液艙的案例
VirtualFlow | LNG運輸船液艙晃蕩及安全仿真
圖3 VirtualFlow液艙運動及網格細化效果
針對液艙運動，VirtualFlow軟件獨特的浸入表面網格技術（IST）可將幾何表面嵌入到笛卡爾網格中，同時，幾何模型的運動可通過在靜止的計算域網格內定義浸入幾何的運動軌跡來實現，網格不需隨固體幾何運動，因此不需要使用動網格即可定義液艙的運動軌跡。
在求解時，固體的外邊界由符號距離函數Ф = 0來表示，Ф < 0為流場，Ф > 0為固體內部，固體擁有自己的熱物理性質。當固體與液體耦合運動時，隨著固體的移動，距離函數也會不斷的修正。
將VirtualFlow液艙晃蕩計算結果與晃蕩標模實驗進行對比，如圖4，液艙從靜止開始晃蕩，液艙內液體會隨著液艙一起晃蕩，此時液體運動強非線性現象特別突出。
展開 Fluent 內置雙向流固耦合FSI 液艙晃蕩仿真計算（一）
本案例利用Fluent 內置雙向流固耦合FSI對液艙晃蕩仿真展開了計算，提供了一種更為便捷快速的分析方法，對不同楊氏模量的液艙內部構件進行分析，后續可以通過該案例對不同的雙向流固耦合模型展開計算分析。
1 SCDM 設置
1.1 導入幾何
本案例根據相關文獻，建立了對應的液艙幾何模型。H為0.3m，寬度B為0.45 m，液艙靜止自由液面高度h為0.09m(30%H）：柔性構件的厚度b為0.005m,高度hb為0.045m(50%h），柔性構件距液艙左壁x0為0.25 m，液艙的厚度為0.0075m。其中構件底部面命名為wall3，液艙正對部分兩個面為wall-fluid1和2。構件對應的兩個面為wall1和2。構件其余面為int，其余面為wall。
2 Fluent meshing 設置
2.1 網格劃分
根據幾何結構進行對應的網格劃分，交界面與柔性構件處要適當加密。
3 FLUENT 設置
使用fluent內置的雙向流固耦合時不能通過workbench打開fluent！！！
3.1 General設置與網格導入
由于本文考慮了液艙晃蕩，因此必須采用瞬態計算，同時為了更為便捷的進行雙向流固耦合的動網格計算，此處采用重力加速度模擬晃蕩加速度。
3.2 晃蕩加速度設置
位移振幅為0.04m、頻率為0.92Hz。對位移進行多次求導，即可獲得加速度公式，具體公式如下：
詳情可以參考上篇文章Fluent VOF罐體晃動（一）。
3.3 材料設置
由于是對液艙晃蕩問題展開仿真，因此需要采用水和空氣兩種材料，因此需要添加以下材料。
柔性構件則直接選擇默認鋁材料，只需調整楊氏模量即可。
3.4 模型設置
此處需要進一步打開VOF模型。
展開 2006年會msc.dyran-- VLCC液艙晃動仿真的模型方案研究
VLCC液艙晃動仿真的模型方案研究
VLCC液艙晃動仿真的模型方案研究.pdf
深水氣田開發裝置（FLNG）概述
2）船體設計技術
FLNG上部處理設施復雜，重量大、重心高，艙內液貨密度小。為滿足總體穩性要求，船體設計及壓載水艙布置更為復雜。
FLNG液貨存儲艙艙內溫度低至-162，由于液艙圍護系統并非絕熱，艙外船體鋼板的環境溫度較低（主膜破損時，局部結構可達到-50），船體中剖面設計難度更大。
FLNG船寬大、上部設施重量大，對船體的總體強度要求更高。
3）液貨存儲技術
目前世界范圍內采用的LNG液艙主要有自支撐型和薄膜型兩處。其中自支撐型包括SPB棱型液艙和Moss球型液艙。
