傳聲器陣列的案例
傳聲器陣列是什么？該如何選擇適合的類型？
傳聲器陣列可以同時捕獲來自多個不同點的聲音信號，進行空間音頻濾波，從而生成聲波的方向。傳聲器陣列具有不同的形狀和大小，它的歷史可以追溯到100年前。
這種類型的非觸覺感測稱為聲學攝像機，使聲音可以映射到2D / 3D。
許多行業都在使用它：飛機，航空航天，軍事，汽車，風能，鐵路，機械等。
舉個例子，在汽車行業中，傳聲器陣列用于識別風噪聲的來源，以及在設計和量產階段整車的異響。這一切都是為了讓使用者更舒適。根據ISO國際標準，必須進行某些特定測試，例如（室內）通過噪聲，以進行產品認證。
傳聲器陣列可針對多種噪聲源迅速繪制出詳細的聲成像圖。B&K的產品包羅萬象，從小型雙傳聲器裝置一直到內含數百個傳聲器的陣列，適合許多種應用場景。
選購陣列時所需要考慮的重要因素：
環境（機艙內、室內、室外、水下）
所需的頻率范圍
聲學成像圖所需分辨率
聲源距離（近場或遠場）
聲源類型（靜止或移動）
球 形 陣 列
主要用途：機艙內、室內
球面波束形成根據一種簡單的測量法，在各種聲學環境中都能提供完整的360°聲學成像圖。提供兩種算法：一種基于球諧函數的算法，稱為SHARP；另一種是濾波與求和，稱為FAS（專利申請中）。FAS能夠極大降低最大旁瓣水平。低頻增強技術幫助解決低頻聲源空間分辨率差的問題。結合CLEAN-SC的FAS能夠極大提高中高頻聲源的空間分辨率。
其它的方法只能描繪部分周圍環境，而球面波束形成則運用球形陣列繪制出所有方向上的噪聲，而裝在圓球上的12臺攝像頭會同時記錄下所有方向上的圖像。
記錄下來的圖像會作為聲成像圖的背景。球面波束形成無需假定聲學環境，因此，在自由場以及混響環境均可使用。
在狹小以及半阻尼空間中（如車輛與飛機機艙）通常都會用到球面波束形成。
展開 傳聲器陣列是什么？該如何選擇適合的類型？
傳聲器陣列可以同時捕獲來自多個不同點的聲音信號，進行空間音頻濾波，從而生成聲波的方向。傳聲器陣列具有不同的形狀和大小，它的歷史可以追溯到100年前。
這種類型的非觸覺感測稱為聲學攝像機，有時甚至是真正添加了攝像機的，使聲音可以映射到2D / 3D。
許多行業都在使用它：飛機，航空航天，軍事，汽車，風能，鐵路，機械等。
舉個例子，在汽車行業中，傳聲器陣列用于識別風噪聲的來源，以及在設計和量產階段整車的異響。這一切都是為了讓使用者更舒適。根據ISO國際標準，必須進行某些特定測試，例如（室內）通過噪聲，以進行產品認證。
傳聲器陣列可針對多種噪聲源迅速繪制出詳細的聲成像圖。B&K的產品包羅萬象，從小型雙傳聲器裝置一直到內含數百個傳聲器的陣列，適合許多種應用場景。
選購陣列時所需要考慮的重要因素：
環境（機艙內、室內、室外、水下）
所需的頻率范圍
聲學成像圖所需分辨率
聲源距離（近場或遠場）
聲源類型（靜止或移動）
球 形 陣 列
主要用途：機艙內、室內
球面波束形成根據一種簡單的測量法，在各種聲學環境中都能
提供完整的360°聲學成像圖。其所運用的是一種基于球諧函數的算法，稱為SHARP（專利申請中）。
展開 技術評論 | 風洞內傳聲器陣列互譜矩陣的去噪
