電動驅動技術的案例
電動汽車電機驅動技術（PPT）
我們都知道純電動汽車沒有內燃機，其動力來源由車載電池提供，由電動機驅動車輪行駛。
電動汽車講解-電機驅動技術
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【免責聲明】版權歸原作者所有，僅用于技術分享與交流，非商業用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關注！
電動汽車講解-電機驅動技術
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電動汽車講解-電機驅動技術
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技術丨純電動重型電驅動系統匹配設計
7 結論
純電動卡車的匹配設計首先是根據最高車速和最大坡度速度需求，確定驅動電機的峰值功率；然后，根據車輛的最大爬坡度需求，確定車輛的轉矩需求；最后，根據驅動電機的轉矩、轉速匹配關系確定傳動系速比。
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我國電動汽車發展太快無經驗借鑒，這些前沿技術只能自己解決
電動汽車是汽車產業轉型發展的戰略選擇，中國電動汽車市場的發展已經領先全球，電動汽車驅動技術的發展正呈現百花齊放的局面，單電機+單減速器的構型目前是主流，但多電機以及多擋變速器的方案也已經開始走上市場，未來哪些技術方案能夠勝出，現在還不明朗。
2018年10月15—16日，由中國汽車工程學會主辦，吉林大學泰州汽車動力傳動研究院、江蘇省泰州市臨港經濟園、吉林大學汽車工程學院聯合主辦，中汽瀚思管理咨詢協辦的“TMC”專題論壇——“傳統與電氣化動力DCT技術發展論壇”和“電動汽車驅動與多擋變速器技術發展論壇”，在積極打造國家級汽車零部件產業基地的泰州舉行。來自整車企業、零部件供應商以及高校等科研機構的技術專家近300參會，通過主題演講和互動論壇的形式，深入探討DCT技術和電動汽車驅動技術的發展趨勢。
這里主要闡述一下電動汽車在未來是單減速器還是多檔變速器？是單電機還是多電機？
單減速器還是多檔變速器？
北京航空航天大學教授徐向陽、上海交通大學教授殷承良、河北工業大學教授陳勇、河北艾福億維動力總成有限公司項目經理賈嘉等分別介紹了各自開發的電動汽車兩擋自動變速器解決方案，認為多擋變速器對提升電機效率和續駛里程特別是整車性能有很大幫助。
不過，這并不意味著多擋變速器將成為電動汽車的主流選擇。浙江方正電機股份有限公司總經理牛銘奎博士指出，當前在電驅動領域，單級減速器依然是主流，多擋變速器可能在一些特定領域有用武之地。多家供應商都在儲備多擋變速器技術，正如里卡多的工程師所說，“作為變速器工程師，有責任開發多擋變速器，向主機廠展示其價值”。
上海交通大學教授殷承良表示：“未來三年，如果電機企業能夠解決高轉速帶來的振動噪聲等問題，單速構型就能勝出，那就不需要多擋了。
展開 段碼液晶屏驅動芯片液晶驅動芯片廠家VK1626電動儀表液晶驅動
VK1626是一個點陣式存儲映射的LCD驅動器,可支持最大 768點（48SEGx16COM）的LCD屏。單片機可通過3/4線 串行接口配置顯示參數和發送顯示數據，也可通過指令進 入省電模式。G106+206
? 工作電壓 2.4-5.2V
? 內置32 kHz RC振蕩器（上電默認）
? 可外接32kHz時鐘源（OSCI）
? 偏置電壓（BIAS）固定為1/5
? COM周期（DUTY）固定為1/16
? 內置顯示RAM為48x16位
? 蜂鳴器頻率可配置為2kHz、4kHz
? 省電模式（通過關顯示和關振蕩器進入）
? 時基和看門狗共用1個時鐘源，可配置8種頻率
? 時基或看門狗溢出信號輸出腳為/IRQ腳 (開漏)
? 3/4線串行接口
? 軟件配置LCD顯示參數
? 寫命令和讀寫數據2種命令格式
? 讀寫顯示數據地址自動加1
? VLCD腳提供LCD驅動電壓（<VDD）
? 封裝
LQFP100(14.0mm×14.0mm PP=0.5mm)
QFP100(20.0mm×14.0mm PP=0.65mm)
DICE
COG
應用領域：
? 計數器 ? 家用電器 ? 儀器表盤
展開 新能源電動汽車電動汽車驅動電機控制器結構與功能
一、電動汽車驅動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅動電機之間能量傳輸的裝置，由控制信號接口電路、驅動電機控制電路和驅動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉化為驅動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構
電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉速、轉矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應冷卻水路從整車冷卻系統引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸的對接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應、與其他控制器通訊。
2.
