電子控制單元的案例
汽車各控制單元方案
駕駛員在操縱方向盤進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向以及轉(zhuǎn)矩的大小，將電壓信號(hào)輸送到電子控制單元，電子控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到的轉(zhuǎn)距電壓信號(hào)、轉(zhuǎn)動(dòng)方向和車速信號(hào)等，向電動(dòng)機(jī)控制器發(fā)出指令，使電動(dòng)機(jī)輸出相應(yīng)大小和方向的轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)矩，從而產(chǎn)生輔助動(dòng)力。
3、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器（SAS）
方向盤轉(zhuǎn)角傳感器用于檢測車輛行駛過程中方向盤的轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)速，為車輛的其他控制系統(tǒng)如ESC、EPS、AFS等提供信號(hào)。所開發(fā)的方向盤轉(zhuǎn)角傳感器基于巨磁場效應(yīng)，在測量精度、分辨率、線性度、使用壽命等方面具有良好的性能。使用了Infineon雙傳感器的方案，正確標(biāo)定和初始化后，轉(zhuǎn)角信息在掉電時(shí)不丟失，因而在量程范圍內(nèi)可輸出絕對(duì)轉(zhuǎn)角位置。該項(xiàng)目是由清華大學(xué)開發(fā)，根據(jù)安裝尺寸及位置的不同，分為A和B兩種形式。其原理結(jié)構(gòu)如下圖所示。
4、電子駐車制動(dòng)系統(tǒng)（EPB）
電子駐車制動(dòng)系統(tǒng)是由電子控制方式實(shí)現(xiàn)停車制動(dòng)的技術(shù)，它將行車過程中的臨時(shí)性制動(dòng)和停車后的長時(shí)性制動(dòng)功能整合在一起，控制方式從之前的機(jī)械式手剎拉桿變成了電子機(jī)械控制。EPB的結(jié)構(gòu)和原理如圖所示。
本項(xiàng)目所開發(fā)的EPB電子控制單元具有兩種版本，分別適用于單電機(jī)拉索式和雙電機(jī)集成卡鉗式EPB。電子控制單元采用主CPU加安全監(jiān)控CPU的雙CPU方案，提高系統(tǒng)的可靠性。
展開 汽車電子控制系統(tǒng)及其發(fā)展趨勢
因此，ECU實(shí)際上是一個(gè)電子控制單元（ Electronic Control Unit ），它是由輸入處理電路、微處理器（單片機(jī)）、輸出處理電路、系統(tǒng)通信電路及電源電路組成，的結(jié)構(gòu)如圖1所示。
詳細(xì)的來說，ECU一般由CPU，擴(kuò)展內(nèi)存，擴(kuò)展IO口，CAN/LIN總線收發(fā)控制器，A/D D/A轉(zhuǎn)換口（有時(shí)集成在CPU中），PWM脈寬調(diào)制，PID控制，電壓控制，看門狗，散熱片，和其他一些電子元器件組成，特定功能的ECU還帶有諸如紅外線收發(fā)器、傳感器、DSP數(shù)字信號(hào)處理器，脈沖發(fā)生器，脈沖分配器，電機(jī)驅(qū)動(dòng)單元，放大單元，強(qiáng)弱電隔離等元器件。整塊電路板設(shè)計(jì)安裝與一個(gè)鋁質(zhì)盒內(nèi)，通過卡扣或者螺釘方便安裝于車身鈑金上。ECU一般采用通用且功能集成，開發(fā)容易的CPU；軟件一般用C語言來編寫，并且提供了豐富的驅(qū)動(dòng)程序庫和函數(shù)庫，有編程器，仿真器，仿真軟件，還有用于calibration的軟件。下面的圖2是使用較普遍的一種結(jié)構(gòu)類型。
展開 Eaton差速鎖控制器
經(jīng)緯恒潤基于汽車電子行業(yè)領(lǐng)域豐富的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，為Eaton差速鎖提供具備市場競爭力的電子控制單元。配套Eaton差速鎖的電子控制單元是經(jīng)緯恒潤開發(fā)的第2代差速鎖電子控制單元。
基于之前的差速鎖電子控制單元的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)緯恒潤積極開發(fā)了第3代差速鎖電子控制單元，該電子控制單元滿足ISO26262 ASIL-B功能安全等級(jí)型。
產(chǎn)品特性
平臺(tái)化設(shè)計(jì)，通過診斷工具配置不同功能，便于整車廠進(jìn)行二次開發(fā)，以滿足不同車型配置
