線控轉向的案例
一文讀懂線控轉向技術
其次，線控轉向系統需要實時地模擬路面的路感，以便駕駛員的合理駕駛。
這也對計算程序的性能提出了較高的要求。當然，如果是L5級的自動駕駛，完全取消方向盤，則沒有這個問題，但是L5的實現還很遙遠。
此外，
線控轉向系統對轉向電機的功率要求高，相應的，轉向電機的成本也將增加。
線控轉向的應用現狀
由于線控轉向系統獨特的優勢，以及自動駕駛浪潮下的需求，目前線控轉向正在逐漸普及。
最早的量產線控轉向系統可以追溯到2015年，英菲尼迪Q50搭載了主動式的線控轉向系統。Q50的轉向系統在正常工作狀態下，方向盤和轉向器之間是沒有機械連接的，完全靠電信號實現控制和路感的模擬。當系統出現故障時下，通過離合器，將線控轉向系統變為一個機械轉向系統，這就是對于線控轉向系統的冗余。
圖4 英菲尼迪Q50的線控轉向系統
可惜的是，后續Q50的線控轉向版本遭遇了大規模的召回，看來線控轉向的可靠性，當時沒有達到大規模量產的要求。
目前已經有多家廠商推出了自家的線控轉向概念模型，如傳統巨頭博世等，但是能夠支持高級別自動駕駛功能的完全線控轉向產品還沒有量產案例。
值得關注的是，除了博世、大陸等傳統Tier 1外，國內自主品牌也開始占據線控轉向的份額。2021年，集度、蔚來、吉利成為線控轉向技術發展和標準化研究的聯合牽頭單位，將牽頭線控轉向相關國家標準的制定；長城汽車也發布了其支持L4級別自動駕駛的線控轉向技術，號稱2023年將實現量產。
雖然還存在技術難點，但從目前的技術迭代速度和行業趨勢來看，我們相信，完全的線控轉向量產落地已經不太遠了。
展開 一文讀懂線控轉向技術
眾所周知，自動駕駛的實現離不開感知、決策、控制三大系統的協同合作，其中運動控制則依賴于線控底盤技術。作為線控底盤的重要組成部分，線控轉向已經成為耳熟能詳的名詞。
那么，線控轉向技術的原理是什么？有什么優勢？目前應用情況如何？本文將進行詳細的解讀，揭開線控轉向的神秘面紗。
圖1 線控轉向
線控轉向VS傳統轉向
汽車轉向系統決定了汽車的橫向運動，傳統的轉向系統是機械系統：駕駛員操縱方向盤，通過轉向器和拉桿,將轉向意圖傳遞到轉向車輪，從而實現轉向運動。
早期的機械液壓助力轉向系統、當下普及的電液助力轉向系統和電動助力轉向系統等，都屬于基于機械部件的轉向系統。這些機械系統在進化的過程中，優化了轉向系統的力傳遞特性，為轉向控制提供了助力，提升了汽車的操縱穩定性和平順性。但是，受限于機械結構，它們無法改變轉向系統的角傳遞特性，即汽車的轉向特性，因此難以實現自動駕駛所要求的主動控制。
線控轉向系統（Steering-By-Wire），取消了方向盤和轉向車輪之間的機械連接部件，徹底擺脫了機械固件的限制，完全由電能來實現轉向。
線控轉向系統不僅具有傳統機械轉向系統的所有優點，更可以實現機械系統難以做到的，角傳遞特性的優化。在線控轉向系統中，駕駛員的操縱動作通過傳感器變成電信號，信號經分析處理后，通過導線直接傳遞到執行機構。由于不受機械結構的限制，可以實現理論上的任意轉向意圖，因此線控轉向系統被稱為目前最先進的轉向系統。
展開 汽車線控轉向系統節能設計研究綜述
引言
汽車線控轉向系統是以電子軟聯接取代傳統的機械連接的裝置。方向盤路感以及轉向輪轉動的驅動電機，是汽車上重要的能量消耗裝置之一，線控轉向系統的結構參數和力學特性以及系統能量消耗控制直接影響到汽車的轉向操縱動力學特性及燃油經濟性能，采納節能設計思維研究線控轉向裝置的傳動比設置還有動力學問題、路感模擬策略以及路感電機控制策略節能設計、轉向電機動態控制及節能策略設計等問題是一個新的研究方向，因此，線控轉向系統節能設計理論及方法必須深入研究。
1 國內外研究現狀及發展動態分析
