制動(dòng)防滑仿真
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制動(dòng)防滑仿真的視頻教程
abaqus制動(dòng)器剎車(chē)仿真
某款制動(dòng)器hypemesh聯(lián)合abques制動(dòng)器剎車(chē)仿真,由于這個(gè)abques的模型比較大,有1G多，所以想要數(shù)模的同學(xué)可以找我下載，我建立個(gè)百度云
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ANSYS仿真含螺栓的制動(dòng)盤(pán)熱機(jī)耦合
演示了ANSYS分析含螺栓的制動(dòng)盤(pán)熱機(jī)耦合分析方法，包括順序耦合和直接耦合，同時(shí)還包含了傳熱的接觸設(shè)置、螺栓預(yù)緊力施加、對(duì)稱(chēng)約束、局部坐標(biāo)系等設(shè)置。
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基于Workbench的汽車(chē)剎車(chē)制動(dòng)盤(pán)摩擦生熱問(wèn)題的仿真
摩擦制動(dòng)器工作時(shí)，剎車(chē)盤(pán)在摩擦力作用下停止運(yùn)動(dòng)，然而靠摩擦產(chǎn)生的熱量使摩擦片溫度升高，影響其使用性能，本視頻基于ANSYS Workbench軟件對(duì)該實(shí)例進(jìn)行模擬。 本視頻分析模塊采用瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)求解模塊，建立模型，材料設(shè)定，單元設(shè)定，劃分網(wǎng)格，設(shè)置邊界條件，求解，查看結(jié)果。 注：本實(shí)例僅僅為仿真方法，由于參數(shù)未知顧各種參數(shù)均為假設(shè)。
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制動(dòng)防滑仿真的實(shí)例教程
輪軌制動(dòng)防滑數(shù)值仿真 ￥1500
輪軌制動(dòng)防滑是一種用于鐵路列車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)，旨在防止列車(chē)在制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生滑輪。這種制動(dòng)系統(tǒng)的目的是保持列車(chē)的平穩(wěn)行駛和安全停車(chē)。輪軌制動(dòng)防滑系統(tǒng)使用輪軌摩擦來(lái)實(shí)現(xiàn)列車(chē)的制動(dòng)，其中輪軌之間利用適當(dāng)?shù)牧κ鼓Σ涟l(fā)揮作用。該系統(tǒng)使用傳感器監(jiān)測(cè)輪軌之間的摩擦情況，以確保列車(chē)保持在安全的制動(dòng)范圍內(nèi)。當(dāng)列車(chē)需要制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)列車(chē)的速度和其他參數(shù)，計(jì)算出適當(dāng)?shù)?em>制動(dòng)力。然后，制動(dòng)力通過(guò)制動(dòng)器傳遞到輪軌之間，產(chǎn)生制動(dòng)摩擦。同時(shí)，輪軌制動(dòng)防滑系統(tǒng)會(huì)持續(xù)監(jiān)測(cè)輪軌之間的摩擦情況。如果傳感器檢測(cè)到輪軌之間的摩擦力超過(guò)安全范圍或發(fā)生故障，系統(tǒng)會(huì)立即采取措施來(lái)降低或恢復(fù)制動(dòng)力，以避免列車(chē)產(chǎn)生滑輪。這可以通過(guò)減小制動(dòng)力、調(diào)整制動(dòng)器的施加力或控制制動(dòng)器的釋放來(lái)實(shí)現(xiàn)。輪軌制動(dòng)防滑系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)需要精確的傳感器和控制模塊，以及對(duì)列車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)的密切協(xié)調(diào)。它的設(shè)計(jì)旨在確保列車(chē)的制動(dòng)過(guò)程穩(wěn)定、安全，并盡可能地減少列車(chē)和軌道的磨損。總而言之，輪軌制動(dòng)防滑系統(tǒng)是鐵路列車(chē)上的一種制動(dòng)系統(tǒng)，它通過(guò)監(jiān)測(cè)輪軌之間的摩擦情況，并及時(shí)調(diào)整制動(dòng)力，以防止列車(chē)產(chǎn)生滑輪，并確保列車(chē)的平穩(wěn)制動(dòng)和安全停車(chē)。
本案例模擬了一輪軌模型上車(chē)輪制動(dòng)防滑的過(guò)程，仿真結(jié)果如圖所示：
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展開(kāi) 仿真假設(shè)制動(dòng)系統(tǒng)可以提供所需的制動(dòng)力矩。