<p>在風洞中使用傳聲器陣列進行波束形成測量時，傳聲器信號會被氣流噪聲嚴重干擾。考慮穩態運行工況，傳統的頻域波束形成方法會對互譜矩陣（CSM）進行長時間的平均，假定傳聲器之間的氣流噪聲是不相關的，氣流噪聲與真實噪聲源信號也是不相關的，這樣氣流噪聲的貢獻會<strong>逐漸地集中在CSM主對角線上</strong>。</p><p><br></p><p>目前廣泛使用的方法是<strong>主對角線移除（Diagonal Removal, DR）</strong>，即避免使用CSM主對角線，這對于一些波束形成算法是有效的，但其缺點是會低估聲源幅值，在聲源云圖上產生負的聲功率。反卷積波束形成如NNLS可以使用DR去噪，CLEAN-SC也包含了DR過程，它對強聲源有很好地識別能力，但對弱聲源就無法收斂。</p><p><br></p><p>對于其他波束形成算法，如函數波束形成，以及與聲全息相關的算法，CSM主對角線是必需的。為此，本文介紹兩種新方法，即<strong>主對角線去噪</strong>（Diagonal Denoising, DD）和<strong>典型相干去噪</strong>（Canonical Coherence Denoising, CCD）。</p><p><br></p><p>DD從主對角線上最大可能地減去功率和，同時保持所有非主對角線不變并且矩陣是半正定的。當主對角線以外的噪聲貢獻都被平均掉，且不相干聲源的數目不超過<img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/OZOcVSxAOZVOaIuIaYLw6SdFVJBRpwhvxz6BMJkeC3UnntRexHVeq03OiaVibhWQO7JgCH4F1yu8pCjd47bulY0g/640?
展開 使氣流噪聲對傳聲器的影響降到更低的方法
下面的文章討論了一種能夠使氣流噪聲對傳聲器的影響降到更低的方法，主要用于風洞中的陣列測量。氣流噪聲與車輛中產生的目標風噪聲十分相似，很難使用其他現有方法去區分。
作者：J?rgen Hald
博士，研究工程師
Brüel & Kj?r
在Brüel & Kj?r的“技術評論”中發表的文章對聲音和振動中的許多專業學科進行了更深入的探討。在這里，您可以找到先進的深層次理論、測量技術和有關特定儀器和技術的詳細信息。
從平均互譜矩陣（Averaged Cross-spectral Matrix）中去除不相干噪聲。傳聲器中的風嘯產生的噪聲是一種可能大家都熟悉的現象——例如，在戶外錄制的電視訪談中就能聽到。在室外或風洞中執行傳聲器陣列測量時，無法避免單個傳聲器中的這種流動噪聲。使用風罩可以降低該噪聲水平，但不能完全避免，并且如果風罩不比傳聲器間距小太多，則一個傳聲器中產生的噪聲也會被附近的傳聲器拾取。然而，在室外進行錄音時，氣流噪聲和語音具有完全不同的統計特性和頻譜特性，可利用這種特性開發（部分）消除氣流噪聲的算法。這對于風洞中的傳聲器陣列測量而言更加復雜，其中來自車輛的目標空氣動力學噪聲和單個傳聲器中的氣流噪聲具有相似的性質。
風洞中的陣列測量通常在開放的半消聲設施中進行，其中墻壁和天花板吸聲，并且被測車輛位于設施中下游的流動區域中。然后可將陣列放置在核心流域的外部，但盡可能靠近車輛（以及氣流），以獲得車輛上盡可能更高分辨率的聲源。因此，陣列位置的平均流速將會很低（通常小于5米/秒），但會有湍流。陣列可以放置在車輛的側面和/或上方。
噪聲源定位通常針對每個陣列執行延遲疊加（DAS）的波束成形方法處理，將陣列中所有傳聲器之間的互譜矩陣（CSM）作為輸入。CSM矩陣行和列，分別代表陣列中的每個傳聲器。
