智能電池管理的案例
刀片電池系統(tǒng)的拆解2 電池管理系統(tǒng)設計
圖4 比亞迪刀片電池系統(tǒng)的BMS
在之前PHEV的系統(tǒng)版本中，比亞迪做過一個CMU+轉(zhuǎn)接系統(tǒng)+BMU的三層結構，這個胡搖扇兄弟做過一個基礎的分析，我直接引用過來。
圖5 比亞迪在PHEV上的轉(zhuǎn)接（來源：胡搖扇）
這個主控芯片采用了相似的MC9S12XET256，包含低邊驅(qū)動來控制繼電器，以及模擬部分采樣來采樣傳感器。這個比較簡單，就不多說了。
小結：拆解五菱Mini EV和漢EV的電池管理系統(tǒng)，給我的直觀感受是一樣的：在電池管理系統(tǒng)的設計方面，越往后面走，逐漸在把原來的設計一步一步地省略，這種做法好像正在放棄對車載系統(tǒng)設計的全面性的考慮。如果按照我之前積累的工程思維理念，反正這兩款車我是有點做不下去了。
展開 采用電池冷卻方法的鋰離子電池熱管理策略：現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)
來源 | Journal of Energy Storage
01
背景介紹
由于全球變暖問題不斷加劇，對清潔能源替代品的需求持續(xù)增長，電動汽車電池憑借高效率、安全性和可靠性等特點，使電動汽車(EV)行業(yè)迎來了大幅增長。然而，這些電池也存在一些限制因素，盡管生產(chǎn)小型、安全、高性能、和可靠的電池有困難，但這也迫使電動汽車制造商在電池領域進行更多的投資。近年來，電動汽車越來越受歡迎，為人們提供更多的舒適性和節(jié)省成本。
02
成果掠影
近期，韓國嶺南大學Gyu Sang Choi和Sung Chul Kim老師團隊分析了各種電池熱管理系統(tǒng)(TMS-Bs)冷卻方法及其在可行性、成本和壽命方面的優(yōu)缺點，討論了熱失控(TR)機制，模型和策略，以減輕TRS問題。有效的TMS-B可以減輕電池的TR，并提高其性能和壽命。總體而言，TMS-B對于維持電動汽車中使用的LBS的最佳溫度范圍至關重要。一個有效的TMS-B可以減輕TR，并提高性能和壽命，然而，需要進一步研究TMS-B的結構、工作介質(zhì)、流道尺寸和液體填充能力，同時更好地理解電池、模塊和包裝如何應對快速充電情況是十分必要的。
展開 質(zhì)量管理 | 海克斯康質(zhì)量大數(shù)據(jù)分析，破解質(zhì)量管理智能化難題
在人工智能時代，數(shù)據(jù)是核心基礎資源，對企業(yè)來說，數(shù)據(jù)是重要資產(chǎn)。這些數(shù)據(jù)經(jīng)過適當?shù)奶幚怼⒎治龊蛻茫瑢槠髽I(yè)經(jīng)營帶來巨大的價值。
HEXAGON
02
質(zhì)量大數(shù)據(jù)的價值—兩個閉環(huán)
質(zhì)量大數(shù)據(jù)在產(chǎn)品質(zhì)量控制中的價值可以歸納為兩個閉環(huán)：過程質(zhì)量控制小閉環(huán)及設計工藝優(yōu)化大閉環(huán)。
下圖的左邊是產(chǎn)品質(zhì)量的實現(xiàn)過程，右邊是質(zhì)量大數(shù)據(jù)在產(chǎn)品質(zhì)量控制中的應用。
? 在加工裝配至質(zhì)量檢測階段，通過對核心質(zhì)量指標及關鍵過程參數(shù)進行實時監(jiān)控，及時調(diào)整過程異常，確保產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定，實現(xiàn)過程質(zhì)量控制的小閉環(huán)（閉環(huán)一）。