所需制動(dòng)扭矩的峰值為:在55mph時(shí)，前橋扭矩是12,000 Nm；平衡驅(qū)動(dòng)橋的扭矩是20,000 Nm，拖車(chē)平衡橋的扭矩是14,600 Nm。目前，盤(pán)式和鼓式制動(dòng)器可以滿足這些扭矩要求。
04
結(jié)果與收益
仿真顯示了提議的控制系統(tǒng)，在不到4s的時(shí)間內(nèi)就可以使整車(chē)停止，制動(dòng)距離為54米。通過(guò)一套更好的控制規(guī)則，在不進(jìn)行制動(dòng)硬件變化的情況下就完成了制動(dòng)性能的提升。相比于傳統(tǒng)ABS控制系統(tǒng)的波動(dòng)減速度，新控制規(guī)則帶來(lái)的是幾乎恒定的減速度。仿真結(jié)果也說(shuō)明了，新的控制規(guī)則下，在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中，車(chē)輪的角速度和輪胎滑移率一直維持在最優(yōu)值狀態(tài)，所以新的ABS控制系統(tǒng)能夠?qū)?em>制動(dòng)力維持在最大制動(dòng)力狀態(tài)。
圖2：從60mph緊急制動(dòng)時(shí)的車(chē)輪角速度
圖3：車(chē)速和制動(dòng)距離
展開(kāi) 盤(pán)式制動(dòng)器是一種常見(jiàn)的制動(dòng)系統(tǒng)，當(dāng)剎車(chē)盤(pán)旋轉(zhuǎn)時(shí)，與之接觸的剎車(chē)墊片會(huì)產(chǎn)生摩擦力。這個(gè)摩擦力會(huì)在剎車(chē)盤(pán)與車(chē)輪停止旋轉(zhuǎn)之間轉(zhuǎn)化為動(dòng)能的熱能，從而減緩或停止車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)。本案例建立了一盤(pán)式制動(dòng)器和墊片模型，基于COMSOL軟件的熱場(chǎng)分析模塊，模擬仿真得到制動(dòng)器剎車(chē)制動(dòng)過(guò)程時(shí)的熱量產(chǎn)生過(guò)程以及制動(dòng)器的溫度場(chǎng)分布，仿真結(jié)果如圖所示：
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本案例對(duì)高鐵緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)盤(pán)溫度場(chǎng)和速度場(chǎng)進(jìn)行了仿真計(jì)算。由于涉及到傳熱、滑移網(wǎng)格之類(lèi)的仿真計(jì)算，整個(gè)計(jì)算流程與計(jì)算模型十分復(fù)雜繁瑣。上一節(jié)已經(jīng)展開(kāi)了動(dòng)網(wǎng)格制動(dòng)盤(pán)散熱過(guò)程的教學(xué)，因此本節(jié)展開(kāi)滑移網(wǎng)格的耦合教學(xué)。
1 workbench 設(shè)置
本案例分為三個(gè)模塊，其中分別是滑移網(wǎng)格運(yùn)動(dòng)區(qū)域，固體結(jié)構(gòu)和外部靜止域。
2 SCDM 設(shè)置
2.1 導(dǎo)入幾何
與Fluent 動(dòng)網(wǎng)格+高鐵制動(dòng)盤(pán)制動(dòng)過(guò)程仿真(一)一致，因此不做過(guò)多闡述：
固體域區(qū)域需要注意，各部分命名如下圖：
2.2 網(wǎng)格設(shè)置
采用Fluent meshing進(jìn)行網(wǎng)格劃分，增加固體域網(wǎng)格劃分，不做過(guò)多闡述：
3 FLUENT 設(shè)置
3.1 General設(shè)置與網(wǎng)格導(dǎo)入
首先導(dǎo)入網(wǎng)格，由于是三部分網(wǎng)格，因此需要通過(guò)附加case的方式，將其余兩部分網(wǎng)格導(dǎo)入，然后勾選穩(wěn)態(tài)計(jì)算，具體設(shè)置如下圖所示。
展開(kāi) 圖1：應(yīng)用Adams評(píng)估ABS的性能
為了評(píng)估新的控制概念，Ledesma模擬了一輛總重量為76,500 lbf的滿載牽引半掛車(chē),仿真的工況是在60mph的速度下進(jìn)行緊急停車(chē)。在模擬中直接測(cè)量了每個(gè)輪端的車(chē)輪角速度和主軸前后加速度。對(duì)主軸加速度信號(hào)進(jìn)行數(shù)值積分，求出主軸前后速度。仿真假設(shè)制動(dòng)系統(tǒng)可以提供所需的制動(dòng)力矩。
所需制動(dòng)扭矩的峰值為:在55mph時(shí)，前橋扭矩是12,000 Nm；平衡驅(qū)動(dòng)橋的扭矩是20,000 Nm，拖車(chē)平衡橋的扭矩是14,600 Nm。目前，盤(pán)式和鼓式制動(dòng)器可以滿足這些扭矩要求。
結(jié)果與收益