1.1 國內外研究現狀及發展動態分析
隨著半導體技術的迅速發展，汽車線控轉向技術逐漸成為可能。奔馳公司在研究了后橋線控轉向以及多橋汽車的第三橋線控轉向系統之后，于1990年開始了對前輪轉向線控系統進行了深入的研究，并且，把它開發的線控轉向系統安裝在其概念車F400 Carving上。
本田汽車公司和東京大學在汽車線控轉向系統方面，做了一些理論研究和模擬器實驗。他們以人-車閉環系統特性為研究對象，理想化的系統傳動比，讓車輛的穩態增益不再跟隨車速變動，如此就線控轉向系統的特點可以充分被利用，最大限度的降低駕駛員的負擔，以駕駛員角控制特性和力控制特性對汽車主動安全性的影響最為重點研究對象。
在歐洲，Fiat、Daimler-Chrysler、Ford Europe和Volvo等汽車公司、Bosch等零部件廠商和Vienna、Chalmers等大學聯合開展“X-by-wire”計劃，對線控轉向系統的落實、安全性以及可靠性方面進行了研究。
展開 詳解丨線控轉向的三個關鍵點
三個關鍵詞
線控轉向系統冗余設計及協調控制，有三個關鍵詞。
線控轉向，線控轉向基本上脫離了機械式的轉向，它的信號來源可能是底盤域控制器，也可能來源于自動駕駛，也可能來源于駕駛員方向盤的直接操作，只不過它是機械去耦的總成對象。
冗余設計，是線控轉向的標準配置，在脫離了駕駛員和脫離了機械直接干預的情況下，冗余系統進行備份或者提供一定功能或進行智能特征的性能優化。
協調控制，以后的轉向只不過是橫向控制的一部分，整車底盤包含垂向控制，縱向加/縱向減的控制，以及橫向控制。因此，在此層面的協調控制，是為了讓每個線控的機構更加有效，更加的智能，體現底盤大系統的效果，同時也作為運轉平臺進行協調計算。
展開 
淺析自動駕駛線控底盤技術
線控油門
當前線控油門技術已經較為成熟，也已經在各品牌汽車上成為了標準配置，傳統汽車底盤的油門控制方式雖然延遲小，但也有很大的局限性，沒有辦法應對復雜道路下的各種工況，也無法很好地控制油耗和排放。線控油門主要通過判斷加速踏板的位置（位移動大?。⒓铀偬ぐ逦恢脗鬟f給發動機控制模塊（ECU）,最終由ECU來決定節氣門的開合大小、噴油間隔時間等信息。
傳統油門踏板與線控油門系統對比，線控油門主要由油門踏板、踏板位移傳感器、ECU、CAN總線、伺服電動機和節氣門執行機構組成。線控油門的出現也使更多高級輔助駕駛系統成為可能，如定速巡航系統就是線控油門的基礎應用。
線控轉向
聊線控轉向前，首先要了解電動助力轉向系統，這一被普遍應用的技術。電動助力轉向系統可以根據車速大小而改變轉向助力的大小，通過對車速的實時監控，控制轉向控制閥的開啟程度，從而改變液壓助力的大小，繼而實現對轉向助力的調節。電動助力轉向可以在汽車高速行駛時車身更穩，手感更好，但因為其復雜的結構設計，高昂的造價，且具有液壓系統所帶的通病，因此是介于液壓助力和線控轉向之間的過渡階段。
由于很多L3級及以上的系統，需要能在部分使用場景下脫離駕駛員的操縱，這就需要控制精確、可靠性高的一套系統，而線控轉向就可以滿足這一要求，線控轉向就是在方向盤和轉向齒條之間通過電子信號連接和控制轉向系統，中間是沒有液壓或機械等物理連接的，線控轉向主要由轉向盤系統、電子控制系統及轉向系統組成，其中轉向盤系統包括轉向盤、轉矩傳感器、轉向角傳感器、轉矩反饋電動機和機械傳動裝置；電子控制系統包括車速傳感器，也可以增加橫擺角速度傳感器、加速度傳感器和電子控制單元以提高車輛的操縱穩定性；轉向系統包括角位移傳感器、轉向電動機、齒輪齒條轉向機構和其他機械轉向裝置等。
展開 智能網聯汽車底盤線控技術