? 在采集的大量的質(zhì)量、工藝數(shù)據(jù)基礎上，通過應用質(zhì)量大數(shù)據(jù)分析技術，進行質(zhì)量優(yōu)化分析，并將分析結果反饋至工藝、設計階段，推動工藝、設計優(yōu)化，實現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量持續(xù)改善，即工藝設計優(yōu)化大閉環(huán)（閉環(huán)二）。
HEXAGON
03
海克斯康QMS解決方案
海克斯康質(zhì)量大數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)是海克斯康數(shù)字化質(zhì)量平臺（QMS系統(tǒng)）的核心模塊，聚焦質(zhì)量與可靠性大數(shù)據(jù)的價值挖掘與應用，賦能企業(yè)質(zhì)量管理數(shù)字化轉(zhuǎn)型與智能化升級。其核心功能包括多元異構質(zhì)量數(shù)據(jù)的采集與管理、質(zhì)量數(shù)據(jù)可視化分析與看板、測量系統(tǒng)分析（MSA）、統(tǒng)計過程控制（SPC）、質(zhì)量實時監(jiān)控預警等常規(guī)質(zhì)量分析功能，同時具備高階統(tǒng)計建模及AI智能化分析擴展能力。應用于質(zhì)量評價、質(zhì)量分析、質(zhì)量改進、質(zhì)量控制等業(yè)務場景。
HEXAGON
04
集成AI大模型，實現(xiàn)數(shù)據(jù)分析智能化
? 海克斯康QMS智慧質(zhì)量大數(shù)據(jù)分析模塊為國內(nèi)研發(fā)，技術自主可控；
? 采用B/S架構（網(wǎng)頁版），通過瀏覽器訪問，使用便捷，界面美觀；
? 功能全面。
展開 電池熱管理（一） - 熱管理的重要性與新參數(shù)CCC
熱管理的重要性
近年來電動汽車電池組的成本迅速下降，這主要是由于規(guī)模效益和更高效的制造工藝造成的。但電動汽車與內(nèi)燃機汽車相比，購買價格仍顯昂貴。為了電動汽車市場更進一步，電動汽車的價格需要變得更加實惠。
由于電池是新增成本的大頭，因此，電池行業(yè)專注于如何降低電池成本，全球以美元/千瓦時 (US$/kWh) 作為價格通用衡量標準。其中，電池壽命對成本的影響往往被忽視，從而忽視了該行業(yè)的一項重要增長戰(zhàn)略。實際上，通過延長電池壽命，可以從電池本身提取更多價值，補償前期成本，從而降低整體生命周期成本。
延長電池壽命不僅會影響生命周期成本，還會影響電池在整個生命周期中對環(huán)境的影響，提高了材料資源效率，并減輕了鋰和鈷等關鍵原材料供應鏈的壓力。
那么如何延長電池壽命？有充分證據(jù)表明，更有效的熱管理策略可降低運行中鋰離子電池的降解率，從而延長電池組的使用壽命。
革命性新參數(shù) —CCC
可以說，當前主流的電池熱管理系統(tǒng)是次優(yōu)的。“Surface Cooling”在電動汽車市場占據(jù)主導地位，現(xiàn)有研究表明，如果在電池組設計中有效地實施所謂“Tab Cooling”，鋰離子電池的壽命可以延長三倍。什么意思呢？通俗的講，現(xiàn)有電池冷卻僅僅在電池包外輪廓，并沒有深入每塊電池單元。
電池熱管理的難度很大的一個原因是，各家鋰離子電池的形狀和尺寸有很大差異，所以基于此開發(fā)的電池包熱性能出現(xiàn)相當大的差異，當內(nèi)部發(fā)熱升高溫度時電池的表現(xiàn)也各不相同。