展開 
使氣流噪聲對傳聲器的影響降到最低的方法
下面的文章討論了一種能夠使氣流噪聲對傳聲器的影響降到最低的方法，主要用于風洞中的陣列測量。氣流噪聲與車輛中產生的目標風噪聲十分相似，很難使用其他現有方法去區分。
作者：J?rgen Hald 博士
研究工程師
傳聲器中的風嘯產生噪聲是一種大家都熟悉的現象——在戶外錄制的電視訪談中就能聽到。在室外或風洞中執行傳聲器陣列測量時，無法避免單個傳聲器中的這種流動噪聲。雖然使用風罩可以降低該噪聲水平，但并不能完全避免。然而，在室外進行錄音時，氣流噪聲和聲音具有完全不同的統計特性和頻譜特性，可利用這種特性開發（部分）消除氣流噪聲的算法。這對于風洞中的傳聲器陣列測量而言更加復雜，其中來自車輛的目標空氣動力學噪聲和單個傳聲器中的氣流噪聲具有相似的性質。
風洞中的陣列測量通常在開放的半消聲設施中進行，其中墻壁和天花板吸聲，并且被測車輛位于設施中下游的流動區域中。然后可將陣列放置在核心流域的外部，但盡可能靠近車輛（以及氣流），以獲得車輛上盡可能最高分辨率的聲源。因此，陣列位置的平均流速將會很低（通常小于5米/秒），但會有湍流。陣列可以放置在車輛的側面和/或上方。
噪聲源定位通常針對每個陣列執行延遲求和（DAS）的波束成形方法處理，將陣列中所有傳聲器之間的互譜矩陣（CSM）作為輸入。CSM矩陣行和列，分別代表陣列中的每個傳聲器。矩陣中的單元是由行和列的索引指定的兩個傳聲器之間的互功率譜。因此矩陣對角線上的單元代表每個傳聲器的自功率譜。
我們現在假設如下：
· 一個傳聲器引起的流動噪音未被任何其他傳聲器采集
· 不同傳聲器產生的氣流噪聲信號是不相干/獨立的
這意味著，在一個足夠長的平均時間之后，氣流噪聲貢獻在矩陣對角線以外將是微不足道的，而它們將保持在對角線上，即在自譜中。
展開 褚教授專欄 | 波束形成聲源識別技術
2024/08/20 15:00-16:00 噪聲源識別網絡研討會
點擊這里，即可報名
波束形成聲源識別技術是利用一組傳聲器構成的陣列測量聲壓信號，基于特定方法后處理測得的聲壓信號來獲取被測對象表面的聲學成像圖，通過匹配光學照片等方式來確定聲源，又名“聲學照相機”，具有測量速度快、因適宜中遠距離測量而易于布置等優勢，在噪聲源識別、目標探測、故障診斷等領域被廣泛應用，自1974年由 Billingsley 和Kinns提出至今一直備受關注。
傳聲器陣列的結構形式決定波束形成聲源識別的空間范圍和應用場景。平面和球面是最常用的傳聲器陣列結構形式。平面傳聲器陣列的所有傳聲器共平面，幾何形狀有矩形網格形、圓環形、螺旋形、Fibonacci形、扇形輪形等；球面傳聲器陣列的所有傳聲器共球面，幾何形狀有開口球和剛性球。
平面傳聲器陣列適宜識別陣列前方局部區域內聲源，典型應用場景包括發動機噪聲源識別、道路及軌道車輛通過噪聲源識別等。憑借旋轉對稱性好和聲場記錄全面，球面傳聲器陣列能360°全景識別聲源，適宜在艙室等封閉環境內使用，典型應用場景包括汽車及高速列車車內噪聲源識別等。
傳聲器陣列測量聲壓信號的后處理方法決定波束形成聲源識別的性能。延遲求和（delay and sum, DAS）和球諧函數波束形成（spherical harmonics beamforming，SHB）是常用的傳統方法。平面傳聲器陣列采用DAS；球面傳聲器陣列理論上既可采用DAS 可采用SHB，實際上主要采用SHB（低頻表現更佳）。