薄膜型液艙主要No.系列液艙和MARK系列液艙。Moss球型液艙易建造、易維護、蒸發率低、不存在晃蕩問題、不受載液率影響，但裝載單位體積貨物所需船體更大、甲板可利用率低；SPB棱型液艙可利用率高、維修方便、蒸發率低、不存在晃蕩問題、不受載液率影響，但造價較高；薄膜型液艙甲板可利用率高、維修方便、蒸發率適中、造價低，但受液艙晃蕩影響較大。
目前運營的LNG運輸船中，薄膜型液艙應用最多。不同于LNG運輸船，FLNG固定在具體海域，液面變化頻繁，液艙晃蕩更為劇烈，晃蕩沖擊荷載更大，容易對液艙造成破壞。在惡劣海域SPB棱型液艙有較大發展空間。
4）外輸卸貨技術
外輸卸貨是FLNG關鍵的技術環節。在開闊海域進行兩船之間的液化天然氣傳輸作業會面臨很大的挑戰，特別是在惡劣的海況條件下，作業更為困難。通常，FLNG船與LNG運輸船采用艉輸或旁靠外輸兩種方式進行卸載。在艉輸中，LNGC的艏部通過系船纜與FLNG船的尾部相連，LNG通過長距離的低溫外輸軟管卸載至LNGC。在旁靠外輸中，LNGC與FLNG船采用并排，兩船 通過系船纜相連，中間布置防碰墊，LNG通過卸載臂卸載至LNGC。
展開 
液冷散熱式預制艙儲能系統冷卻液回路設計
培訓案例：
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桿式射流對充液防護結構的毀傷機理及影響因素數值仿真研究
在侵徹過程中桿流的質量和速度是動態變化的，因此選擇整體動能作為桿流侵徹能力的考核指標，桿流侵徹充液防護結構過程中動能隨時間的變化曲線如圖 7所示。由圖可知，桿流在30μs時以7.6kJ的初始動能侵徹液艙前面板，隨著時間的增加，桿流的動能逐漸衰減，桿流穿透液艙后壁面后的剩余動能為1.7kJ，隨后桿流以1.7kJ的動能對后效靶進行了侵徹，最終在900μs動能衰減為0。對桿流在水介質中的動能衰減曲線進行擬合，可知桿流在水介質中運動其動能近似呈指數形式衰減。
表 4為桿流在不同侵徹階段的動能衰減統計結果，可知桿流在前壁面侵徹階段動能衰減速率最高，為0.1×106/kJ·s-1，分別是水介質和后壁面侵徹階段的5.85倍和8.85倍，由于水介質層的厚度最大，桿流在水介質侵徹階段的動能衰減量占初始動能的59.6%，可見水介質對桿流侵徹能力有很強的衰減作用。
3.3充液防護結構壁面載荷及毀傷分析
在液艙前、后壁面與水接觸一側取壓力載荷監測點，測點距桿流侵徹中心點的距離分別為2、3和4cm，壁面的壓力載荷時間曲線分別如圖 8、圖 9所示。從圖中可以看出，前壁面上的壓力具有很明顯的沖擊載荷特性，射流開始侵徹前壁面時，壓力迅速上升到峰值，隨后壓力又逐漸下降；而后壁面的壓力載荷曲線存在著多個壓力脈沖，其中第一個壓力峰值是（100μs左右）初始沖擊波傳播形成的，經過反射波和后續入射波的疊加又形成了數個峰值壓力，大約在250μs壓力又逐漸增加，這是因為此時桿流已經運動至后壁面附近，由于后壁面的阻擋作用，使得壓力載荷增加；當桿流穿出后壁面后，壁面的壓力載荷迅速降低。進一步研究發現壁面的壓力載荷具有明顯局部效應并且前壁面載荷高于后壁面，例如前壁面中距侵徹中心2cm位置處的壓力峰值是4cm處壓力峰值的5.7倍，在距侵徹中心2cm處，前壁面的壓力峰值是后壁面壓力峰值的7.7倍。
展開 液位傳感器在大型集裝箱船壓載艙溢流保護中的應用
減少船舶自重以增加貨運量是現代造船的重要課題之一，對大型集裝箱船的壓載水和壓載艙透氣管路進行系統性優化,可以達到船舶減重,節約鋼材和節能減排的目的。壓載系統是船舶重要的管路系統之一，主要作用是根據船舶不同的貨物裝載情況，以壓載水來調整船舶吃水以適應航行狀態。為保證船只空載時正常吃水，壓載艙應有足夠大的艙容，即使對壓載水依賴性較小的船型，如大型集裝箱船，壓載艙艙容也會占到全船艙容的10%~15%左右。