另一個難點是，沒有定義熱性能的標準。電池工程師可以引用有效熱導率、熱阻值或比奧數(shù)等參數(shù)，但這些參數(shù)沒有考慮鋰離子電池本身產(chǎn)生的內(nèi)部熱量。可以說它們在概念上存在缺陷。此外，這些指標非常難以計算，需要的信息永遠不會出現(xiàn)在數(shù)據(jù)表中，因為這是電池制造商的秘密。業(yè)內(nèi)的利益相關者于是陷入困境，無法比較不同的熱管理方法以找到最適合他們要求的方法。
展開 
蔚來新電池熱管理專利曝光 各種方式給電池“降溫”
據(jù)外媒報道，中國電動汽車制造商蔚來（NIO）正努力進軍美國，并且在研發(fā)可能在美國出售的下一代汽車，因此，該公司在努力解決電池發(fā)熱問題。當?shù)貢r間3月1日，美國專利商標局（U.S. Patent and Trademark Office）公布了蔚來美國公司（NIO USA, Inc.）的幾項新專利申請。所有的專利申請都以某種形式涵蓋了電池熱管理，表示了溫度控制在電動汽車中的重要性。其專利申請表明了蔚來正在積極創(chuàng)新，而此類創(chuàng)新將幫助蔚來等市場新人在市場中脫穎而出，并且比競爭對手更具優(yōu)勢。
其中一項專利申請指出，隨著越來越多的電動汽車使用大型電池，管理電池的熱量變得越來越重要。目前使用相變材料或其他液體的電池冷卻系統(tǒng)通常只關注冷卻電池或冷卻其他單一系統(tǒng)，效果和效率都不如預期。蔚來在專利中提出的解決方案是，在純電動汽車（BEV）的接線盒內(nèi)安裝一個散熱片，為母線（帶電流的金屬條）和同一個接線盒的電源電子設備提供冷卻。
第二種解決方案使用一種可被動捕獲熱量的相變材料，旨在減少接線盒內(nèi)聚集的熱量。蔚來表示，由于平均電流低，“傳統(tǒng)的”電動乘用車并不會產(chǎn)生大量熱量，但是采用快速充電標準后，“所有高壓元件上的持續(xù)電流”都會增加，也意味著需要新的散熱方案。
電池過熱對電動汽車是有害的，蔚來的另一項專利申請就提到，當讓冷卻液流經(jīng)電池組的液體冷卻泵發(fā)生故障時，如何防止過熱。
一個解決方案就已經(jīng)是冗余組件和系統(tǒng)，不能將兩個解決方案都投入使用，因為會“大大增加整個冷卻系統(tǒng)的質(zhì)量，從而對電動汽車的續(xù)航里程造成負面影響。” 該公司認為最好的解決方案是，使用次數(shù)最少的冷卻循環(huán)和數(shù)量最少的冷卻泵處理冗余，即會在管道中配置帶有閥門的兩個液體冷卻泵，當其中一個泵失效時，可以根據(jù)需要改變冷卻劑的流向。
展開 “數(shù)據(jù)中心智能硬件熱管理”主題沙龍活動成功舉辦| 2024熱管理材料技術展 | 導熱散熱展 |液冷展 | 熱管理展
6月3日下午，由[DT新材料]聯(lián)合[廣東灣區(qū)智能終端工業(yè)設計研究院有限公司（以下簡稱研究院）]共同組織的iTherMTalks第6期線下主題沙龍——數(shù)據(jù)中心智能硬件熱管理——在研究院成功舉辦。20多位行業(yè)專家及企業(yè)代表齊聚一堂，就數(shù)據(jù)中心中服務器等智能硬件的新近發(fā)展趨勢和熱管理解決方案進行深入交流和探討。
本次沙龍活動伊始，研究院盧煥瑜部長對大家的到來表示了熱烈歡迎，并對研究院概況做了簡要介紹。
沙龍活動現(xiàn)場