展開 手持便攜式聲學相機漢航NTS.LAB ACP系統介紹
圖6 便攜式聲源定位系統總體架構圖
第一部分為聲源定位算法的實現，以波束形成算法為例，該部分可以分為聲陣列信號采集、延時求和波束形成算法實現、以太網數據傳輸。首先通過數值仿真選取合適的陣列布局，然后實現MEMS傳聲器與FPGA的通信，進而完成傳聲器陣列聲信號采集；接著搭建延時求和算法實現模塊，對傳聲器陣列采集到的聲信號進行波束形成算法處理；最后編寫以太網傳輸模塊，該模塊可以與聲信號采集模塊、延時求和算法實現模塊進行交互，將采集到的聲信號和波束形成計算結果傳輸到外部設備，方便后續處理和使用。
第二部分為聲源定位結果可視化圖像處理的實現，該部分可以分為聲學圖像處理、可見光圖像采集與緩存、聲光圖像融合與顯示。首先將第一部分處理得到的波束形成計算結果進行灰度量化、偽彩圖變換和圖像縮放處理，形成分辨率合適的聲學云圖，完成聲學圖像的處理；與此同時，對攝像頭進行初始化配置并接收其發送的圖像數據，然后將接收到的圖像輸入SDRAM進行緩存；最后將SDRAM中存儲的可見光圖像讀出，與處理好的聲學圖像進行疊加融合，在顯示屏上展示出聲光融合圖像。
3.2系統各模塊設計方案
（1）傳聲器陣列陣型設計
聲源定位效果除了被后處理算法限制，很大程度也受到傳聲器陣列結構的影響。按照陣列的幾何分布形式劃分，常用的傳聲器陣列形式有十字陣列、網格陣列、環形陣列、螺旋形陣列等。為分析不同陣型的傳聲器陣列對聲源定位效果的影響，對上述幾種常用陣列進行延時求和波束形成算法的數值仿真。陣列形式如圖7所示。為了便于對比分析，統一設置測量距離為0.1m，陣列孔徑為0.32m，陣元最小間距為0.04m，聲源分析頻率為3500Hz。在這些條件的設置下，布置十字陣列需要17個傳聲器，網格陣列需要81個，環形陣列需要25個，螺旋陣列需要32個。
圖8展示了各陣列形式下的聲源定位效果。
展開 車輛通過噪聲法規 | 使用室內車輛通過噪聲測量進行認證
傳聲器陣列：
傳聲器陣列應放置在
距中心線7.5m的位置
，即使它可以在較短的距離下提供類似的結果，7.5m的距離也是強制性的。
可以使用
單側
和雙側傳聲器陣列
進行測試。
軟件和傳聲器陣列
室內車輛通過噪聲
測試軟件
應該能夠：
組合來自陣列中
每個傳聲器的時間數據
，以模擬經過車輛的傳聲器的虛擬掃描。這將模擬經過單個傳聲器的車輛，并評估作為軌道位置函數的總值聲壓級。
模擬與室外通過噪聲測量
等效
的位置。
輪胎/路面噪聲和相關修正
由于測功機鼓發出的輪胎噪聲不是很真實，因此無法與室外測量中的輪胎/路面噪聲相提并論。所有用于認證和CoP的室內測試都需要使用稱為
輪胎/路面噪聲變量A
的輪胎/路面噪聲的特定方法。只有變量A可用于認證和CoP，并在ISO362-3:2016附錄B中進行了描述。
這種方法結合了室內測試（針對動力系統噪聲）和室外測試（針對輪胎/路面噪聲），不需要在每次測試車輛時都重復進行輪胎/路面噪聲測量。多個輪胎的數據可以存儲在數據庫中，數據庫中的匹配數據集可用于進一步測試。
為了更大限度地減少室內設施中的輪胎/轉轂噪聲，建議在轉轂上使用盡量少的從動軸，并且輪胎最好是光滑的或低噪聲的。可以在輪胎周圍設置噪聲屏障或其他掩蔽方法，以進一步減少測量過程中來自轉轂的輪胎噪聲對動力總成噪聲的噪聲污染。