當檢測到ECU、轉向執行電機等關鍵零部件產生故障時，故障處理ECU自動工作，首先發出指令使ECU和轉向執行電機完全失效，其次緊急啟動故障執行電機以保障車輛航向的安全控制。
（1）英菲尼迪Q50線控轉向系統
通過傳統的轉向管柱將轉向盤與轉向執行機構連接在一起，基本形態與普通燃油車無異，但在轉向管柱與轉向執行機構之間由電控多片離合器相連。
如下圖1-3所示。
圖1-3英菲尼迪Q50線控轉向系統
正常行駛過程中，多片離合器為斷開狀態，雖然轉向管柱仍然存在，但并不對前輪直接起作用。
只有當線控轉向機構發生故障的緊急情況下，多片離合器自動接通，方向盤、轉向柱與轉向機構（齒輪齒條機構）的剛性連接實現轉向操作，保證駕駛安全。
（2）博世公司線控轉向系統
博世系統與英菲尼迪Q50的線控轉向系統有很大的區別，博世公司開發的線控轉向系統，完全取消了轉向柱，由上轉向執行器SWA構成的上轉向系統和全冗余式下轉向執行器SRA構成的下轉向系統組成，而且上轉向系統和下轉向系統之間沒有剛性連接。
如下圖1-4所示。
圖1-4博世公司線控轉向系統
三、線控轉向系統工作原理
圖1-5 線控轉向系統工作原理圖
如圖1-5所示，線控轉向系統的工作原理是：當轉向盤轉動時，轉向盤轉矩傳感器和轉向角傳感器將測量到的駕駛員轉矩和轉向盤的轉角轉變成電信號輸入到電子控制單元ECU，ECU依據車速傳感器和安裝在轉向傳動機構上的角位移傳感器的信號來控制轉矩反饋電動機的旋轉方向，并根據轉向力模擬生成反饋轉矩，同時控制轉向電動機的旋轉方向、轉矩大小和旋轉角度，通過機械轉向裝置控制轉向輪的轉向位置，使汽車沿著駕駛員期望的軌跡行駛。
學習小結
1.
展開 線控底盤技術：線控底盤是自動駕駛的必要條件，自動駕駛是線控底盤的充分條件
汽車底盤線控技術特征如下:
▲操縱機構和執行機構沒有機械聯結和機械能量的傳遞；
▲操縱指令由傳感元件感知，以電信號的形式由網絡傳遞給電子控制器及執行機構；
▲執行機構使用外來能源完成操縱指令及相應的任務，其執行過程和結果受電子控制器的監測和控制。
二進宮：線控轉向
線控轉向，即Steer-By-Wire，能夠無束縛地得到無人駕駛進行轉彎的指令目標輸入和汽車的轉向輪的變化之間的關系，可以控制轉向機構和行駛需要之間的關系，這樣能夠對車輛進行調節。其直接掌控著自動駕駛路徑與方向的精確控制。
1、線控轉向發展歷程
自1894年乘用車安裝第1款現代意義上具備方向盤的轉向系統開始，其轉向系統大致經歷了5個階段：
1）早期的純機械轉向系統；
2）福特最早提出的液壓助力轉向系統；
3）豐田首推的電子液壓助力轉向系統；
4) 新一代的電動助力轉向系統；
5）擺脫機械連接的線控轉向系統和具有主動轉向功能的前輪主動轉向系統等。
展開 滑板底盤：啃不動的“蛋糕”
▲ 中金公司預測線控市場規模
我們知道，汽車底盤由傳動系、行駛系、轉向系及制動系“四大系”組成。那么，作為一體化、集成化、智能化的核心技術之一，線控底盤同樣還是基于這個原則，主要包括線控轉向、線控驅動、線控換擋、線控制動、線控懸掛等五大系統，且對應著汽車運動的前后左右上下六個自由度。
而從產品生命周期角度來看，中金公司認為，線控底盤發展的五大細分模塊中，線控驅動和換擋基本進入成熟期，線控制動和線控懸架正處成長期，線控轉向才邁進導入期。
一位傳統車企的技術負責人也告訴我，“王老師，線控底盤（的目標）只是部分實現了，距離實現完整的線控功能還得幾年時間。”
這“五大系統”中，特別是“線控轉向”SBW（Steer By Wire），是難度在EPS（電子助力轉向）之上的技術，目前還在開發導入期內，并且，技術壟斷在零部件巨頭手中。
之前能夠量產的，只有過Kayaba量產配套英菲尼迪Q50。早在2013年，英菲尼迪Q50成為第一款應用線控轉向技術的量產車型（仍有機械中間軸設計）。按照業內人士的說法，“性價比不高，故障率略高。”
