空氣過濾技術的案例
【汽車空氣過濾器】
C、汽車空氣濾清器位于發動機進氣系統中，它是由一個或幾個清潔空氣的濾清器部件組成的總成。其主要作用是濾除將要進入汽缸的空氣中有害雜質，以減少汽缸、活塞、活塞環、氣門及氣門座的早期磨損。
D、汽車空調濾清器用于過濾汽車車廂內的空氣及車廂內外的空氣循環的過濾。除去車廂內的空氣或進入車廂內空氣中的灰塵、雜質、煙臭味、花粉等，以保證乘客的身體健康及除去車廂內的異味，同時空調濾清器還具有使擋風玻璃不易霧化
更換周期
通常建議客戶每行駛1.5萬公里更換一次。 汽車空氣濾清器經常在惡劣環境中工作的車輛應當不超過1萬公里更換一次。(沙漠，建筑工地等)空氣濾清器的使用壽命，轎車為3萬公里，商務車為8萬公里。
對汽車空調濾清器的過濾要求
1.過濾精度高: 濾出所有較大的顆粒(>1- 2 um)
2.過濾效率高:減少通過濾清器的顆粒數量。
3.防止發動機出現早期磨損。防止空氣流量計損壞!
4.壓差低，確保發動機有最佳的空燃比。降低過濾損失。
5.過濾面積大，容灰量高，使用壽命長。降低運營費用。
6.安裝空間小，結構緊湊。
7.濕挺度高，防止濾芯出現吸癟現象，造成濾芯被擊穿。
8.阻燃
9.密封性能可靠
10.性價比好
11.無金屬結構。利于環保，可再利用。 利于儲藏。
展開 空氣過濾器效率檢測用塵源的試驗研究
我國在上個世紀６０年代就開始從事空氣潔凈技術的研究，并可以制造空氣過濾器。隨著現代工業的發展，潔凈技術的應用越來越廣泛，過濾器等凈化設備的檢測標準也在不斷發展。但是目前國內檢測體系還不完善，國標中空氣過濾器的檢測方法—大氣塵計數法很長時間沒有得到修訂，存在一定缺陷，無法滿足目前過濾器行業生產發展的需要。因此，在空氣過濾器標準的修訂工作中，尋找更可靠、更合理的空氣過濾器檢測方法是一項很重要的工作。本文對空氣過濾器效率檢測方法的發展和演變作了系統的回顧，對目前國內外空氣過濾器的檢測方法進行了綜述和分析，并指出國內現行空氣過濾器檢測方法的不足，說明尋找穩定可靠的試驗塵源是解決闖題的關鍵。為此，本課題首先根據空氣過濾器效率測試中對氣溶膠的要求，在分析比較各類氣溶膠發生技術方案的基礎上，確定采用大粒徑氣溶膠發生器生成的固態氯化鉀粒子作為空氣過濾器效率檢測的試驗塵源。其次，探索了各工作參數對發生氣溶膠的影響，并根據氣溶膠發生的條件及空氣過濾器效率檢測中所需試驗塵源的計數濃度，明確了氣溶膠發生中的各工作參數。最后，新的檢測方法應用于空氣過濾器的效率檢測中，驗證該檢測方法的可行性。本課題為空氣過濾器的效率檢測提供穩定可靠、易于獲得的試驗塵源，為空氣過濾器國家標準的修編提供重要的試驗依據，從而規范空氣過濾器效率檢測標準，促進空氣過濾器行業的發展。
空氣過濾器效率檢測用塵源的試驗研究.pdf
展開 【空氣過濾器如何維護保養】- 米思米機械設備知識分享
空氣過濾器如何維護保養？
（1） 空氣過濾器的作用
內燃機使用壽命的長短，取決于動配合磨損速度快慢。涉及磨損的因素很多，其中顆粒磨損所有磨損因素的首要因素。造成顆粒磨損的顆粒來源，基本上是由內燃機所用的介質（空氣、燃油、潤油）帶進的，過濾器就是消除介質中顆粒物的部件。
空氣過濾器的使用過程實質就是大氣中的灰塵顆粒在濾材上逐漸積累的過程。過濾器使用時間長短，要由環境空氣的含塵量決定。空氣中含塵量多，使用時間就短；空氣中含塵量少，使用時間就長。
（2）空氣過濾器的維護保養及更換 當空氣過濾器被砂塵堵塞以至不能滿足發動機所需要空氣的體積流率時，發動機式工作狀態會表現以下癥狀：轟鳴聲發悶（這是燃料燃燒過程中后期缺氧，延長了燃燒時間，工作壓力下降，排氣門開啟瞬間壓差小所致。）加速反應遲緩（這是因為進氣量不夠，壓縮行程的正時點火壓力不夠）。