支持CAN-FD，具有網(wǎng)絡(luò)安全、FOTA等功能
系統(tǒng)滿足ISO16750、CISPR25-2008，ISO7637，ISO11452，ISO10605規(guī)定的電性能及EMC性能要求
使用壽命長，按照15年或25萬公里使用壽命開發(fā)
功能安全等級(jí)ASIL-B
控制原理
接收CAN線或硬線差速鎖控制信號(hào)控制線圈電流執(zhí)行解鎖、鎖止動(dòng)作
控制器可反饋差速鎖差速狀態(tài)、故障狀態(tài)等信息
根據(jù)地形信息在特定情況下執(zhí)行自動(dòng)上鎖、解鎖
主要參數(shù)
展開 汽車差速鎖控制器
經(jīng)緯恒潤基于汽車電子行業(yè)領(lǐng)域豐富的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，為 Eaton 差速鎖提供具備市場競爭力的電子控制單元。配套 Eaton 差速鎖的電子控制單元是經(jīng)緯恒潤開發(fā)的第 2 代差速鎖電子控制單元。
基于之前的差速鎖電子控制單元的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)緯恒潤積極開發(fā)了第 3 代差速鎖電子控制單元，該電子控制單元滿足ISO26262 ASIL-B 功能安全等級(jí)，后期適配長城汽車、北汽越野等國內(nèi)標(biāo)桿車型。
產(chǎn)品特性
? 平臺(tái)化設(shè)計(jì)，通過診斷工具配置不同功能，便于整車廠進(jìn)行二次開發(fā)，以滿足不同車型配置
? 支持 CAN-FD，具有網(wǎng)絡(luò)安全、FOTA 等功能
? 系統(tǒng)滿足 ISO16750、CISPR25-2008，ISO7637，ISO11452，ISO10605 規(guī)定的電性能及 EMC 性能要求
? 使用壽命長，按照 15 年或 25 萬公里使用壽命開發(fā)
? 功能安全等級(jí)ASIL-B
控制原理
? 接收 CAN 線或硬線差速鎖控制信號(hào)控制線圈電流執(zhí)行解鎖、 鎖止動(dòng)作
? 控制器可反饋差速鎖差速狀態(tài)、故障狀態(tài)等信息
? 根據(jù)地形信息在特定情況下執(zhí)行自動(dòng)上鎖、解鎖
主要參數(shù)
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豐田最新L2系統(tǒng)和軟件架構(gòu)解析
圖1 TAD系統(tǒng)的冗余配置
在電源冗余方面，除了制動(dòng)電子控制單元和轉(zhuǎn)向電子控制單元外，負(fù)責(zé)執(zhí)行識(shí)別、決策和控制等基本功能的自動(dòng)駕駛ECU也都連接至主電源和備份電源。即使主電源系統(tǒng)出現(xiàn)故障，這些ECU依然可以正常工作。
在前置傳感器方面，為了保證數(shù)據(jù)輸入的安全，雷達(dá)和廣角攝像頭連接到主電源，而激光雷達(dá)和長焦攝像頭連接到備份電源，保證前方的傳感器覆蓋。
在通信冗余方面，數(shù)據(jù)通信不僅在自動(dòng)駕駛ECU內(nèi)部建立，還通過CAN和ETH與其他ECU進(jìn)行數(shù)據(jù)通信。另外自動(dòng)駕駛、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向電子控制單元之間的通信線路也是冗余構(gòu)建的。這允許制動(dòng)和轉(zhuǎn)向電子控制單元在檢測到來自自動(dòng)駕駛電子控制單元的一些通信中斷時(shí)，切換到從另一個(gè)通信路徑獲取的數(shù)據(jù)，以保持車輛受控。
在ECU冗余方面，TAD系統(tǒng)中采用了Soc+ MCU的組合，其中Soc負(fù)責(zé)識(shí)別和決策，MCU負(fù)責(zé)控制。除了硬件的自我監(jiān)視功能以及SoC和MCU中的計(jì)算操作故障外，還通過MCU監(jiān)視SoC的操作輸出數(shù)據(jù)的有效性來增強(qiáng)系統(tǒng)可靠性。
軟件架構(gòu)
自動(dòng)駕駛ECU為車輛控制提供必要的外圍識(shí)別、高精度地圖信息處理、車輛位置估計(jì)、行為規(guī)劃、軌跡及其速度規(guī)劃的生成、生成規(guī)劃的跟蹤控制、系統(tǒng)狀態(tài)管理等功能。
軟件功能的功能分配
圖2顯示了主要軟件功能組件的分配及其處理流程。系統(tǒng)芯片負(fù)責(zé)包括DNN的圖像識(shí)別、傳感器融合的外圍對(duì)象識(shí)別、用于識(shí)別車輛位置的定位以及用于行為決策和軌跡生成的規(guī)劃器等功能，另外OTA管理器被部署在SoC。
圖2 自動(dòng)駕駛ECU功能分配