展開 新能源電動汽車電動汽車驅動電機控制器結構與功能
一、電動汽車驅動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅動電機之間能量傳輸的裝置，由控制信號接口電路、驅動電機控制電路和驅動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉化為驅動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構
電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉速、轉矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應冷卻水路從整車冷卻系統引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸的對接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應、與其他控制器通訊。
2.
展開 純電動汽車雙電機驅動構型大盤點
1 單電機方案與雙電機方案的對比
對于電動汽車來說，雙電機相對于單電機加主減速器或變速箱的方案在提高驅動效率方面的優勢：
第一，單電機在低速、高速輕載等情況下，效率降低比較嚴重。
電動機的高效區間雖然比內燃機大得多，但是汽車的轉速和轉矩要求太寬了：強大的加速性能和爬坡能力需要大的扭矩，而速度從零到上百km/h則對轉速范圍有非常高的要求。
雖然大部分中高速工況下電動機的效率都能很高，但是在低速重載、高速輕載等情況下，電動機的效率會比高效率的區間下降20-30%。
雙電機則可以通過不同的搭配，讓系統的高效區擴大，提升效率。
第二，雙電機可以提高制動能量回收的效率。
在雙電機耦合驅動系統中，有四個可能的操作模式：單電機驅動模式、雙電機驅動模式、單電機再生制動模式、雙電機再生制動模式。
驅動效率和回收效率其實是一回事，當電動機工作在電動模式的時候就是驅動效率，工作在發電模式的時候就是回收效率，兩臺電機擁有更多的高回收效率空間，可以提高制動能量回收的效率。
第三，雙電機無動力中斷。
單個電機要想達到更高的效率可以通過搭配多檔位變速箱實現，但是如果搭配變速箱，就會有換檔動力中斷的問題，而使用雙電機協調控制則不會出現動力中斷。
第四，單個電機如果要滿足高性能（高扭矩）和高轉速范圍，設計制造難度大，總重量也大。
通過把單個電機分解為兩個電機，可以讓電機的制造難度降低，總重量也可以降低。
實際上，一臺100kW的電機性能不需要由一臺60kW的電機和另一臺40kW的電機加起來提供，一般情況下，一臺40kW左右和一臺30kW左右的電機組成的雙電機系統就可以提供甚至超過一臺100kW電機的性能，同時總重量一般可以降低30%甚至更多。
展開 電動車驅動電機——熱管理
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干貨丨電動汽車動力驅動系統設計
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電動汽車驅動電機控制器結構與功能
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清華丨電動汽車新型電機驅動系統
清華丨電動汽車新型電機驅動系統
混合動力電動汽車電驅動結構與特征
2轉速結合式
該結構的傳動系統中存在一個離合器，用來連接發動機和“動力耦合器”，發動機或者電動機通過“動力耦合器”來驅動汽車。與傳動汽車的傳動結構相比變化不大，電動機的連接結構簡單。“動力耦合器”可以使發動機或電動機之間的轉速可以靈活的分配。
3驅動力結合式
該結構可以使用小功率的發動機，發動機單獨驅動前輪，電力驅動系統單獨驅動后輪。兩套驅動系統既可獨立驅動汽車又能相互配合，使車輛實現四驅。此種混合動力電動汽車具有四輪驅動的特性。
3.2 并聯式混合動力汽車的優缺點 ：
結構優點：
1發動機與電動機直接向驅動輪提供能量，能量損失較小，整體效率較高；
2發動機驅動系統和電機驅動系統的功率設計為汽車功率的50%-100%即可，因此可縮小整體的質量和體積。
存在缺點：
1主要驅動模式是靠發動機驅動，因此傳動系統與內燃機汽車基本相似，發動機的廢氣排放高于串聯式；
2傳動系統除傳統組件，如：離合器、變速器、傳動軸和驅動器等，還有驅動電機、電池組、動力耦合裝置，結構更加復雜，控制困難。
3.3 總結
因此，并聯式驅動系統最適合高速、大功率行駛，工況穩定，價格較低，因此，在電池技術問題徹底解決之前，它會成為新能源汽車產業的主流產品。
4 混聯式混合動力電驅動系
4.1 混聯式混合動力的優缺點 ：
結構的優點：
1、可以有更多工作模式可供選擇，燃油經濟性更佳；
2、傳動系統整天平順性更好。
存在的缺點有：
1、傳動系統復雜，布置困難；
2、動力部件太多，系統控制難度高。
4.2 混聯式混合動力的分類
4.2.1 同軸混聯式混合動力驅動系統
同軸混聯式結構增加了起動發電一體機(ISG)，與發動機安裝在一起，可以快速啟停發動機、調節發動機功率。ISG電機的另一側與離合器相連，通過離合器直接驅動車輛。
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