這么難，主要是線控轉向受到三方面的制約：高功率的力反饋電機和轉向執行電機，算法實現，設備冗余導致成本和重量增加。當然你也可以說，“EPS可算被動的線控轉向，如果不太計較可靠性和安全冗余，加大電機功率就可做真正的線控轉向。”
而對于“線控轉向的技術突破大概需要多久？”
展開 智能網聯汽車底盤線控技術解析
圖1-3英菲尼迪Q50線控轉向系統
正常行駛過程中，多片離合器為斷開狀態，雖然轉向管柱仍然存在，但并不對前輪直接起作用。
只有當線控轉向機構發生故障的緊急情況下，多片離合器自動接通，方向盤、轉向柱與轉向機構（齒輪齒條機構）的剛性連接實現轉向操作，保證駕駛安全。
（2）博世公司線控轉向系統
博世系統與英菲尼迪Q50的線控轉向系統有很大的區別，博世公司開發的線控轉向系統，完全取消了轉向柱，由上轉向執行器SWA構成的上轉向系統和全冗余式下轉向執行器SRA構成的下轉向系統組成，而且上轉向系統和下轉向系統之間沒有剛性連接。
展開 淺談線控底盤發展歷史及發展趨勢
傳統制動系統與線控制動系統的區別如圖2所示。
圖2 傳統制動系統與線控制動系統的區別
由于線控制動系統通過控制器實現系統控制，控制器的可靠性、抗干擾性、容錯性以及多控制系統之間通信的實時響應等特性，都有可能對制動控制產生影響，對駕駛員的操作判斷產生影響，因此線控制動系統需要較長時間迭代和系統匹配，這也是線控制動技術廣泛推廣的核心難點。
目前，國產替代已成為行業共識，其中在線控底盤核心零部件中，線控制動已經率先開啟國產化，整車廠的搭載意愿也在持續增強，預計接下來幾年會逐漸爆發。
—— 線控轉向系統 ——
智能化推動線控轉向發展，商業化進程持續加速
油門、換擋、制動系統主要負責汽車的縱向控制，轉向系統負責汽車的橫向控制。與制動系統類似，汽車轉向系統經歷了“機械-液壓助力-電動助力-線控”的發展歷程。自1894年乘用車安裝第1款現代意義上具備方向盤的轉向系統開始，轉向系統從早期的純機械轉向系統、福特最早提出的液壓助力轉向系統（HPS）、豐田首推的電子液壓助力轉向系統（EHPS）、新一代的電動助力轉向系統（EPS）發展到擺脫機械連接的線控轉向系統（SBW）等。線控轉向系統（Steer-By-Wire，SBW）在電子助力轉向系統（EPS）的基礎之上發展而來，將駕駛員的操縱輸入轉化為電信號，無需通過機械連接裝置，轉向時方向盤上的阻力矩也由電機模擬產生，可以自由地設計轉向系統的角傳遞特性和力傳遞特性，完全實現由電信號實現指令傳遞從而操縱汽車。
目前最先進的量產轉向系統為電動助力轉向系統（EPS），線控轉向系統仍處于技術驗證階段，雖有部分應用但尚未實現大規模量產。
展開 智能駕駛中的底盤控制技術優化設計方案
該控制模塊評估信息將其轉換為適當的轉向命令，這操作執行預期轉向運動的轉向齒輪力。
– 在液壓、電氣、電子和傳感器系統的幫助下，過去開發了許多新的舒適和安全功能，使駕駛車輛更加舒適和安全。
– 盡管有所有這些組件，當前轉向系統的安全概念仍然基于經過驗證的機械組件的連續鏈條。
– 線控轉向系統的安全概念與傳統轉向系統明顯不同。如果發生錯誤，將系統關閉到故障降級模式是不夠的。相反，需要一種故障運行模式，使用具有全部功能的冗余替換系統。
– 對于汽車線控轉向系統的市場推出，可能需要經典的機械或液壓后備水平作為建立第一階段的安全概念。
圖 線控轉向系統架構
如上圖，表示了線控轉向系統架構，其中線控轉向概念主要由兩個組件組成：方向盤執行器和車輪執行器。其中的主動轉向技術包含路感模擬、轉角決策及轉角控制等核心功能。實現前饋+反饋的轉角、轉速、扭矩三閉環控制。