MCU負(fù)責(zé)車輛速度控制、跟蹤計(jì)劃軌跡，以及備份控制功能。該系統(tǒng)還具有系統(tǒng)狀態(tài)管理功能，包括緊急情況下的碰撞避免和異常監(jiān)視功能。另外用于冗余的子MCU的功能與主MCU中的功能相同。
展開 一文帶你了解汽車上28個(gè)電子控制系統(tǒng)（EFI、EGR、ISC、EBD、ESP...）及各自的作用
EPB是由電子控制方式實(shí)現(xiàn)停車制動(dòng)的技術(shù)， 其工作原理與機(jī)械式駐車制動(dòng)器相同，均是通過拉索拉緊后輪剎車蹄進(jìn)行制動(dòng)。另一種則是使用電子機(jī)械卡鉗，通過電動(dòng)機(jī)卡緊剎車片產(chǎn)生制動(dòng)力來達(dá)到控制停車制動(dòng)的目的。
EPB從基本的駐車功能延伸到自動(dòng)駐車功能（AUTO HOLD）。自動(dòng)駐車功能技術(shù)的運(yùn)用，使得駕駛者在車輛停下時(shí)不需要長時(shí)間制動(dòng)， 以及在啟動(dòng)自動(dòng)電子駐車制動(dòng)的情況下，能夠避免車輛不必要的滑行，簡單地說就是車輛不會(huì)后溜。
4. 轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)
01
電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）
當(dāng)操縱方向盤時(shí)， 裝在轉(zhuǎn)向軸上的扭矩傳感器不斷地測出轉(zhuǎn)向軸上的扭矩信號(hào)，該信號(hào)與車速信號(hào)同時(shí)輸入到電子控制單元（ECU）。電子控制單元根據(jù)這些輸入信號(hào)確定助力扭矩的大小和方向，電動(dòng)機(jī)的扭矩由電磁離合器通過減速機(jī)構(gòu)減速增扭后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，使其得到一個(gè)與汽車工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。
02
電控四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)（4WS）
汽車在行駛中轉(zhuǎn)向時(shí)，由于受側(cè)向力的作用， 前輪有不足轉(zhuǎn)向的特性，后輪有過度轉(zhuǎn)向的傾向。后者會(huì)引起汽車失去轉(zhuǎn)向行駛的穩(wěn)定性，車速越快問題越明顯，甚至出現(xiàn)側(cè)滑翻車。
展開 車用電子水泵噪聲和振動(dòng)特性試驗(yàn)分析
如圖1所示，該泵有一個(gè)密封的外殼，將定子繞組和電路進(jìn)行塑封，以免發(fā)生浸漏導(dǎo)致電子控制器短路無法正常工作。如圖2所示，電子水泵主要由過流單元、電機(jī)單元和電子控制單元三部分組成。電子控制單元是控制水泵的核心，與車載ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)建立通信，當(dāng)車載ECU接收到油溫、油壓、扭矩和轉(zhuǎn)速等信號(hào)時(shí)，采用預(yù)先設(shè)定的策略給電子水泵發(fā)送一個(gè)PWM(Pulse Width Modulation，脈沖寬度調(diào)制)信號(hào)，通過PWM信號(hào)的占空比變化實(shí)現(xiàn)電子水泵的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)。
圖1 電子水泵實(shí)物
圖2 電子水泵結(jié)構(gòu)
試驗(yàn)選取3種不同功率的電子水泵，不同功率的試驗(yàn)泵和對(duì)標(biāo)泵各選取一個(gè)，樣品1和樣品2為60W，樣品3和樣品4為90W，樣品5和樣品6為110W。其中，樣品1、4和6為對(duì)標(biāo)泵，樣品2、3和5為試驗(yàn)泵。
1.2 測試臺(tái)架
為了測量電子水泵的主要參數(shù)，參考行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)一款車用電子水泵性能測試臺(tái)架。臺(tái)架主要由以下部分組成:平臺(tái)本體、儲(chǔ)水箱、測試管路、壓力傳感器和流量傳感器。臺(tái)架參數(shù)如表1所示，臺(tái)架運(yùn)行流程如圖3所示，電子水泵安裝如圖4所示。
表1 車用電子水泵測試臺(tái)架參數(shù)
圖3 電子水泵測試臺(tái)架示意
圖4 電子水泵安裝布置簡圖
1.3 傳感器布置