報告環(huán)節(jié)，熱設計網(wǎng)聯(lián)合創(chuàng)始人陳繼良先生帶來《高功率電子產(chǎn)品的熱管理挑戰(zhàn)和應對思路》的主題報告分享；研究院采購負責人從企業(yè)切實發(fā)展，介紹了公司在服務器等智能硬件領域的熱管理解決方案需求；隨后，大家針對報告環(huán)節(jié)的疑問與需求進行了充分交流討論。
報告與交流討論
與會嘉賓參觀研究院展廳
沙龍活動合影留念
"第二屆熱管理材料技術博覽會”（iTherMEXPO2024）將于2024年11月6-8日在深圳國際會展中心7號館舉辦，將高效呈現(xiàn)熱管理產(chǎn)業(yè)鏈的一站式價值對接平臺，以滿足和促進熱管理行業(yè)各單位交流、合作和共贏發(fā)展。創(chuàng)新型的材料、儀器、設備、設計與仿真、解決方案、應用場景、專利技術等薈聚鏈接和呈現(xiàn)將是博覽會的重要組成部分；熱管理領域科學、材料、技術和工程等相關專題論壇、圓桌/閉門、專家問診、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目展示、新品發(fā)布、需求對接等活動也將精彩同期呈現(xiàn)，特別是科研單位創(chuàng)新性的技術和成果也將獲得從實驗室對接轉(zhuǎn)移到市場的機會。
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展開 一文帶你了解汽車動力電池熱管理系統(tǒng)的類型、管理方案以及發(fā)展趨勢（內(nèi)含視頻教程）
這也就是電池熱管理系統(tǒng)存在的意義。
下方三張圖片是不同的電池熱管理系統(tǒng)展示圖例
電池熱管理風冷系統(tǒng)
電池熱管理液冷系統(tǒng)
電池熱管理直冷系統(tǒng)
電動汽車目前在汽車市場上非常常見，該行業(yè)正在迅速發(fā)展，現(xiàn)在高性能的動力電池系統(tǒng)成為推動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。但是伴隨著能量密度提高和放電深度增加，電池熱管理問題逐漸凸顯。良好的熱管理方案能夠提高電池的壽命，保障電池性能，延長電動汽車的行駛里程。
動力電池熱管理方案概述
內(nèi)置熱源型
內(nèi)置熱源型熱管理方案是通過在電池內(nèi)部集成加熱器或冷卻器，直接對電池進行加熱或冷卻。該方案能夠?qū)崿F(xiàn)精確控制，但對電池結構改動較大，且成本較高。
外置熱源型
外置熱源型熱管理方案通過在電池箱外部設置加熱器或冷卻器，采用空氣或液體進行熱交換，再對電池進行加熱或冷卻。該方案具有成本低、安裝方便等優(yōu)點，但可能會影響電池的穩(wěn)定性。
自然對流式
自然對流式熱管理方案利用電池箱內(nèi)的空氣自然對流進行散熱。該方案成本較低，但對環(huán)境要求較高，且可能會影響電池性能。
強制對流式
強制對流式熱管理方案通過設置風扇等設備，強制電池箱內(nèi)的空氣進行對流，提高散熱效率。該方案適用于對散熱要求較高的場合，但需要考慮風扇等設備的能耗和噪音問題。
熱泵系統(tǒng)
熱泵系統(tǒng)是一種利用制冷劑在封閉系統(tǒng)中循環(huán)流動，實現(xiàn)能量轉(zhuǎn)移的高效熱管理方案。該方案具有較高的能效比，但對系統(tǒng)密封性和制冷劑選擇要求較高。
動力電池熱管理發(fā)展趨勢
動力電池熱管理技術的發(fā)展趨勢是向著更高效率、?更安全、?更環(huán)保的方向發(fā)展。?
隨著新能源汽車市場的快速增長，?用戶對新能源汽車的續(xù)航、?快充、?安全、?壽命等維度的要求不斷提升，?這對動力電池的性能提出了更高的要求。?