工作時表現無力（這是因為進氣量不夠氣缸內缺氧，整個燃燒時間后移，活塞最大做功行程階段與燃料燃燒時間不匹配）。水溫相對升高（這是因為整個工作爆發時間后移，活塞進入排氣階段，燃燒仍在進行）。加速時尾氣煙度變濃（這是因為進氣量不足，使燃氣的混合濃度變濃，在燃燒時燃燒不完全）。
內燃機在工作中，出現上述癥狀，用戶（駕駛員、機手）只要發現兩種以上的異常反應，即可基本判定空氣過濾器https://www.misumi.com.cn/seojingtai/guolvqi.html被堵。隨即可以拆下空氣過濾器的濾芯、清理聚集在濾材上的灰塵。空氣過濾器保養或更換后，內燃機工作的異常癥狀，即該消失。
當濾材內表面呈灰黑色時，表明灰塵微粒已穿過濾材，變色的實質就是部分灰塵微粒在靜電的作用下排列在濾材表面，從而造成顏色的變化。
（3）正確使用空氣過濾器的意義
1、減少氣缸壁磨損，延長機器壽命。
展開 【技術】AICFD助力汽車空氣動力學設計
概述
隨著汽車工業發展與汽車行駛速度日益提高，汽車的空氣動力學亦愈來愈受到重視，優秀的空氣動力學設計不但可以達到高效節能的目的，還能夠減少噪音、提高車輛的平順性和行駛穩定性，提供更強的安全保障。如今，它已經不是航空航天領域的專利，而是現代工業設計必不可少的元素之一。
汽車空氣動力學研究主要有兩種方法：一種是進行風洞實驗，另一種則是利用計算流體動力學（CFD）技術進行數值仿真。相比風洞實驗，CFD數值仿真有著可再現性、周期短、成本低，以及全面且豐富的流場分析功能等優點。隨著計算機性能的不斷提高，CFD 軟件逐漸成為工程師的常用工具，通過數值仿真，在產品開發的初期就確立設計方案。外流場空氣動力學仿真計算作為CFD的一個方面，在現代汽車設計中扮演著至關重要的角色。
AICFD軟件介紹
AICFD 是由天洑軟件研發的一款智能熱流體仿真軟件，它實現對流動及傳熱的快速智能仿真。
展開 
技術 | 汽車空氣動力學漫談
隨后便慢慢演變成一門非常精確的科學來設計制造最具空氣動力學性能的賽車。前后擾流器以及氣動套件等變得越來越普遍，以保持空氣順暢流過汽車頂部，并在前輪和后輪上產生必要的下壓力。
同時期的Lotus，Citro?n和Porsche等公司開發了一些非常具有代表性的流線型設計車型，但這些設計主要應用于高性能跑車，而不是乘用車。 直到20世紀80年代，Audi 100轎車問世，才實現了0.3的Cd值，這在當時引起了轟動。
如今空氣動力學設計已成為汽車行業共識，幾乎所有的汽車品牌都期望通過各種設計以提升空氣動力學性能。
那么又是什么促成了這一變化？答案是：風洞。
風洞
為了實時測量汽車空氣動力學性能，汽車工程師們借鑒了航空行業中用到的空氣動力學工具——風洞。
實際上，風洞是一個巨大的流道，通過風機在其內部產生氣流。風洞的測試對象可能是一輛汽車，一架飛機，或其他任何工程師需要測量空氣阻力的物體。 在風洞背后的操作室內，工程師研究氣流的流動方式，以及它和物體的作用方式。
風洞內的汽車并不移動，但風機可以通過產生不同速度的氣流以模擬實際行駛條件。有時甚至不會使用真正的汽車，僅使用精確比例的汽車模型來測量風阻，而后通過計算機來計算阻力系數（Cd）。
風洞其實并不是什么新鮮事物。18世紀末期已開始嘗試使用風洞進行飛機氣流的測試。第二次世界大戰以后，為了體現競爭優勢，賽車工程師們開始使用風洞來評估一些空氣動力學設計附件的有效性，隨后這些技術逐漸轉為轎車和卡車所用。
氣動附件