試驗(yàn)一共布置2個(gè)聲學(xué)傳感器，分別位于到電機(jī)殼中間的徑向距離20cm處和到電子水泵軸承座頂蓋的軸向距離20cm處，振動(dòng)傳感器固定在電子水泵軸承座頂蓋中心位置。圖5(a)為聲學(xué)傳感器布置情況，圖5(b)為振動(dòng)傳感器布置情況，電子水泵與測試臺(tái)架的進(jìn)、出水管對(duì)應(yīng)連接，X方向?yàn)楸玫拇瓜蚍较颍琘方向?yàn)楸玫膹较蚍较颍琙方向?yàn)楸玫妮S向方向。
展開 康謀方案 | ARXML 規(guī)則下 ECU 總線通訊與 ADTF 測試方案
一、引言
隨著汽車新四化“電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”全面推進(jìn)，幾乎每一項(xiàng)新技術(shù)的誕生都離不開汽車電子的身影。其中，電子控制單元（Electronic Control Unit，ECU）作為汽車電子控制系統(tǒng)的核心。與傳統(tǒng)ECU相比，采用AUTOSAR（AUTomotive Open System ARchitecture，汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)）這種分層架構(gòu)，極大降低了汽車嵌入式系統(tǒng)軟、硬件耦合度。
圖1 傳統(tǒng)軟件架構(gòu)與AUTOSAR架構(gòu)對(duì)比
此外，隨著國內(nèi)新能源汽車相關(guān)控制器正向開發(fā)需求的增長，AUTOSAR規(guī)范越來越受到大家的關(guān)注，并且應(yīng)用需求也越來越大。國內(nèi)一些主流整車廠以及零部件供應(yīng)商都開始致力于符合AUTOSAR規(guī)范的車用控制器軟件開發(fā)。
二、汽車電子控制系統(tǒng)
汽車電子控制系統(tǒng)由傳感器（Sensor）、電子控制單元（Electronic Control Unit，ECU）和執(zhí)行器（Actuator）組成。
圖2 汽車電子控制系統(tǒng)基本構(gòu)成
傳感器作為信號(hào)輸入裝置，用來檢測和采集各種信息，如溫度、壓力、轉(zhuǎn)速等，可以將非電量信號(hào)轉(zhuǎn)換為電信號(hào)傳給電子控制單元。
ECU 也即汽車嵌入式系統(tǒng)（Automotive Embedded System，AES），ECU對(duì)傳感器的信號(hào)進(jìn)行處理，通過控制算法向執(zhí)行器發(fā)出控制指令。硬件部分主要由微控制器（Microcontroller，MCU）及外圍電路組成；軟件部分主要包括硬件抽象層（Hardware Abstraction Layer，HAL）、嵌入式操作系統(tǒng)及底層軟件和應(yīng)用軟件層。
執(zhí)行器為執(zhí)行某種控制功能的裝置，用于接收來自ECU的控制指令，并對(duì)控制對(duì)象實(shí)施相應(yīng)的操作。
展開 集成式電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)的復(fù)合制動(dòng)協(xié)調(diào)控制
圖1 不舒適度指數(shù)
Fig.1 Discomfort index
電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)(electro-hydraulic brake system, EHB)是汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，具有響應(yīng)快速、制動(dòng)力精確控制、易于實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)等突出優(yōu)點(diǎn).本文基于文獻(xiàn)[12]提出的集成式電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)(integrated-electro-hydraulic brake system，I-EHB)，并采用液壓力控制算法對(duì)復(fù)合制動(dòng)過渡工況沖擊度進(jìn)行研究.第1節(jié)介紹I-EHB系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理.第2節(jié)介紹復(fù)合制動(dòng)總體策略.第3節(jié)提出了雙閉環(huán)反饋和電機(jī)力修正的協(xié)調(diào)策略.第4節(jié)對(duì)液壓制動(dòng)系統(tǒng)介入制動(dòng)和再生制動(dòng)力撤出制動(dòng)兩種過渡工況進(jìn)行了仿真和臺(tái)架試驗(yàn)，證明了控制策略的有效性.