展開 電動汽車動力電池均衡方法研究 附電動汽車動力電池管理系統(tǒng)設計譚曉軍下載
根據(jù)當前我國對于均衡裝置的電流評定標準來看，組合電池的電流應當是動力電池的0.05倍或者0.1倍，在此區(qū)間內(nèi)是比較合適的。
3.2均衡結果
組合電池的內(nèi)部差異會影響電動汽車的運行效率與安全性，因此為了減少電池荷電狀況的異常，采用均衡裝置將組合電池進行連接，改善電池的性能，增長電池的使用周期。例如對28組12Ah、336V的鎳氫組合電池進行電源輸出，經(jīng)過測量和得出電壓差異值低于0.05V。此外，將該組合電池的電壓降低到電池荷電狀況的10%，將此范圍內(nèi)的所有組合電池進行對比，就可以得出組合電池的均衡前后電壓差異指數(shù)為50mA，說明均衡效果顯著。再者，組合電池的均衡前電壓小于均衡后的電壓，并且動力電池的容量上升49Ahs，同比增加16%。得出如果上述組合電池不進行均衡處理，就會導致電池差異性越發(fā)嚴重，使得動力電池的輸出功率大大降低。
4結語
本文就當前電動汽車動力電池的均衡中存在的問題進行闡述，并使用上述均衡方式進行實驗，將12Ah、336V的鎳氫組合電池采用集中均衡與分散均衡的方法進行實驗，根據(jù)結果所得的電壓差異都小于0.05V，符合均衡檢測的標準。從另一方面說明采用均衡方式解決組合電池之間額不平衡差異是十分有效的。但是如果在進行解決的過程中，由于組合電池的數(shù)目較大，導致動力電池的內(nèi)部差異過大，此時應當將組合電池的規(guī)格、體積、質(zhì)量進行統(tǒng)一，加設檢測節(jié)點，及時尋找出其中存在問題的組合電池，能夠在一定程度彌補均衡方式的不足之處。
下載地址：電動汽車動力電池管理系統(tǒng)設計譚曉軍
展開 讀者投稿｜純電動汽車動力電池管理系統(tǒng)五部曲之二：單體電池建模研究
第一篇 動力電池試驗研究
第二篇 單體電池建模研究
純電動汽車的主要能量來源為動力電池系統(tǒng)，其性能直接影響整車的經(jīng)濟性、動力性和可靠性。電動汽車與傳統(tǒng)燃油汽車最大的區(qū)別是用動力電池作為動力驅(qū)動，而作為銜接電池組、整車系統(tǒng)和電機的重要紐帶，電池管理系統(tǒng)(BMS)的重要性不言而喻。完善的 BMS能夠有效提高電池的利用率，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電，并且延長電池的使用壽命，監(jiān)控電池組及各電池單芯的運行狀態(tài)，有效預防電池組自燃，實現(xiàn)突發(fā)事件預警，為保障安全贏得時間。
筆者在梳理電池管理系統(tǒng)開發(fā)過程中的關鍵技術，為動力電池管理系統(tǒng)設計，測試生產(chǎn)提供理論基礎。計劃分為5個篇章來整理電池管理系統(tǒng)的開發(fā)中關鍵技術，今天首先聊一下第二篇章單體電池建模研究及模型參數(shù)。
圖1 電池管理系統(tǒng)開發(fā)過程中的關鍵技術
單體電池模型用以模擬電池動力學特性動態(tài)電池模型，是設計高效可靠的電池管理系統(tǒng)（Battery Management System）的基礎。鑒于等效電路模型簡單的結構，良好的動態(tài)響應特性，以及狀態(tài)空間方程易于求取的優(yōu)點，因此非常廣泛的應用于純電動汽車電池管理系統(tǒng)的研究領域中。
不同單體電池模型對比
建立單體電池等效電路模型，將模型與電池辨識參數(shù)進行配比，同時利用辨識工具完成參數(shù)識別，分析電池端電壓在不同工況下的動態(tài)響應，并逐步改進電池等效電路模型，提高電池精度，為后期電池狀態(tài)估計（SOC,SOP,SOE,SOH）提供基礎。