展開 褚教授邀您來上課 | 8月20日噪聲源識別網絡研討會，點擊立刻報名
點擊這里，即可報名
研討會內容
1、聲強及選擇性聲強
2、平面傳聲器陣列聲源識別技術（含聲全息、寬帶聲全息、Beamforming、反卷積Beamforming）
3、球面傳聲器陣列聲源識別技術（球Beamforming、反卷積球Beamforming）
4、其他新型聲源識別技術（基于壓縮感知、機器學習的陣列聲源識別技術）
研討會時間
2024年8月20日（周二）下午3:00-4:00
費用 免費
點擊這里，即可報名
如有任何問題，請聯系HBK (Hottinger Brüel & Kj?r) 中國市場部
? 電郵：doris.yang@hbkworld.com
? 電話：021-61133674
? 手機：13918703145
您還可以通過如下方式聯系我們，了解更多產品與應用詳情：
郵箱：cn.info@hbkworld.com
網址：www.bksv.com/zh
免費熱線電話：400-900-3165（周一至周五9:00-18:00）
點擊這里，咨詢B&K產品信息：https://www.bksv.com/zh/request-a-quote
展開 如何精確定位和量化高鐵外部噪聲？
背景噪聲與空氣湍流影響：戶外測量中，風噪會干擾傳聲器信號。動車通行和局部日照加熱引起空氣湍流，會降低陣列信號相干性，且高頻段相干長度縮短，進一步影響測量精度。
空間分辨率不足與偽聲源干擾：傳聲器陣列設計和成像算法存在旁瓣效應和聲源分不清問題，易產生“鬼影源”（非真實噪聲源），尤其在復雜噪聲場（如轉向架、受電弓多源疊加）中，難以精準區分各聲源貢獻。
多噪聲源區分難度大：動車外部噪聲源涵蓋轉向架（輪軌、齒輪噪聲）、受電弓（氣動噪聲）、車身縫隙等，各聲源空間重疊、頻率耦合，需實現子部件級（如輪對）的精準定位與量化。
陣列設計的場景適配問題：不同測試場景（如線路旁測轉向架、車站測受電弓）對陣列尺寸、傳聲器分布要求不同，需平衡空間分辨率、測量距離與抗干擾能力。
HBK解決方案
HBK能夠提供完整的解決方案，噪聲云圖疊加在軌道車輛的圖像上，可清晰查看車輛各部件（如車頭或第一個轉向架）的聲壓、聲壓貢獻密度和聲強等信息，并深入了解聲音的輻射特性。
通過對軌道車輛整體或局部進行聲成像，能夠區分氣動噪聲與輪軌、輪枕相互作用產生的滾動噪聲。還可針對受電弓等較小區域進行分析，并計算其聲功率貢獻量，按重要性對不同區域進行排序。明確車廂間通道等關鍵噪聲子源的位置、頻率成分及聲功率輻射特性，有助于確定通過哪些設計改進可最有效地降低整體噪聲輻射—— 無論是直接降低噪聲級，還是優化噪聲的頻率成分與傳播路徑。
核心秘密之一：噪聲測量精度的多重保障
采用專利設計的陣列，通過數值優化傳聲器位置，在寬頻帶內實現高旁瓣衰減，有效抑制可能出現的“鬼影”（非真實噪聲源）圖像。
陣列傳聲器內置TEDS數據包含傳感器復頻響信息，軟件自動讀取并對每一只傳聲器做頻響修正，獲得更加精確的測量。
展開 傳聲器以舊換新 | 不僅限于B&K傳聲器
傳聲器以舊換新政策上線啦~~~
B&K一直致力于為您提供值得信賴的測量結果，
我們的產品 - 測量精確，性能可靠，品質絕佳，
我們的優惠 - 猶如滔滔江水，連綿不絕。。。
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是時候了，