1、方向盤執行器
位于上轉向柱區域的方向盤執行器包括一個帶有傳感器的傳統方向盤，用于記錄方向盤角度和轉向扭矩，以及一個方向盤電機，將適當的轉向感傳遞給駕駛員。此外，由于在關鍵駕駛狀態下需要通過反射運動進行轉向校正，熟悉的控制元件通過多年的實踐降低了事故風險。
2、車輪執行器
車輪執行器主要由機電齒輪齒條轉向裝置組成。出于安全原因，機架由兩個冗余設計的電動機驅動。高性能電機通常設計為無刷永磁勵磁直流電機 (BLDC)。傳感器也安裝在車輪制動器中，用于記錄車輪角度。
3、電子控制單元
電子控制單元處理由兩個組件提供的所有信息以及其他車輛系統提供的數據。出于安全原因，始終使用冗余系統結構。
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智能駕駛中的底盤控制技術優化設計方案
線控轉向系統提供了一種轉向控制的新方法，其特點是智能駕駛轉向意圖的純電子傳輸線路以及機械轉向運動與車輪端轉向將完全分離，這就消除了對傳統機械傳動裝置的需要，智能駕駛系統僅生成有關其預期轉向運動的信息，該信息被饋送到電子控制單元。
該控制模塊評估信息將其轉換為適當的轉向命令，這操作執行預期轉向運動的轉向齒輪力。
– 在液壓、電氣、電子和傳感器系統的幫助下，過去開發了許多新的舒適和安全功能，使駕駛車輛更加舒適和安全。
– 盡管有所有這些組件，當前轉向系統的安全概念仍然基于經過驗證的機械組件的連續鏈條。
– 線控轉向系統的安全概念與傳統轉向系統明顯不同。如果發生錯誤，將系統關閉到故障降級模式是不夠的。相反，需要一種故障運行模式，使用具有全部功能的冗余替換系統。
– 對于汽車線控轉向系統的市場推出，可能需要經典的機械或液壓后備水平作為建立第一階段的安全概念。
圖 線控轉向系統架構
如上圖，表示了線控轉向系統架構，其中線控轉向概念主要由兩個組件組成：方向盤執行器和車輪執行器。其中的主動轉向技術包含路感模擬、轉角決策及轉角控制等核心功能。實現前饋+反饋的轉角、轉速、扭矩三閉環控制。
1、方向盤執行器
位于上轉向柱區域的方向盤執行器包括一個帶有傳感器的傳統方向盤，用于記錄方向盤角度和轉向扭矩，以及一個方向盤電機，將適當的轉向感傳遞給駕駛員。此外，由于在關鍵駕駛狀態下需要通過反射運動進行轉向校正，熟悉的控制元件通過多年的實踐降低了事故風險。
2、車輪執行器
車輪執行器主要由機電齒輪齒條轉向裝置組成。出于安全原因，機架由兩個冗余設計的電動機驅動。
展開 2022汽車新供應鏈核心領域戰略圖譜——智能底盤（電子版）
未來整個國內乘用車線控底盤的市場規模將預計達600億元人民幣左右，年均復合增長率達26%，其中線控懸架由于單車價值量較高，普遍在1-2萬，同時隨著自主高端品牌搭載空氣懸架車型的價格已經下探到30多萬的價格區間，這部分車型滲透率的提升將帶動線控懸架的發展。而線控轉向和線控制動的單車價值量也相對比較高，同時增速也較快是未來的重點發展方向。
為此，蓋世汽車根據行業熱度，從空氣懸架、線控制動、線控轉向三個方面出發，盤點了智能底盤行業內的熱點企業戰略信息，并整理出了“2022版汽車新供應鏈核心領域戰略圖譜——智能底盤（電子版）”供行業參考。
（JPG電子版）
圖譜介紹
1、汽車新供應鏈核心領域戰略圖譜——智能底盤（2022版）主要匯總了空氣懸架、線控制動、線控轉向3個產品模塊的企業戰略信息；
2、智能底盤圖譜系統反應當前國內外主流空氣懸架、線控制動、線控轉向生產/創新技術企業及旗下在華公司名稱、工廠所在地、主營產品、配套客戶、配套車型、部分企業的產品裝機量和產能規劃信息；
3、圖譜中各省市展現的企業簡稱為智能底盤企業工廠的區域分布；
4、圖譜格式：JPG高清大圖