1 集成式電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)
I-EHB由制動(dòng)踏板單元、液壓驅(qū)動(dòng)單元、制動(dòng)執(zhí)行單元和控制系統(tǒng)4部分組成，如圖2所示，圖中，ECU為電控單元，DC/AC為逆變器，ESC為電子穩(wěn)定性控制單元,MC1、MC2為主缸的兩個(gè)腔.其中制動(dòng)踏板單元提供駕駛員的制動(dòng)踏板感覺，包括制動(dòng)踏板、次級(jí)主缸、踏板模擬器、踏板模擬器電磁閥(電磁閥3)、次級(jí)主缸電磁閥(電磁閥1)；液壓驅(qū)動(dòng)單元為系統(tǒng)提供動(dòng)力源，包括電機(jī)和減速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)等；制動(dòng)執(zhí)行單元與傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)保持一致，包括主缸、液壓管路等.解耦缸實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)解耦，即實(shí)現(xiàn)正常制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)踏板與制動(dòng)主缸不直接相連.正常模式下，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，次級(jí)主缸的制動(dòng)液注入到踏板模擬器，產(chǎn)生踏板感覺，同時(shí)制動(dòng)踏板推桿推動(dòng)解耦缸活塞壓縮解耦缸液壓腔，此時(shí)電磁閥2處于打開狀態(tài)，使得解耦缸內(nèi)制動(dòng)液流入儲(chǔ)液罐，如此實(shí)現(xiàn)了制動(dòng)踏板不再直接與制動(dòng)主缸相連.工作時(shí)，電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)上層制動(dòng)力分配策略計(jì)算出的目標(biāo)液壓力以及壓力傳感器反饋的實(shí)際液壓力構(gòu)成壓力閉環(huán)，時(shí)刻控制著電機(jī)應(yīng)產(chǎn)生相應(yīng)的力矩大小
展開 奧迪RS扭矩分配器
驅(qū)動(dòng)扭矩的準(zhǔn)確分配取決于當(dāng)前的駕駛模式和實(shí)時(shí)情況，兩邊的電子控制單元根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器、車輛橫向和縱向加速度、油門踏板位置、當(dāng)前擋位以及偏向角來實(shí)時(shí)優(yōu)化扭矩分配情況。
在過彎時(shí)，電子控制單元將指令發(fā)送至驅(qū)動(dòng)器，驅(qū)動(dòng)器通過控制蝸桿旋轉(zhuǎn)從而控制滾珠對(duì)離合器片的壓緊力度，進(jìn)一步將更多的扭矩分配到車輪載荷較高的外側(cè)后輪，車輛就可以更好的保持向彎心行駛的狀態(tài)，從而顯著降低轉(zhuǎn)向不足的趨勢，在直線行駛時(shí)，兩個(gè)后車輪分配到的扭矩則是相同的。
扭矩分配器在駕駛中的體驗(yàn)是怎樣的？
奧迪RS3會(huì)根據(jù)當(dāng)前的駕駛模式來調(diào)整扭矩分配器的工作邏輯，從而改變車輛的操控性。
展開 汽車軟件測試：需求和最佳實(shí)踐
一輛2022年生產(chǎn)的汽車可能安裝有多
達(dá)150個(gè)電子控制單元。
電子控制單元
（ECU）是控制汽車某一特定功能的小型計(jì)算機(jī)。在ECU出現(xiàn)之前，機(jī)械系統(tǒng)利用點(diǎn)火時(shí)機(jī)、燃料、空氣和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)來運(yùn)作。而現(xiàn)在，所有的必要步驟都被編程至ECU內(nèi)部的芯片中。
汽車上一些常見的ECU示例包括關(guān)鍵功能ECU，如發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）和制動(dòng)控制模塊（BCM）；或者非關(guān)鍵ECU，如汽車信息導(dǎo)航系統(tǒng)中的ECU，或者控制鎖定和解鎖門、打開窗戶或控制空調(diào)等功能的通用電子模塊（GEM）。