仿真顯示了提議的控制系統(tǒng)，在不到4s的時(shí)間內(nèi)就可以使整車(chē)停止，制動(dòng)距離為54米。通過(guò)一套更好的控制規(guī)則，在不進(jìn)行制動(dòng)硬件變化的情況下就完成了制動(dòng)性能的提升。相比于傳統(tǒng)ABS控制系統(tǒng)的波動(dòng)減速度，新控制規(guī)則帶來(lái)的是幾乎恒定的減速度。仿真結(jié)果也說(shuō)明了，新的控制規(guī)則下，在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中，車(chē)輪的角速度和輪胎滑移率一直維持在最優(yōu)值狀態(tài)，所以新的ABS控制系統(tǒng)能夠?qū)?em>制動(dòng)力維持在最大制動(dòng)力狀態(tài)。
圖2：從60mph緊急制動(dòng)時(shí)的車(chē)輪角速度
圖3：車(chē)速和制動(dòng)距離
深圳市優(yōu)飛迪科技有限公司成立于2010年，是一家專(zhuān)注于產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)解決方案與物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)開(kāi)發(fā)的國(guó)家級(jí)高新技術(shù)企業(yè)。
十多年來(lái)，優(yōu)飛迪科技在數(shù)字孿生、工業(yè)軟件尤其仿真技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)開(kāi)發(fā)等領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，并在這些領(lǐng)域擁有數(shù)十項(xiàng)獨(dú)立自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。
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本案例對(duì)高鐵緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)盤(pán)溫度場(chǎng)和速度場(chǎng)進(jìn)行了仿真計(jì)算。由于涉及到傳熱、滑移網(wǎng)格之類(lèi)的仿真計(jì)算，整個(gè)計(jì)算流程與計(jì)算模型十分復(fù)雜繁瑣。上一節(jié)已經(jīng)展開(kāi)了動(dòng)網(wǎng)格制動(dòng)盤(pán)散熱過(guò)程的教學(xué)，因此本節(jié)展開(kāi)滑移網(wǎng)格的耦合教學(xué)。
1 workbench 設(shè)置
本案例分為三個(gè)模塊，其中分別是滑移網(wǎng)格運(yùn)動(dòng)區(qū)域，固體結(jié)構(gòu)和外部靜止域。
2 SCDM 設(shè)置
2.1 導(dǎo)入幾何
與 Fluent 動(dòng)網(wǎng)格
本案例對(duì)高鐵緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)盤(pán)溫度場(chǎng)和速度場(chǎng)進(jìn)行了仿真計(jì)算。由于涉及到傳熱、動(dòng)網(wǎng)格之類(lèi)的仿真計(jì)算，整個(gè)計(jì)算流程與計(jì)算模型十分復(fù)雜繁瑣。上一節(jié)已經(jīng)展開(kāi)了制動(dòng)過(guò)程的教學(xué)，因此本節(jié)展開(kāi)熱仿真的耦合教學(xué)。
1 workbench 設(shè)置
與 Fluent 動(dòng)網(wǎng)格+高鐵制動(dòng)盤(pán)制動(dòng)過(guò)程仿真(一) 相比，增加了一個(gè)模塊，是用來(lái)劃分固體域網(wǎng)格。
2 SCDM 設(shè)置
2.1 導(dǎo)入幾何
與 Fluent
本案例對(duì)高鐵緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)盤(pán)溫度場(chǎng)和速度場(chǎng)進(jìn)行了仿真計(jì)算。由于涉及到傳熱、動(dòng)網(wǎng)格之類(lèi)的仿真計(jì)算，整個(gè)計(jì)算流程與計(jì)算模型十分復(fù)雜繁瑣。因此在設(shè)計(jì)本案例的教學(xué)推文時(shí)，本節(jié)僅對(duì)制動(dòng)盤(pán)的制動(dòng)過(guò)程進(jìn)行仿真計(jì)算教學(xué)。待大家掌握動(dòng)網(wǎng)格、滑移網(wǎng)格兩種制動(dòng)過(guò)程的仿真之后，再分別展開(kāi)熱仿真的耦合教學(xué)。本案例采用800mm的車(chē)輪，600mm的制動(dòng)盤(pán)，以100m/s的速度、5m/s^2的制動(dòng)加速度為計(jì)算工況，展開(kāi)了相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)過(guò)程仿真計(jì)算