展開 基于鋰電池冷空氣通道的相變材料被動電池熱管理系統(tǒng)的熱性能增強
在替代傳統(tǒng)車輛內(nèi)燃機的現(xiàn)有選擇中，電力驅(qū)動的動力總成，包括電動機和機電電池似乎是最有前途的。
電池熱管理系統(tǒng)分為有源 TMS、無源 TMS 和混合 TMS。被動熱管理系統(tǒng)，如熱管或受益于相變材料 (PCM) 的系統(tǒng)，可以在不消耗任何能量的情況下控制電池溫度。然而，它們的冷卻能力有限，這意味著它們的可靠性不能滿足汽車傳熱工程師的要求。另一方面，利用主動式 TMS 可以達到更大的冷卻能力，但要達到這一目的，需要消耗大量能量。此外，創(chuàng)建均勻的溫度分布被認為是對這些 TMS 的大膽挑戰(zhàn)。在混合動力電池熱管理系統(tǒng)中，結合了主動和被動TMS的優(yōu)點，并試圖盡可能地由另一方的角色來彌補缺點，然而，當前對這種電池熱管理系統(tǒng)的研究很少。
02
成果掠影
近期，伊朗科技大學汽車工程學院G.R. Molaeimanesh團隊研究出一種混合動力電池熱管理系統(tǒng)（BTMS），基于相變材料的主動熱管理系統(tǒng)（TMS）和被動TMS的組合(PCM) 將電池溫度保持在合適的范圍內(nèi)，同時與被動 TMS 相比具有更好的冷卻效果，并且使用比主動 TMS 更少的能量。在整個研究中，該團隊對具有三種不同冷卻管道結構和三種不同冷氣流壓力差的九個案例進行了模擬和研究。結果表明，即使在最壞的情況下，溫度的升高也是安全的、可接受的，并且對于熱管理考慮來說足夠平穩(wěn)。電池的最高溫度從未超過 314 K，顯示出所提出的混合 BTMS 的完美能力。此外，人們可以注意到入口空氣越強大流或通過 PCM 體積的冷卻管道越長，電池表面溫度越低。此外，在所有模擬情況下，電池模塊內(nèi)電池的最大溫差不超過 1.6 °C，證明了所提出的混合 BTMS 在電池組內(nèi)創(chuàng)造均勻溫度分布方面的出色能力。
展開 新能源電池產(chǎn)業(yè)熱點聚焦：PLM產(chǎn)品開發(fā)、電池碳管理及設計仿真一體化介紹【內(nèi)含主題研討會】
電池碳足跡與全生命周期管理
電池碳足跡是指電池產(chǎn)品在其整個生命周期內(nèi)，從原材料獲取、加工制造、使用直至最終回收過程中產(chǎn)生的碳排放總量。碳管理專家繆雨含介紹：“碳足跡管理涉及兩個關鍵方面。一是對產(chǎn)品全生命周期內(nèi)的碳排放進行有效控制；二是對產(chǎn)品全生命周期內(nèi)的能源消耗進行準確評估。”
電池產(chǎn)品的全生命周期不僅涵蓋了從礦石的開采、初步篩選、精煉，到金屬鹽的提取和電池制造的一系列過程，還包括產(chǎn)品轉(zhuǎn)移至客戶以及產(chǎn)品使用后的處理過程。電池企業(yè)在將電池產(chǎn)品出廠后，還需考慮其通過何種運輸方式到達消費者手中，以及產(chǎn)品使用完畢后如何重新融入自然環(huán)境。這包括產(chǎn)品的再利用、拆解回收、垃圾填埋或焚燒處理等環(huán)節(jié)，這些過程中產(chǎn)生的碳排放均屬于全生命周期碳排放的一部分。
電池仿真一體化
隨著電池技術應用場景的拓展和新能源產(chǎn)品的普及，電池行業(yè)的發(fā)展及其消費市場均對新產(chǎn)品的開發(fā)、新技術的引入提出了更高的要求，廣泛地應用建模仿真技術加速研發(fā)迭代已成為行業(yè)共識，也涌現(xiàn)出豐富的解決方案；然而，由于電池產(chǎn)品自身屬性及開發(fā)流程的復雜性，如何將設計與仿真高度融合并且指導產(chǎn)品正向研發(fā)仍然是業(yè)界關注的核心領域。
研討會議題一覽