考慮到每個(gè)電子控制單元都在功能上等同于一臺(tái)微型計(jì)算機(jī)，這些ECU模塊必須經(jīng)過嚴(yán)格的軟件測試，以確保它們的功能性、可用性和安全性符合要求。
現(xiàn)實(shí)情況是，傳統(tǒng)的汽車測試既昂貴又耗時(shí)且不易重復(fù)的。多虧了技術(shù)的進(jìn)步，為我們帶來了這個(gè)問題的解決方案：硬件在環(huán)仿真（HIL）和軟件在環(huán)仿真（SIL）測試。
軟件在環(huán)仿真（SIL）測試
軟件在環(huán)仿真測試通過模擬環(huán)境中測試和驗(yàn)證軟件代碼，能夠消除bug、提高代碼質(zhì)量并顯著縮短構(gòu)建時(shí)間。
在各大汽車品牌和OEM廠商試圖通過不斷創(chuàng)新以奪得競爭優(yōu)勢的背后，真正的交鋒發(fā)生在代碼的字里行間。無論是何種類型的產(chǎn)品（安全、儀表盤、導(dǎo)航系統(tǒng)或其他），軟件在獲準(zhǔn)用于車輛之前都必須經(jīng)過廣泛測試。
展開 
永磁同步電機(jī)控制系統(tǒng)仿真 附電力電子、電機(jī)控制系統(tǒng)的建模和仿真下載
留個(gè)小問題，大家互動(dòng)一下：
Q：
為什么采用PWM比較器產(chǎn)生異步中斷來觸發(fā)控制器運(yùn)行的方式，電流峰值的波形比不采用這個(gè)方式的波形小很多？
下載地址：電力電子、電機(jī)控制系統(tǒng)的建模和仿真
智能駕駛中的底盤控制技術(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案
3、電子控制單元
電子控制單元處理由兩個(gè)組件提供的所有信息以及其他車輛系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)。出于安全原因，始終使用冗余系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。在某些情況下，對(duì)于單個(gè)安全相關(guān)信號(hào)，這需要多達(dá)三個(gè)相互獨(dú)立的傳感器。只有這樣才能在出現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)確保系統(tǒng)的可靠故障運(yùn)行模式。根據(jù)功能和安全結(jié)構(gòu)，控制單元中最多需要八個(gè) 32 位微處理器，它們相互監(jiān)視計(jì)算設(shè)置值的合理性或故障。
對(duì)于線控轉(zhuǎn)向控制而言，其設(shè)計(jì)本身將帶來包含技術(shù)、優(yōu)勢和機(jī)會(huì)的三重優(yōu)勢。一方面，設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向功能的舒適性、安全性和駕駛輔助系統(tǒng)方面的技術(shù)自由度為線控轉(zhuǎn)向概念提供了極好的機(jī)會(huì)。根據(jù)可用的傳感器信號(hào)以及與其他車輛系統(tǒng)的集成網(wǎng)絡(luò)，可以使駕駛輔助系統(tǒng)在所有可能的操作條件下盡可能安全和輕松地駕駛車輛。
正如前面提到的機(jī)電轉(zhuǎn)向和主動(dòng)轉(zhuǎn)向的經(jīng)驗(yàn)所表明的那樣，必須確保新開發(fā)的功能和設(shè)計(jì)原則被所有駕駛員視為支持和幫助。尤其是基于獨(dú)立于系統(tǒng)的自動(dòng)轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定功能，駕駛員不應(yīng)將干預(yù)視為對(duì)相應(yīng)駕駛情況的責(zé)任喪失。
線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的另一個(gè)重點(diǎn)涉及在處理轉(zhuǎn)向時(shí)要實(shí)時(shí)傳遞的觸覺信息，并且必須盡可能準(zhǔn)確地描述輪胎/道路摩擦連接。駕駛員非常重視這些信息，因?yàn)樗梢允褂盟鼇碓u(píng)估正確的駕駛速度以及車輛的可用加速和減速能力。它通常也是唯一的信息來源，可以足夠快地為他提供突然變化的道路摩擦系數(shù)的知識(shí)，以便他可以根據(jù)實(shí)踐的行為模式反射性地控制危險(xiǎn)情況。這種為駕駛員帶來熟悉的轉(zhuǎn)向感覺的所謂反饋信息，在線控轉(zhuǎn)向的情況下，必須由方向盤模塊中的方向盤電機(jī)人工生成。根據(jù)可用的傳感器數(shù)據(jù)，電子控制單元計(jì)算方向盤電機(jī)的設(shè)置值，從而模擬方向盤上的轉(zhuǎn)向阻力。這應(yīng)該在合適的力水平下理想地再現(xiàn)輪胎/道路摩擦連接條件。也可以通過這種方式模擬轉(zhuǎn)彎期間的復(fù)位力。