本案例對(duì)高鐵緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)盤(pán)溫度場(chǎng)和速度場(chǎng)進(jìn)行了仿真計(jì)算。由于涉及到傳熱、滑移網(wǎng)格之類(lèi)的仿真計(jì)算，整個(gè)計(jì)算流程與計(jì)算模型十分復(fù)雜繁瑣。上一節(jié)已經(jīng)展開(kāi)了動(dòng)網(wǎng)格制動(dòng)盤(pán)散熱過(guò)程的教學(xué)，因此本節(jié)展開(kāi)滑移網(wǎng)格的耦合教學(xué)。
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本案例分為三個(gè)模塊，其中分別是滑移網(wǎng)格運(yùn)動(dòng)區(qū)域，固體結(jié)構(gòu)和外部靜止域。
2 SCDM 設(shè)置
2.1 導(dǎo)入幾何
與Fluent 動(dòng)網(wǎng)格
本案例為CAE文件，通過(guò)設(shè)置連接器模擬制動(dòng)器的復(fù)位彈簧，通過(guò)剎車(chē)片的擴(kuò)張與車(chē)輪剎車(chē)盤(pán)接觸，實(shí)現(xiàn)車(chē)輪的制動(dòng)過(guò)程，通過(guò)本案例您可以學(xué)會(huì)彈簧連接器的使用，多部件運(yùn)動(dòng)關(guān)系和運(yùn)動(dòng)接觸的設(shè)置。
本案例模擬了一輪軌模型上車(chē)輪制動(dòng)防滑的過(guò)程，仿真結(jié)果如圖所示：
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盤(pán)式制動(dòng)器是一種常見(jiàn)的制動(dòng)系統(tǒng)，當(dāng)剎車(chē)盤(pán)旋轉(zhuǎn)時(shí)，與之接觸的剎車(chē)墊片會(huì)產(chǎn)生摩擦力。這個(gè)摩擦力會(huì)在剎車(chē)盤(pán)與車(chē)輪停止旋轉(zhuǎn)之間轉(zhuǎn)化為動(dòng)能的熱能，從而減緩或停止車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)。本案例建立了一盤(pán)式制動(dòng)器和墊片模型，基于COMSOL軟件的熱場(chǎng)分析模塊，模擬仿真得到制動(dòng)器剎車(chē)制動(dòng)過(guò)程時(shí)的熱量產(chǎn)生過(guò)程以及制動(dòng)器的溫度場(chǎng)分布，仿真結(jié)果如圖所示：
項(xiàng)目背景
監(jiān)管機(jī)構(gòu)正在不斷要求汽車(chē)制造商提高性能標(biāo)準(zhǔn)，其中一個(gè)典型的例子就是聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)輛安全標(biāo)準(zhǔn)105和121，兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的要求愈發(fā)的嚴(yán)格，要求重型卡車(chē)和掛車(chē)在常規(guī)制動(dòng)以及緊急制動(dòng)條件下都應(yīng)具有很好的安全制動(dòng)性能。這些法規(guī)中的典型要求是減小緊急條件下的制動(dòng)距離。實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)可以通過(guò)設(shè)計(jì)更大、更重、更昂貴的制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)達(dá)到目的。但美馳的首席工程師
01
項(xiàng)目背景
【摘要】為研究與優(yōu)化汽車(chē)制動(dòng)踏板感覺(jué)，對(duì)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行動(dòng)力學(xué)理論分析，基于AMESim 建立制動(dòng)踏板感覺(jué)仿真模型，利用實(shí)車(chē)動(dòng)態(tài)試驗(yàn)驗(yàn)證了模型的準(zhǔn)確性，基于建立的模型研究了汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)各部件參數(shù)和踏板踩踏速度與制動(dòng)踏板感覺(jué)的關(guān)系，引入制動(dòng)踏板感覺(jué)指數(shù)（BFI）對(duì)試驗(yàn)車(chē)進(jìn)行了客觀評(píng)價(jià)，并提出制動(dòng)系統(tǒng)的改善方案。試驗(yàn)結(jié)果表明，調(diào)整踏板杠桿比、制動(dòng)器等效彈簧剛度等制動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)能夠顯著提升車(chē)輛的制動(dòng)踏板感覺(jué)