立即為您的傳聲器庫存更新換代吧！
您可以使用您的任意舊款傳聲器進行以舊換新，優惠獲得全新傳聲器。
活動詳情
哪些傳聲器可以以舊換新？
該以舊換新政策并不僅限于Brüel & Kj?r傳聲器。任何標準的測量傳聲器都可進行以舊換新，無論它是否還能正常工作。
我可以用舊款傳聲器換什么？
您可以用您的舊款傳聲器更換同一類別中的任意新款傳聲器：
· 傳聲器單體
· 傳聲器組合
· 表面傳聲器
· 陣列傳聲器
我該如何參加以舊換新？
立即聯系您的當地 Brüel ＆ Kj?r 銷售人員，
或撥打服務熱線： 400-900-3165，
告知您想要更換的傳聲器，我們將提供幫助。
知乎
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微信
都說索尼大法好，究竟好在哪？
聲振界第一玄學之聲品質 | 為何聲音聽起來“不舒服”？
展開 
傳聲器的秘密 | 傳聲器組合序列號里包含了什么？
傳聲器組合(如4966-H-041型號)有三個序列號。為什么有三個? 哪個才是我們需要的？
我們以4966-H-041型傳聲器組合是怎樣制造產生的為例，來解釋一下。
在生產4966型傳聲器時，會刻上我們Oracle系統自動生成的唯一序列號，例如3135628
4966型傳聲器是一個獨立的、可銷售的產品。每個單元都有唯一的序列號并進行校準。
在生產1706型前置放大器時，會刻上我們Oracle系統自動生成的唯一序列號，例如3145069
1706型前置放大器是可獨立銷售的產品。每個單元都有唯一的序列號。
為制造4966-H-041型傳聲器組合，從庫中取出4966型傳聲器和1706型前置放大器，我們的Oracle系統為這個特定組合類型4966-H-041生成另一個唯一的序列號，例如3043719
4966-H-041型傳聲器組合整體再次校準，全新的校準卡片放置在包裝盒內
加上之前已存放在包裝盒內的4966型傳聲器的校準卡片，盒內最終有兩張校準卡片
簡而言之， 4966-H-041型號的序列號是該組合的序列號，它顯示在校準卡片和包裝盒上。
注：B&K傳感器出廠校準信息可以在 https://www.bksv.com/en/Service/CalibrationCloud 云上訪問獲得(免費，需預先注冊)，方便您定期檢定您的傳感器并與出廠校準結果對比。凡是與出廠校準靈敏度偏差超過1dB以外的傳感器，我們認為傳感器的頻響也發生了顯著變化，建議更換、不可作為可信測量的依據。
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展開 如何驗證軍用飛機的噪聲模型？
歐洲“臺風”戰斗機的聲強圖
利用波束形成的高性能軍用飛機噪聲模型的飛行試驗驗證
空中客車國防和航空公司正在開發軟件，以優化其軍用飛機的機場起飛和著陸路徑，從而減少對附近社區產生的噪音影響。對噪聲影響的計算需要對飛機上噪聲源，傳播路徑（包括可能的反射）和用于量化地面上感知噪聲的參數進行計算機建模。 飛機上的主要噪聲源通常是：噴氣，發動機進氣和起落架和機身周圍的空氣動力源。 最初，空客公司使用簡單的分析模型來量化聲源強度和指向性，但是為了基于模型獲得準確的預測，必須用測試的檢驗模型。