Part 1：新電池產(chǎn)業(yè)鏈PLM產(chǎn)品開發(fā)及碳管理
在新電池產(chǎn)業(yè)向前擴展礦山、材料管理；向后延伸梯次回收、ESG碳管理等的進程中，如何從全產(chǎn)業(yè)鏈整合的角度對產(chǎn)品資源連續(xù)、流程連續(xù)、項目、需求、產(chǎn)品線、BOM、文檔等，進行高效敏捷的管理和賦能。
在全球碳積分、歐洲電池護照、中國2030碳達峰、2060碳中和的大趨勢下，通過有效的LCA碳評估手段，從新電池全產(chǎn)業(yè)鏈的角度對公司碳排目標、產(chǎn)品規(guī)劃、制造運營、企業(yè)管理等進行全面的碳排設計和規(guī)劃。
展開 
部隊軍用車輛專用蓄電池充電設備:福光電子FOD-M汽車電池智能充電器
一、蓄電池對于部隊軍用車輛的重要性
蓄電池是車輛上的主要供電系統(tǒng)，如果蓄電池工作不良，就會導致車輛無法正常啟動，不同于一般民用車輛，對于部隊軍用車輛來說，假如在關鍵時刻不能保證車輛性能的穩(wěn)定而影響各種任務的執(zhí)行，后果將非常嚴重。所以需要定期的對部隊軍用車輛上的蓄電池進行維護，及時充電，保證蓄電池實時處于滿容量狀態(tài)。
福光電子生產(chǎn)的“FOD-M汽車電池智能充電裝置”采用最新的充電技術，能對特種車輛上的啟動電池進行補充充電，并且對蓄電池能起到除硫化作用，可延長啟動電池的使用壽命。一方面汽車電池穩(wěn)定的性能能保證車輛使用的順暢，另一方面汽車蓄電池能力的提升也能節(jié)約車輛燃料，即節(jié)能又環(huán)保。
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二、福光電子FOD-M蓄電池智能充電產(chǎn)品部分應用
2008年某軍區(qū)采購了一批福光電子FOD蓄電池汽車智能充電器，并在福光技術人員的協(xié)助下建立了一套車輛蓄電池定期保養(yǎng)維護機制，不到半年的時間，因汽車電池故障造成的車輛故障明顯減少，得到了負責車輛管理官兵的一致認可和好評！
此外福光電子FOD各系列蓄電池產(chǎn)品廣泛應用于各個領域，還得到了全國大部分省份的移動、電信、聯(lián)通公司及其代維公司，廣電、郵政、銀行、高速公路、機場、鐵路等領域客戶的認可與良好口碑；
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三、部隊軍用車輛專用FOD-M蓄電池汽車電池智能充電器技術優(yōu)勢
l 在給部隊軍用車輛補充電時不要將蓄電池從車上卸下，只要將充電機的“十”“一”極夾在蓄電池“十”“一”極上。充電時電解液沒有明顯溫升，打開電源開頭，就完成了充電的全部操作。適用于目前所有的部隊軍用車輛上蓄電池的補充充電。
展開 電池管理系統(tǒng)（BMS）
概述
電池管理系統(tǒng)（BMS）為一套保護動力電池使用安全的控制系統(tǒng)，時刻監(jiān)控電池的使用狀態(tài)，通過必要措施緩解電池組的不一致性，為新能源車輛的使用安全提供保障。
經(jīng)緯恒潤作為國內(nèi)優(yōu)質(zhì)的動力系統(tǒng)供應商，在控制系統(tǒng)開發(fā)方面擁有雄厚的實力和豐富的經(jīng)驗，可以為客戶在電池管理系統(tǒng)開發(fā)方面提供優(yōu)質(zhì)的工程和配套服務。
BMS 基本功能
電流采集
單體電壓采集
總電壓采集
溫度采集
絕緣電阻檢測
高壓互鎖檢測
整車通訊
附件控制
電池狀態(tài)估算
高壓上下電控制
熱管理
均衡控制
充電管理
電池故障分析及在線報警
功能安全
BMS RoadMap
BMS產(chǎn)品布局如下圖所示，涵蓋12V-800V的電池包類型，并兼顧乘用車及商業(yè)車使用環(huán)境。