大型集裝箱船或集裝箱滾裝船的邊壓載艙一般頂為二甲板（低于露天甲板），結構吃水線也低于壓載水艙頂。根據規范對空氣管終止位置的要求,壓載艙空氣管頭需布置在露天甲板，導致壓載艙空氣頭（一般布置在上甲板或艙口圍上450mm）與壓載艙頂間距較大。根據規范要求，液艙結構強度的試驗數值應取艙室能形成液面高度的最高值，即需校核至空氣頭高度，遠遠高于壓載艙頂。為監測液艙結構強度液面高度工采網推薦英國SST 液位開關 液位傳感器 Optomax 工業玻璃系列 - LLG系列。
英國SST 液位開關 液位傳感器 Optomax 工業玻璃系列 - LLG系列緊湊型，寬工作溫度和壓力范圍，可選安裝螺紋和端子連接。可檢測油基或水基液體的存在與否具有抗腐蝕，316L不銹鋼外殼和硬化玻璃傳感頭；適用于惡劣環境。
英國SST 液位開關 液位傳感器 Optomax 工業玻璃系列 LLG系列優點：
直流大電流開關
工業供電電壓
直接負載驅動設計
高壓
高溫
英國SST 液位開關 液位傳感器 Optomax 工業玻璃系列 LLG系列參數：
展開 自學無網格粒子Particleworks流體飛濺和自由液面仿真分析
發動機通道設計
本案例中對如下圖所示兩種不同結構的Breather Chamber，（入口結構、入口直徑、距離）采用Particleworks進行MPS分析模擬：
Breather Chamber設計方案
分析上述2種結構中油液運動的分析結果，與試驗結果對比：
Type1：
Type2：
7、船舶行業：液艙晃蕩、船舶前行和下沉
船舶航行過程中，液艙的晃蕩現象不僅會降低船舶的穩性，而且會對液艙內壁形成巨大的砰擊，造成結構的局部破壞，導致液體貨載泄露，引起嚴重污染，在嚴重情況下甚至使船舶失穩而發生傾覆；船舶航行、液艙的晃蕩這一類復雜的流動現象，自由表面的處理是解決問題的一個難點。MPS法是研究流體的運動性和自由表面便捷的識別方法，Particleworks軟件基于粒子法的先進理論，在處理具有大變形自由液面問題中具有獨特的優勢。
船舶航行
8、土木工程：泥石流斷路器模擬
泥石流對村莊、城市的破壞力極其巨大，泥石流斷路器是可以將泥石流中固體和液體有效分離的一種裝置，能夠極大的減輕泥石流的沖擊破壞力。
泥石流的破壞
泥石流斷路器
泥石流是包含固體、液體的兩相流動，Particlworks中用Solid剛體粒子模擬巖石；用高粘度流體或者非牛頓流體，模擬泥濘的雨水；用Polygon壁面模擬泥石流斷路器的結構。
展開 桿式射流對充液防護結構的毀傷機理及影響因素數值仿真研究
[ 摘 要 ] 本文以聚能戰斗部對充液防護結構的毀傷為研究背景，運用Ansys LS-dyna分析了藥型罩壁厚和材料對充液防護結構毀傷效能的影響。結果表明：藥型罩壁厚在0.04Dk~0.06Dk之間形成的桿流對充液防護結構具有較優的侵徹性能，δ<0.04Dk，桿流成型結構較差，在水中的動能抗衰減性能較低，δ>0.06Dk，桿流初始動能低，穿透水層后的剩余能量小，無法形成較大的后效；藥型罩可采用純鐵、紫銅和鉭3種材料，其中純鐵桿流的侵徹能力最高，鉭射流的水中動能抗衰減性能最好，紫銅射流具有較好的綜合性能。
1 背景
多層裝甲與充液艙組合模式是現代常用的防護結構，常規的水下爆破戰斗部很難對其造成致命性的打擊。為了高效打擊水面目標，遂采用聚能戰斗部技術。現目前針對聚能戰斗部水下作用效應的研究較少，本文主要考慮藥型罩結構和材質對聚能射流毀傷充液防護結構的影響。以半球型聚能戰斗部為設計依據，在戰斗部裝藥結構不變的條件下，通過數值計算的方法研究了不同壁厚、不同罩材的藥型罩對桿射流成型效果及桿流對充液防護結構毀傷效果的影響，得到了有利于侵徹多層充液防護結構的藥型罩壁厚范圍和材料。
