電源分配架構的案例
如何看待三電域控制器架構的應急12V電源？
在面對下一步逆變器和三電域控制器，在電源分配的架構方面，到底怎么做，我想借著Power Integrations做的一個應急電源的方案具體展開下。
Part 1
Power Integrations
所做的InnoSwitch?3-AQ
在這里面，PI公司所考慮的情況，主要是解決逆變器控制低壓電源供給的情況，由于傳統設計中是使用12V傳統低壓電源架構，低壓輸入路徑必須提供冗余以滿足ASIL要求。這個主要是基于合規方面考慮，在沒有12V電源輸入條件下，母線電容上的電沒辦法主動釋放。
備注：這家公司設計所擔心的問題，一般會通過一個額外的放電電阻來進行釋放。
▲圖1.逆變器的控制
所以從它的考慮來看，逆變器里面需要同時在12V低壓和高壓電源
（支持400V 和800V系統）
下工作，這樣具備安全功能的部分就可以在沒有電壓下面進行工作，可以讓單片機完成安全的釋放。
▲圖2.替代的兩種路徑
▲圖3.檢測觸發和動作
Power Integrations 的具體做法，是設計了一個通過AECQ汽車認證的 InnoSwitch?3-AQ 反激式開關，這個模塊InnoSwitch3-AQ 將初級和次級控制器以及安全等級的反饋電路結合到單個 IC 中。
▲圖4.PI的主芯片描述
▲圖5.PI的PCBA設計原理圖
▲圖6.PI的PCBA設計實物圖
我的理解，這種思路就是在高壓部件上直接配置冗余的高壓轉低壓電源，來給系統緊急供電。
展開 林雪萍| 我們向特斯拉制造學習什么？
如此重大的進步得益于汽車全新電子電氣E/E架構的創新。以往分布式的電控單元（帶來復雜的布線），已經被中央集控所取代。以前一臺車70-80個電控單元ECU，現在只需要少數幾個電控單元即可。這得益于強大的芯片計算和存儲能力。類似駕駛輔助與娛樂系統的控制，都合并到了中央計算模塊當中。同時電源分配架構，也充分考慮了電源冗余要求。這些都大大減少了布線。
而在Model Y上，線束長度打算直接降到100米，僅有Model S的3%。真是驚人的進步。目前是否真的實現，還有待觀察。這背后跟航空技術也有關系。用在火星探測器好奇號的柔性印刷電路FPC技術，也被使用到Model Y的線束之上。這種從太空借用到地面的技術，將產生驚人的技術效果。
線束的瘦身，將使得車輛輕量化效果明顯。因為車重與續航息息相關。雖然Model Y車體更大，耗費的材料也更多，但在生產成本方面將與Model 3保持一致。這都是特斯拉的“經濟第一性”的制造原則。
極度制造
這背后，則是特斯拉兩個“極度制造”的理念。
一方面追求“極限制造”，向最大最復雜的制造工藝進軍，而且要追求大批量的效果。極限制造也是裝備制造業中常見的一種，適應極寒極熱等惡劣環境。但一般都是小批量、甚至是單件制造。而大批量的極限制造，更是一種煉獄式的煎熬。它對工藝、材料都是巨大的挑戰，需要更深的底層理論基礎作為支撐。
另一方面，特斯拉也追求極速制造。在充滿自動化、沖壓機、以及機器人的嘈雜車間上面，有一個充滿傳奇的“特斯拉的二樓”。那里有電池、電子設備和傳動系統的研發。它才是公司中最先進的制造技術的聚集之地。例如比車間運轉速度還要快的機器人，機械臂往往采用碳纖維而不是鋼材。那里正是特斯拉追求快速研發的地方。通過仿真技術和小試驗室的工藝磨合，實現快速迭代。
展開 特斯拉為什么要“干掉”保險絲和繼電器？
實現如此重大的進步，全新電子電氣架構的創新功不可沒，其中創新性的區域架構及電子化的電源分配架構在其中也發揮了重大價值。據說Model Y上線束長度要控制在100 m，但目前似乎還沒有得到確認。
好，我們來講一下車輛的線束，估計搞汽車電子和自動駕駛的小伙伴們對線束都不太了解。
隨著車輛電動化、智能化及自動駕駛技術的發展，車內的傳感器、執行機構、各種ECU的數量就開始了爆炸式激增，是個東西都需要電，就需要給它分配功率，就像人要吃飯、呼吸一樣。電從哪里來，信號怎么傳輸，這就離不開電線。所以，汽車上線束的長度、重量、成本都在不斷增加，線束的復雜度和成本也在增加，進而導致分布式ECU架構無法支撐未來無人駕駛的需求，這又是另外一個話題了。
我們先看乘用車，商用車我們另外分析。
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