BMS 核心算法
基于Kalman濾波的閉環(huán)SOC估計策略，提高SOC估計精度
基于模型的容量、內(nèi)阻在線辨識，監(jiān)控電池老化狀態(tài)（SOH）
考慮工況變化的剩余能量（SOE）估計，保障整車續(xù)駛里程估計精度
多狀態(tài)聯(lián)合估計策略，保障全生命周期狀態(tài)估計精度
內(nèi)短路早期識別，避免演化成熱失控，保障電池使用安全
基于電量一致的均衡策略，充分發(fā)揮電池包可用容量
展開 奧迪電池管理系統(tǒng)解析
圖2 奧迪BDU的設計
根據(jù)這里的數(shù)據(jù)，我們能看到以下信息：
預充電阻為15歐；
一共配置了5個直流接觸器，一對快充接觸器和一對主正主負和PCC的預充接觸器；
熔絲的配置，是快充Fuse和快充基礎一起進行匹配；前驅(qū)和后驅(qū)分別和MCP和MCN主正和主負進行匹配，這樣可以在快充和驅(qū)動短路的時候有針對性的設計熔斷時間；
考慮到充電器和其他小熔絲熔斷的可能性比較高，單獨做了個BJB 的Fuse Box；
圖3 奧迪BDU的結構圖的情況
二、電池管理系統(tǒng)的構成
圖4 奧迪的電池管理系統(tǒng)總體功能構成
在這里有好幾塊板子：
電池管理（由Marquardt和Dr?xlmaier提供）：我習慣叫BMU，奧迪的叫法是BMC，放在電池包外。
根據(jù)拆解信息來看，主芯片MCU為SPC5746，電源芯片為SBC MCZ33905（含一路CAN和一路LIN），兩路外CAN收發(fā)器為TJA1051。2路高邊輸出的芯片為ST VN5E160S。BMU里面還保留了一個TI的MSP430G223
采樣管理：我習慣叫CMU，功能如下，1托3并且使用CAN總線，這個習慣一直延續(xù)到MEB的設計中。
展開 當無線電池管理系統(tǒng)上車以后
前段時間知乎拆車實驗室對通用開發(fā)的LYRIQ的電池系統(tǒng)做了一次系統(tǒng)性的測試和拆解，小飛哥專門做了無線電池管理系統(tǒng)的部分，是很有意思的。在這段我們看完以后，我們探討下CTP時代，無線電池管理系統(tǒng)是否有延展的空間。
▲圖1.無線電池管理系統(tǒng)和菊花鏈的差異
我個人的看法是：
●CTP時代，不管是方殼還是刀片，采樣線進行簡化，電池采集的CMU在側端級聯(lián)以后，剩下的通信和電源線很少了，價值并沒有那么高。
通用的BEV平臺做800V的200kWh以上的電池，組網(wǎng)需要很多的CMU，實際的效果等實際拆解來測試，這種接近200個Channel的設計，可能可以玩得起來。
●短期內(nèi)電池管理系統(tǒng)的方向，可以是圍繞動力域控制器的集成，去做無線意義并沒有那么大，需要結合云端去用IT化考慮，這時候整個車端的BMS獨立性意義并不大。
Part 1
吃螃蟹的通用
通用汽車在BEV3電池系統(tǒng)上的創(chuàng)新能力，主要體現(xiàn)在全球首先導入的wBMS無線電池管理系統(tǒng)，這一層級在原有的VICM不變的基礎上，多了BRFM和BDSB和CMU，這里分了好幾個單元。
▲圖2.通用的電池管理系統(tǒng)
按照BEV3的模組設計，無線電池管理系統(tǒng)砍掉了電池包內(nèi)90%的線束，降低了電池包的重量，提升了能量密度，降低了系統(tǒng)復雜度。這套wBMS系統(tǒng)，則在每個模組監(jiān)控器內(nèi)部和BMS控制器內(nèi)部嵌入了射頻芯片，以此組建了一個名為SmartMesh的無線網(wǎng)絡，將各個模組監(jiān)控器和BMS控制器進行連接與數(shù)據(jù)傳輸。
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