談到汽車空氣動力學并不僅僅指阻力，還有升力和下壓力等。由于汽車車身上部和下部氣流的流速不同，使車身上部和下部形成壓力差，從而產生升力。下壓力則與升力相反，將作用于汽車使其垂直壓向地面。
你可能會認為F1賽車的阻力系數會很低 ，畢竟它的速度如此驚人。
展開 超大號電池——壓縮空氣儲能技術的“前世今生”
而具有規模大、適用性強、效率高、成本低、環保等優點的壓縮空氣儲能系統，被認為是最具發展潛力的大規模儲能技術之一。
圖2 太陽能熱化學儲能系統
圖3 抽水蓄能系統
壓縮空氣儲能系統
壓縮空氣儲能系統是以高壓空氣壓力能作為能量儲存形式，并在需要時通過高壓空氣膨脹做功來發電的系統，其技術原理發展自燃氣輪機。
燃氣輪機是由高速旋轉葉輪構成的，將燃料燃燒產生的熱能直接轉換成機械功對外輸出的回轉式動力機械。由于其具有功率密度大（體積小、重量輕）、起動速度快、少用或不用冷卻水等一系列優點，從1906年世界上第一臺燃氣輪機誕生至今，燃氣輪機技術已經進入航空、航海、電力、工業壓縮輸送等領域并得到了迅速的發展。
圖4 燃氣輪機技術在航空等領域的應用
現代燃氣輪機由壓縮機、燃燒室和膨脹機組成，壓縮機和膨脹機均為高速旋轉的葉輪機械，是氣流能量與機械功之間相互轉換的關鍵部件。其基本工作過程為環境空氣被壓縮機壓縮到高壓，然后壓縮空氣和燃料流入燃燒室進行燃燒，產生高壓高溫氣流，在膨脹機內膨脹產生軸功。
圖5 燃氣輪機組成及工作過程
由于壓縮機和膨脹機安裝在一根軸上，壓縮機消耗的能量由膨脹機提供（壓縮機是為了提升工質壓力，便于膨脹機做功），如果壓縮機和膨脹機安裝在不同的軸上，則壓縮過程和膨脹過程可以分開，這就形成了壓縮空氣儲能技術(壓縮空氣儲能系統)的基本雛形。
儲能時段，壓縮空氣儲能系統利用風/光電或低谷電能帶動壓縮機，將電能轉化為空氣壓力能，隨后高壓空氣被密封存儲于報廢的礦井、巖洞、廢棄的油井或者人造的儲氣罐中；釋能時段，通過放出高壓空氣推動膨脹機，將存儲的空氣壓力能再次轉化為機械能或者電能。
展開 技術 | 法拉利488 Pista：空氣動力學極致之作
該設計不僅能將后中冷器的性能提高10%，而且還能在輪胎外露部分形成虛擬整流罩，從而減少7%的整車阻力，實現又一個空氣動力學優勢。
法拉利488 Pista采用了與488 GTB和488 Challenge相同的設計方案，將發動機進氣口從車身側面轉移至后擾流板的位置。
擾流板也采用特別外形，擁有十分強大的再壓縮功能，保證發動機進氣流能得益于高動壓帶來的優勢，從而縮短進氣管道的長度，減少后續動力損失，提升發動機性能。
為了更加高效的產生下壓力，設計師還重新設計了法拉利488 Pista的正面，特別是保險杠和發動機罩。而且，法拉利還首次在公路車上采用了源自F1的S-Duct技術。
前保險杠的進氣流將經過帶有校準段落的空氣動力學管道，再從保險杠上的通風口排出，從而在前軸產生下壓力。
此外，中部下翼輪廓也能增強正面進氣流。一方面，中部下翼采用特別的曲線，能夠充當分流器來提高通過S-Duct的氣流速度和流量，從而改善性能。另一方面，中部下翼還能提高下表面所產生氣流的速度，從而在前車底產生低壓區，進一步提高下壓力。
相較于488 GTB，這種獨具創意的設計方案在提供18%的下壓力增量的同時阻力僅上升2%。
法拉利488 Pista車輪前方保險杠的外截面采用了以488 Challenge為原型的設計方案，相較于488 GTB提供的下壓力增加了23%。這種十分獨特的前保險杠設計，能夠讓車輛空氣動力學效率達到最高。
前保險杠伸向輪罩拱，將車輪前方的氣流轉向外側，從而在輪罩拱中產生吸力，又在裝備有擴散器的前車底產生吸力，以此增強前下壓力。