大?。?1M；
*圖譜僅為底盤分布圖使用，不代表國土面積、不用作地圖使用。
展開 底盤智能化的發展
下面向大家講一下線控轉向，第一幅圖大家可以看到是我們常規的轉向系統，它主要有方向盤，轉向桿跟下面的轉向執行機構所構成。但是未來的線控轉向系統，主要把傳統的轉向柱跟轉向器都通過總線來取消了。
我們可以從第二張上可以看到，它這個方向盤，通過總線跟下面的一個線控轉向ECU和下面的線控轉向執行機構聯系起來。它這樣的設計，一方面是減輕重量，使整車更容易平臺化，容易復制。方向盤可以往左放，可以往右放，容易布置方向盤。另外由于轉向柱取消了，車輛在出現事故的時候，可以減少對駕駛員和乘車人員的傷害。
從這個圖可以看到，線控轉向系統它有轉向執行機構、輪胎角度傳感器、環境傳感器、線控轉向ECU、轉向盤傳感器等組成。
未來的線控轉向的環境傳感器上，主要是對一些車胎的路面環境進行測量，看地面是濕滑的還是干燥的，以及通過這些環境傳感器感知以后，可以通過反饋給轉向盤，讓駕駛員有一個路感接收的能力。
同時我們可以從線控技術可以看出未來的線控轉向系統的重量是大大的減輕了，而且連接都是通過總線的。未來的線控轉向系統這樣的連接方式，必須要考慮到冗余設計，將來里面的一個電機或者是一套系統出問題的話怎么辦？應該說未來的線控轉向主要是要考慮冗余設計，這方面是未來考慮的重點。還有，線控系統如何模擬傳統轉向系統的路感，這也需要有合適的算法來保證。
現在我們來介紹一下智能化底盤及關鍵技術。底盤智能化我們目前主要是對它的驅動、制動和轉向根據工況進行控制，未來可能會進一步擴展到根據路口和工況對懸掛系統進行控制。
目前目前開發的ACC和AEB主要是對車輛的縱向進行控制，即對車輛的驅動和制動進行控制。
展開 一文梳理整車域控制器的經典五域
EHB 系統與 EMB 系統比較
線控制動是汽車技術門檻較高的領域，全球主要的線控制動廠家是博世、大陸、采埃孚等零部件企業。EHB 國外廠商技術發展已經比較成熟，但嚴格意義講還不適應于 L4 自動駕駛，國內此項技術在努力追趕；EMB 還處在研究階段，目前看較難有突破。其中，博世的 iBooster 是典型的直接型 EHB。
iBooster 通常與 ESP 配套使用，ESP 在 iBooster 失效時頂上。不過因為 ESP 也是一套電液壓系統，也有可能失效，且 ESP 在設計之初只是為 AEB 類緊急制動場景設計的，不能做常規制動，所以博世在第二代 iBooster 推出后，著手針對 L3 和 L4 設計了一套線控制動系統，這就是 IPB+RBU。
線控制動系統主要供應商、產品與客戶情況
（2）智能化的發展催促線控轉向的產生
轉向系統從最初的機械式轉向系統（MS）發展為液壓助力轉向系統（簡稱 HPS），之后是電控液壓助力轉向系統（EHPS）和電動助力轉向系統（EPS）。目前乘用車上以 EPS 為主流，商用車以 HPS 為主流，EHPS 在大型 SUV 上比較常見，其余領域比較少見。
智能化的趨勢下，L3 及以上等級智能汽車要求部分或全程會脫離駕駛員的操控，對于轉向系統控制精確度、可靠性要求更高高，催促線控轉向（Steering By Wire, SBW）的產生。
線控轉向（SBW）系統是指，在駕駛員輸入接口（方向盤）和執行機構（轉向輪）之間是通過線控（電子信號）連接的，即在它們之間沒有直接的液力或機械連接。線控轉向系統是通過給助力電機發送電信號指令，從而實現對轉向系統進行控制。SBW（steering by wire）的發展與 EPS 一脈相承，其系統相對于 EPS 需要有冗余功能。
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