--是最大值的三分之一，主觀上相當于以中等力度踩下制動踏板。位于制動系統核心的ESC非常平穩、和諧地產生壓力。
一個廣泛的網絡：更多信息
帶停走功能的自適應巡航控制是一個高度智能的系統--由于其廣泛的網絡。它與其他駕駛者信息系統緊密合作，而且每個系統都有自己的特定優勢。總的來說，它從27個控制單元獲取數據，通過這些數據持續分析車輛周圍的整個區域，并極快地比較結果。這種高水平的信息使該系統能夠識別復雜的情況，并預測性地支持駕駛員。
展開 底盤智能化的發展
如果ACC/AEB進一步發展，必然是和V2X和ITS系統進行相互通信，實現對車輛速度和制動調整，因此，協同自適應巡航控制系統（CACC）就是要面臨研究的問題。是未來底盤智能化和智能網聯汽車必然要解決的一個問題。
協同自適應巡航控制CACC就是在V2X和ITS系統通信指令的情況下，實時實現對車輛最佳車速和最佳制動力的調節，實現燃油和車輛用電經濟性、舒適性和安全性的進一步提高。同時能實現在高速公路更容易實現列隊行駛，提高車輛經濟性，同時可以避免特斯拉對前面目標沒識別和無法識別所造成的事故，進一步提高了智能網聯汽車的安全性。
協同自適應巡航控制（CACC）里面涉及的關鍵技術主要有以下幾個方面：
協同是適應巡航控制算法與協同控制算法設計；
隊列協同穩定性控制策略設計；
控制系統構架設計；
控制系統軟件架構設計；
控制系統軟件架構設計；
隨著這項研究的進一步深入，可能會凸顯越來越多需要急需解決的問題。
智能化底盤里面對車輛橫向進行控制的系統是車道保持系統（LKS），它是在車道偏離預警的基礎上發展而來的，采用了車道偏離預警系統的前置攝像頭。
它主要由前置攝像頭來識別車道線，將識別的結果送給LKS控制器，LKS控制器接收到車道線和本車定位信息，計算本車與車道中心線之間的偏差，從而計算出車輛的轉向信息，再將轉向信息通過總線送給電動助力轉向系統（EPS）對車輛進行糾正，車輛行駛在車道線內。
展開 汽車底盤智能化技術
如果ACC/AEB進一步發展，必然是和V2X和ITS系統進行相互通信，實現對車輛速度和制動調整，因此，協同自適應巡航控制系統（CACC）就是要面臨研究的問題。是未來底盤智能化和智能網聯汽車必然要解決的一個問題。
協同自適應巡航控制CACC就是在V2X和ITS系統通信指令的情況下，實時實現對車輛最佳車速和最佳制動力的調節，實現燃油和車輛用電經濟性、舒適性和安全性的進一步提高。同時能實現在高速公路更容易實現列隊行駛，提高車輛經濟性，同時可以避免特斯拉對前面目標沒識別和無法識別所造成的事故，進一步提高了智能網聯汽車的安全性。
協同自適應巡航控制（CACC）里面涉及的關鍵技術主要有以下幾個方面：
協同是適應巡航控制算法與協同控制算法設計；
隊列協同穩定性控制策略設計；
控制系統構架設計；
控制系統軟件架構設計；
控制系統軟件架構設計；
隨著這項研究的進一步深入，可能會凸顯越來越多需要急需解決的問題。
智能化底盤里面對車輛橫向進行控制的系統是車道保持系統（LKS），它是在車道偏離預警的基礎上發展而來的，采用了車道偏離預警系統的前置攝像頭。
它主要由前置攝像頭來識別車道線，將識別的結果送給LKS控制器，LKS控制器接收到車道線和本車定位信息，計算本車與車道中心線之間的偏差，從而計算出車輛的轉向信息，再將轉向信息通過總線送給電動助力轉向系統（EPS）對車輛進行糾正，車輛行駛在車道線內。
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