488 Pista車尾處也有兩個能夠提高下壓力的設計，分別是迎風擾流系統和后輪后側排風系統。
同普通量產車相比，488 Pista的擾流板更高（+30mm）且更長（+40mm）。
展開 技術 | 空氣動力學的革新者——Chaparral【前篇】
這個賽事幾乎對賽車不作任何機械條件限制，是賽車技術創新的溫床。
身為一個技術狂人，Jim Hall如同猛虎出籠，開始了一系列黑科技車型的研發。
Exa新的空氣聲學模擬技術——流致噪聲檢測
利用Exa公司的新技術，預測汽車零部件和系統中的流致噪聲是可能的。由Exa公司開發的一項革命性的新技術，可以在模擬中清楚地識別出空氣聲學噪聲源。
這個正在申請專利的功能叫做FIND（流致噪聲檢測）是在Exa power聲學軟件中實現的。Exa的聲學應用高級主管Franck Perot說:“以前的方法從如何從流動結果中提取實際信息，以減少噪音，這需要大量的培訓。Exa的工程師已經實現了先進的算法，可以量化流中的每一個單獨的渦流。”
FIND功能還可以分析設計的流體流動，并突出顯示每個區域的不同噪音水平。這使得工程師能夠識別出輻射噪聲的主要來源。在設計修改之前和之后也可以聽到產生的噪音，這樣可以聽到改進之后的效果。Perot說：“為了驗證這個技術，我們測試了大量的測試用例和生產案例，這些測試用例的噪音水平是通過測量得到的，并運行了PowerFlow以獲得參考模擬結果。
在這一點上，我們知道FIND所預測的噪聲源是正確的。我們下一步要做的是查看不同的修改，以檢查工具是否確實能夠指導設計。當我們檢查FIND的輸出功率時，我們在分貝差異方面得到了正確的趨勢，這讓我們有信心去描述不同的設計。”FIND對于預測諸如溫室或底盤風噪聲、HVAC和風機噪聲或來自排氣系統的噪聲的噪聲源特別有用。在與Exa的密切合作下，寶馬集團已經使用新工具對完整的HVAC系統進行了空氣聲學評估。寶馬此前曾發現，通過諸如管道或鼓風機等獨立部件的流動分析，對整個系統的聲學性能給出了不完全的信息。更糟糕的是，人們發現，僅僅根據它產生的聲音來決定改進哪個子系統是錯誤的。
通過使用PowerFlow的瞬態模擬作為分析完整的HVAC系統的基礎，寶馬工程師不僅能夠看到聲音是如何產生的，也能看到聲音是如何通過系統傳播到乘客的耳朵的。
展開 技術 | 汽車空氣動力學中不得不說的兩種關系
一些高性能賽車則通過搭載空氣動力學套件從而改變風壓中心的位置，以提升高速行駛穩定性。比如賽車中的固定式尾翼，就可以在高速行駛時增加下壓力，提高賽車的穩定性。
氣動設計與開發的客觀限制
目前，車企在新車型空氣動力學性能開發試驗時多使用全尺寸風洞進行。風洞通過大型風機產生一定速度的氣流通過車身，以模擬汽車高速行駛狀態。進行風洞試驗時，工程師們可以通過風洞與操作間的玻璃窗觀察整個試驗過程。風洞試驗作為汽車開發試驗中的“土豪”試驗，高額的試驗費用讓很多車企望而卻步，只在必要的情況下進行風洞試驗。
此外，一些有效的空氣動力學設計因為增加了汽車開發成本，工程師們不得不放棄使用。比如，增加光滑的車身底板可以改善汽車空氣動力學性能，但同時也帶來了額外成本費用，而且增加的底板也會影響車底部件的后期維護，因此很多車型并不會采納這樣的設計。
在其他情況下，如果汽車進行大規模量產，如果包含了太多較新穎或者對于用戶來說較為陌生的設計和功能，就非常有可能影響汽車后期的市場銷量。這也成為很多車企不敢輕易嘗試汽車造型或功能創新的一個重要因素。
展開 氣體流量傳感器用來檢測病人呼氣變化情況減少空氣流量技術方案
制氧機的作用在于減少輸送給病人空氣中的氮，同時增加氧的比例。制氧機使用的對象是不能把氧氣順利地吸收到血液里的病人，如某些肺病患者。而在氧療和氧康復中，吸氧過少達不到療養效果，吸氧過度則造成危害，因此控制氧流量至關重要。