2015年6月，空中客車國防和航空公司要求Brüel & Kj?r提供一系列飛越式波束形成的測量，用于校準其歐洲臺風戰斗機的聲源水平和方向。 該空中客車項目負責人是Christian Waizmann，而Ernst Grigat博士是技術項目協調員。 他們根據我們與日本航空研究開發機構（JAXA）在飛越式波束形成方面的合作，看到了我們的會議論文，其中描述了在地面上使用傳聲器陣列來定位和量化一架飛越的商務噴氣機的噪聲源。除了聲源強度，另一個空中客車測量相涉及到的挑戰是確定其指向性。
2015年11月在德國諾伊堡機場，用Brüel & Kj?r的標準135通道，29米直徑的傳聲器陣列進行了一系列測量。 兩天內共進行了20次飛越測量。通過使用GPS時間信獲得了陣列數據和飛機車載數據這兩個系統之間的同步。 該圖顯示了在高度為47米，速度為100米/秒的臺風戰機在飛越時其底部聲強云圖。對飛機在陣列垂直軸的前10米和前20米之間的數據進行平均。
起落架收起，但是兩個外部燃料箱安裝在機翼下方（以藍色顯示）。
展開 培訓課程 | 8月重慶噪聲源識別培訓班
日期：2019年8月19日—21日（周一—周三）
地點：重慶大學汽車學院507會議室
時間：每個培訓日9:30AM—5:00PM
報名截止日期：2019年8月12日
培訓內容
介紹如何通過頻譜分析、聲強和傳聲器陣列數據采集進行聲源定位、聲功率計算、聲源貢獻排序，包括聲強映射，近場聲全息，波束成形，球形波束成形以及相關應用。
課程將現場演示，展示更新技術，包括BK Connect Acoustic Camera軟件，以及在平面波束成形、球形波束成形和統計最優近場聲全息（SONAH）基礎上的改進算法，并進行典型案例分析。
展開 空客聯合HBK破解“低噪聲航路規劃”難題
在低空領域，飛行器對通用機場和起降點周邊的噪聲干擾，直接關系到合規與社區接受度。空客防務與航天（Airbus Defence & Space）聯合聲學領域專家Hotting Brüel & Kj?r啟動了Eurofighter噪聲優化項目，為飛行器的噪聲測試、建模與低噪聲航路規劃提供了完整的工程范式。今天，我們聚焦該項目的核心技術邏輯、測試方案與航路優化思路，為低空領域工程師提供實踐參考。
項目核心目標
破解飛行器起降的噪聲難題
飛行器在各類機場頻繁起降，其強推力噪聲、氣動噪聲等，對周邊居民區構成顯著的噪聲干擾。此次空客與Hotting Brüel & Kj?r的合作，核心目標是打造一套“高精度噪聲預測– 低噪聲航路規劃”一體化解決方案：
建立飛行器起降階段的聲學輻射精準模型，覆蓋全飛行姿態與飛行工況；
通過模型優化起降航路，將噪聲“導向”非人口密集區域，最小化對周邊社區的聲學影響；
為飛行器的噪聲控制提供可復用的測試與規劃方法論。
關鍵技術拆解
噪聲測試與建模的工程細節
1. 噪聲源精準表征：全場景覆蓋的測試方案
噪聲控制的前提是“摸清噪聲源”，Hotting Brüel & Kj?r提供了從硬件到軟件的完整解決方案。測量在德國諾伊堡空軍基地進行，一個直徑29米的傳聲器陣列布置在地面上，連接到數據采集系統，測量飛機飛越噪聲。
此外，在不同飛行工況下進行全方向的噪聲輻射測量，確保數據覆蓋飛行器起降的全流程姿態。精準捕捉噪聲在各個方向的輻射強度（即“噪聲方向性”）——這是后續航路規劃的關鍵數據，能明確“噪聲在哪個角度輻射最強”，為航路避繞提供依據。
地面傳聲器陣列示意圖
2.
展開 