2 桿流侵徹充液防護結構數值計算模型
2.1數值計算模型
為了研究桿式射流對充液結構的毀傷機理，文中設計了一種半球形聚能裝藥戰斗部，結構如圖 1所示。
展開 用戶作品賞析 | 桿式射流對充液防護結構的毀傷機理及影響因素數值仿真研究
以半球型聚能戰斗部為設計依據，在戰斗部裝藥結構不變的條件下，通過數值計算的方法研究了不同壁厚、不同罩材的藥型罩對桿射流成型效果及桿流對充液防護結構毀傷效果的影響，得到了有利于侵徹多層充液防護結構的藥型罩壁厚范圍和材料。
2 桿流侵徹充液防護結構數值計算模型
2.1數值計算模型
為了研究桿式射流對充液結構的毀傷機理，文中設計了一種半球形聚能裝藥戰斗部，結構如圖 1所示。該戰斗部主裝藥采用B炸藥，裝藥直徑Dk和裝藥高度H均為5cm；藥型罩采用等壁厚的半球形結構，外球面半徑為R，內球面半徑為r，壁厚δ為內外球面半徑之差，即δ=R-r，材料為紫銅；起爆點位于主裝藥尾部中心位置處。
圖 1 桿式射流聚能戰斗部結構
本文所研究的充液防護結構為金屬板和水介質組成的多層復合結構，充液防護結構的具體結構如圖 2所示。由圖可知，該結構主要由液艙前、后壁面、后效靶、水和空氣組成，其中液艙內的水介質厚度為30cm，前壁面和后壁面厚度均為0.4cm，后效靶由3塊厚度均為1cm的等間距間隔鋼板組成，后壁面與后效靶之間為空氣介質。液艙壁面和后效靶均采用45鋼。
圖 2 充液防護結構示意圖
運用Ansys LS-dyna有限元分析軟件建立了聚能戰斗部對充液防護結構侵徹的二維數值計算模型，如圖 3所示，該數值計算模型主要包含了聚能戰斗部、空氣和充液防護結構，計算中聚能戰斗部的侵徹炸高保持1倍裝藥直徑不變。
展開 江南造船敲開非洲市場的那艘LPG船交了！阿爾及利亞見！
徐銘 攝
“HASSI BERKINE”號為江南造船自主設計制造的“PONY 13P”系列半冷半壓式LPG船，船上搭載了3個由江南造船自行設計制造的獨立雙耳型液艙和3套再液化系統。該型船總長146米，型寬21.6米，結構吃水7.6米，結構吃水9500載重噸，入級法國船級社（BV），滿足國際海事組織（IMO）Tier III排放要求和IGC規則要求。
中國將造大批“袖珍核潛艇”：動力系統來自太空，全球第一家采用
雙殼體潛艇的耐壓艇體全部被耐壓和非耐壓的外殼體所包覆，這層外殼除了在舯部有一段是耐壓的（耐壓液艙），其余都是非耐壓的輕外殼。單殼體潛艇的主要優點是：結構簡單、水下快速性好、下潛速度快、艇表開口少艇體光順度好、聲反射面積小隱蔽性好，中國和俄羅斯過去的潛艇主要以雙殼體為主，而歐美主要以單殼體為主，雖然雙殼體也有儲備浮力大的優點，但現在先進潛艇的發展方向基本是以歐美潛艇發展為主要標桿，因此俄羅斯基于拉達級潛艇開始試驗單殼體結構，而中方也有相同想法，所以目前中俄的合作方向有個共同性，都是向單殼體方向發展。
目前俄羅斯限于經費拮據，677型潛艇的發展不明朗，而中國近年來對新一代潛艇的發展有迫切需求，所以在677型上合作是一拍即合，而且就在677型潛艇的合作上來說，中俄雙方的出發點并不是完全相同，中方想獲得的是單殼體的技術竅門，而俄羅斯也希望通過中方充沛的資金，一舉拿下677型潛艇的量產，相信不久后我們會看到新一代的單殼體常規AIP小堆潛艇，并將這一結構延續到之后的國產核潛艇上！End！（利刃/時雨）
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展開 中國首次主導制定，LNG船用設備國際標準發布