用于制氧機的氣體流量傳感器必須能夠測量超低流量如需要測出0.1立方厘米的流量，氣體流量傳感器則可以用來檢測病人何時呼氣即何時應該減少空氣流量，是病人呼氣容易和感覺舒適。工采網提高的Siargo矽翔MF4000系列氣體質量流量計是專為管徑為3mm~8mm的氣體管路中的低速氣流的流量計量而設計。螺紋與各種快速接口可輕松實現機械接口轉換，滿足用戶多種氣體管路的要求，該產品可用于過程控制、大氣采樣等各種工業應用。
MF4000氣體質量流量計產品特點：
- 專為管徑為3mm-8mm的氣體管路中低速氣流的流量計量而設計，進行流體數據統計記錄
- 各種連接方式，易于安裝與使用
- 輸出方式靈活 既可通過通訊接口主動上傳數據
- 在麻醉機電子表上具有卓越表現或由上位機查詢輸出數據，也可通過模擬接口輸 出線性的模擬電壓
- LED顯示瞬時流量和累計流量，允許現場用按鍵配置流量計參數
- 可記錄自上電以來瞬時流量的max和min具有超量程功能
- 全量程高穩定性、高精度和優良的重復性
MF4000氣體質量流量計參數：
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用戶論文分享 | 整車空氣聲隔聲主客觀評價技術研究
整車空氣聲隔聲主客觀評價技術研究
姜豪1, 2，張思文1, 2，徐小敏1, 2，楊亮1，2，龐劍1, 2
( 1. 汽車噪聲振動和安全技術國家重點實驗室，重慶401120；
2. 長安汽車工程研究總院，重慶401120 )
摘要
為了克服現有隔聲評價方法無法分離結構聲影響且一致性差的問題，提出一套針對多噪聲源的整車空氣聲隔聲實驗室主客觀評價技術。該技術在消聲室或混響室中采用白噪聲源激勵，并采集車內乘員耳旁噪聲，最終通過對采集數據的計算及主觀評價分別得到客觀噪聲衰減量及主觀評分，實現對整車空氣聲噪聲衰減量的量化評價。基于這套評價技術，對6 輛某商品車進行整車噪聲衰減量客觀測試和主觀評分，并進行主客觀評價指標之間的相關性分析。結果表明，人耳對空氣聲隔聲的主觀感受主要與2 kHz以上（特別是2 kHz至4 kHz）頻率段的整車平均噪聲衰減量相關。所提出的隔聲評價技術不僅可以確保不同車型評價條件的一致性，而且可以有效避免結構聲對主觀評價的影響，所得相關性分析結果有利于建立工程師語言與用戶需求間的聯系，指導工程師進行空氣聲隔聲性能開發。
關鍵詞：聲學；整車噪聲衰減量；消聲室；混響室；主觀評價；相關性分析
中文分類號：TB53
文獻標志碼：A
DOI編碼
：10.3969/j.issn.1006-1355.2020.02.029
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展開 ANSYS網絡研討會——利用網格變形技術進行空氣動力學形狀探索和優化
徹底的設計探索對于（如空氣動力阻力）改進車輛各方面性能十分必要。優化算法與計算流體動力學 (CFD) 等計算工具相結合，能在設計探索中發揮重要作用。本次網絡研討會說明了如何針對空氣動力學形狀優化問題制定快速解決方案。在網絡研討會上，我們提出了用 ANSYS Workbench 作為框架、RBF 作為變形技術、 ANSYS Fluent 作為求解器且以 DesignXplorer 作為實驗設計工具部署的新方法。
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利用網格變形技術進行空氣動力學形狀探索和優化