展開 智能駕駛中的底盤控制技術(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案
3、電子控制單元
電子控制單元處理由兩個(gè)組件提供的所有信息以及其他車輛系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)。出于安全原因，始終使用冗余系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。在某些情況下，對(duì)于單個(gè)安全相關(guān)信號(hào)，這需要多達(dá)三個(gè)相互獨(dú)立的傳感器。只有這樣才能在出現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)確保系統(tǒng)的可靠故障運(yùn)行模式。根據(jù)功能和安全結(jié)構(gòu)，控制單元中最多需要八個(gè) 32 位微處理器，它們相互監(jiān)視計(jì)算設(shè)置值的合理性或故障。
對(duì)于線控轉(zhuǎn)向控制而言，其設(shè)計(jì)本身將帶來包含技術(shù)、優(yōu)勢和機(jī)會(huì)的三重優(yōu)勢。一方面，設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向功能的舒適性、安全性和駕駛輔助系統(tǒng)方面的技術(shù)自由度為線控轉(zhuǎn)向概念提供了極好的機(jī)會(huì)。根據(jù)可用的傳感器信號(hào)以及與其他車輛系統(tǒng)的集成網(wǎng)絡(luò)，可以使駕駛輔助系統(tǒng)在所有可能的操作條件下盡可能安全和輕松地駕駛車輛。
正如前面提到的機(jī)電轉(zhuǎn)向和主動(dòng)轉(zhuǎn)向的經(jīng)驗(yàn)所表明的那樣，必須確保新開發(fā)的功能和設(shè)計(jì)原則被所有駕駛員視為支持和幫助。尤其是基于獨(dú)立于系統(tǒng)的自動(dòng)轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定功能，駕駛員不應(yīng)將干預(yù)視為對(duì)相應(yīng)駕駛情況的責(zé)任喪失。
線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的另一個(gè)重點(diǎn)涉及在處理轉(zhuǎn)向時(shí)要實(shí)時(shí)傳遞的觸覺信息，并且必須盡可能準(zhǔn)確地描述輪胎/道路摩擦連接。駕駛員非常重視這些信息，因?yàn)樗梢允褂盟鼇碓u(píng)估正確的駕駛速度以及車輛的可用加速和減速能力。它通常也是唯一的信息來源，可以足夠快地為他提供突然變化的道路摩擦系數(shù)的知識(shí)，以便他可以根據(jù)實(shí)踐的行為模式反射性地控制危險(xiǎn)情況。這種為駕駛員帶來熟悉的轉(zhuǎn)向感覺的所謂反饋信息，在線控轉(zhuǎn)向的情況下，必須由方向盤模塊中的方向盤電機(jī)人工生成。根據(jù)可用的傳感器數(shù)據(jù)，電子控制單元計(jì)算方向盤電機(jī)的設(shè)置值，從而模擬方向盤上的轉(zhuǎn)向阻力。這應(yīng)該在合適的力水平下理想地再現(xiàn)輪胎/道路摩擦連接條件。也可以通過這種方式模擬轉(zhuǎn)彎期間的復(fù)位力。
展開 VISION控制器標(biāo)定及網(wǎng)絡(luò)分析工具
VISION 標(biāo)定和數(shù)據(jù)采集軟件是一個(gè)集成工具包，各個(gè)工具包可以無縫組合在一起，提供集成的可定制的應(yīng)用程序，從而能夠?qū)崿F(xiàn)標(biāo)定和數(shù)據(jù)分析功能，包括從電子控制單元及外部源收集數(shù)據(jù)，測量輸入和輸出之間關(guān)系，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)標(biāo)定和校準(zhǔn)，全部信息的時(shí)差校正和分析，標(biāo)定數(shù)據(jù)變化的管理，以及電子控制單元(ECU) 的編程等。
基本特征
VISION 專注于可定制性、擴(kuò)展兼容性、簡化步驟、并行任務(wù)、以及可編程性以簡化工作；加快ECU 的開發(fā)過程。