中船綜合院相關負責人表示，目前，LNG船領域相關的國際標準共有9項，其中已發布5項，在研4項，涉及超低溫閥門、液艙高錳鋼材料等領域。上述9項標準中，韓國主導制定6項，中國2項，法國1項。現階段來看，韓國LNG船技術和相關國際標準制定都處于國際前列。近年來，我國船舶工業LNG裝備產業化能力不斷提升，同時國內企業積極開展LNG船相關國際標準的研制，已達到了國際先進水平。未來，我國將進一步加快相關國際標準的研制，同步提升主導制定國際標準的數量和質量，加快實現國際引領。
不銹鋼酸洗鈍化知識介紹
4、廢酸、廢水排放須有較大的容器盛放或臨時啟用一個艙代替，但要盡快中和排出，以免腐蝕艙體。
5、隨著反應時間的增長和溶液雜質的增多，酸洗液有效成份逐漸降低，須隨時檢測溶液濃度并及時補充新液。
6、甲板、四壁、死角、扶梯背面等部位噴淋液停留時間較短，酸洗效果比底板稍差。
3、特別注意事項
酸洗鈍化的前處理：不銹鋼表面如存在油脂等污物，會影響酸洗鈍化的質量，一般應先采用堿性洗滌劑等清洗液艙內壁。
酸洗液/ 膏及清洗水中氯離子濃度的控制：氯離子含量超標會破壞不銹鋼鈍化膜，部分不銹鋼酸洗液/膏采用加入鹽酸、高氯酸等含氯離子的侵蝕介質作為主劑或助劑去除表面氧化層，對于防止腐蝕是不利的，在檢驗中應予控制，如船標《不銹鋼酸洗鈍化膏》CB/T3595-94中規定，對不銹鋼酸洗鈍化膏氯離子含量控制在25ppm～100ppm范圍內。另外對于清洗水也應控制氯離子含量低于25PPM，施工中在自來水中加入氯離子緩蝕劑硝酸鈉即可達到要求。
廢液中和環保排放：對于酸洗鈍化廢液的處理，應達到國家環保排放要求，如對含氟廢液可加入石灰乳或氯化鈣處理，對于含鉻廢液，可加硫酸亞鐵還原處理等。
展開 中國首制“探極神器”明天將在江南造船下水！記者帶你認識“雪龍2”號
“一般的船常規設備也就150~180臺套，這艘船全船設備363臺套，而且設備封艙率非常高，每一臺設備我們都很重視。”杜曄浩說。
目前，“雪龍2”號全船關重設備92%已經安裝，下水前46只液艙密性已全部完工，建造過程中的封艙設備不僅全部安裝完成，而且沒有出現任何損壞。
“能夠達成這樣的狀態，除了我們不遺余力做好設備防護工作外，更重要的還在于我們周密的生產策劃和準備。”張申寧說，這么多設備，怎么確保納期；114個分段、11個總段、3個大總段，如何依次搭載；每個分段要哪些設備，什么時間安裝，怎樣安裝，需攻關哪些難點等，都必須進行系統策劃。“這就好似做年夜飯，要先想好做哪些菜，每份菜怎么配，怎么上，想好了再下廚。”張申寧說。
為了“雪龍2”號這桌“大餐”，江南造船聯合自然資源部極地中心、七〇八所、CCS、LR、供應商等組建了項目“大團隊”，從設備采購階段就開始介入跟蹤，并以詳細設計和設備納期為關鍵抓手，通過高效的溝通協作，最終創造了新一代極地科考破冰船首次自主建造進塢搭載4個半月全船貫通、5個半月成功下水的“奇跡”。
“我們這個團隊也是國際化的，許多第一次與江南合作的外方人員對江南人的工作態度和工作成果稱贊不已。”張申寧說，按期優質交付“雪龍2”號是江南造船的責任，未來，江南造船還將積極探索從以搭載為中心向以涂裝為中心的造船模式轉變，力爭在目前水平上再提升20%的建造效率，讓江南品牌的科考船更具國際影響力。
其實，說到國際影響力，曾經跟隨老“雪龍”號執行保障任務的江南造船總裝部船舶電工楊雷軍也有切身體會。
當年為了救援被困的俄羅斯科考船“紹卡利斯基院士”號，“雪龍”號傾盡全力，后來自身遇險被困，險些又需要他國船只救援。
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