透射譜仿真的案例
AnsysWB-基于PSD譜的PCBA振動仿真 ￥10
在Ansys中，譜密度響應通常被稱為響應功率譜密度（RPSD）。
波長選擇周期性互補諧振譜數(shù)值仿真分析 ￥500
<p>本案例基于COMSOL軟件的射頻光學模塊，仿真了一腔體結構的諧振反射譜，幾何模型如圖1所示。</p><p><img src="https://img.jishulink.com/202205/imgs/d46cd3ecfe4f4a3e9df5c874664e4a7d.png" alt="Untitled13.png"></p><p><img src="https://img.jishulink.com/202205/imgs/845d509ee10047e5ad93d7bb1cbf3df1.png" alt="Untitled12.png"></p><p class="ql-align-center"><strong>圖1 幾何模型</strong></p><p> 采用COMSOL中射頻光學模塊，并進行波長域的求解，求解波長范圍為600nm~2000nm，仿真結果如圖2所示。</p><div contenteditable="false" width="100%">
<p><img src="https://img.jishulink.com/202205/imgs/943a5c893bc54c1c840c05850d6419df.gif" title="Untitled1.gif" alt="Untitled1.gif" style="max-width:760px;" data-mobile-src="https://img.jishulink.com/202205/imgs/943a5c893bc54c1c840c05850d6419df.gif?
展開 切削仿真聚智力、產學融合譜新篇——記第二屆切削仿真與制造技術國際學術會議
近日，“第二屆切削仿真與制造技術國際學術會議”（ 2018 International Conference on Cutting Simulation and Manufacturing Technology）在北京清華大學隆重召開。本次會議是由清華大學機械工程系、北京領航科工教育科技有限公司、湖南領航科創(chuàng)教育科技有限公司聯(lián)合主辦，中國機械工業(yè)金屬切削刀具技術協(xié)會切削先進技術研究分會現(xiàn)代加工技術專業(yè)委員會（原中國高校金屬切削研究會華北分會)協(xié)辦，本次會議以“切削仿真技術的產學研融合”為主題，旨在交流切削仿真與航空制造領域中的新工藝、新方法、新技術以及國內外相關領域的研究成果和發(fā)展動態(tài)，以此推進切削仿真技術發(fā)展、促進科研成果轉化，是我國切削加工領域的高層次專業(yè)學術會議，同時也為我國航空及刀具等相關切削加工領域的產學研深度融合譜寫了新的篇章。
來自國內外航空航天、先進制造、固體力學、超硬刀具等領域的校企嘉賓120余人參加了本屆會議，共有13位知名專家、學者、企業(yè)代表以及5位高校研究生做了切削仿真方向的精報告。大會開幕式由寧波諾丁漢大學李灝楠副教授主持，大會主席清華大學馮平法教授和北京領航科工教育科技有限公司梁桂強總經理分別致歡迎詞和開幕詞，近百位專家、學者出席了開幕式。
展開 包絡譜識別沖擊振動在Ansys軟件中如何仿真（一）
下一篇文章預告：
1.對該平板振動響應進行包絡分析，查看包絡譜結果，是否抓住了連續(xù)沖擊頻率。
2.附錄以上分析的APDL源文件，以及連續(xù)沖擊時域數(shù)據impact.txt等。
3.筆者將工作中遇到的實際軸承故障與長期監(jiān)測結果對比，論證包絡譜分析的有效性。
包絡譜識別沖擊振動在Ansys軟件中如何仿真（二） ￥5
在筆者的前一篇免費文章《包絡譜識別沖擊振動在Ansys軟件中如何仿真（一）》中，筆者在Ansys平臺下使用APDL對一個平板施加了連續(xù)沖擊，并且提取了平板上另外一點的振動響應。在本篇中，作者使用開源軟件Scilab對該平板振動響應進行包絡分析，識別出了沖擊頻率，在仿真中證明了包絡譜法的有效性。并且筆者將展示實際工作中遇到的軸承故障問題，實踐表明，包絡譜法是識別軸承故障的有效方法。
虛擬路譜激勵的整車路躁仿真核心技術問題
CDtire 模型和構建層數(shù)原理圖
2.虛擬路譜的獲取
虛擬路譜是激勵源，需要把路面的不平度轉化為虛擬路譜進行加載。這里面一般有兩個步驟：一是獲取路面的不平度原始數(shù)據，而是通過數(shù)據處理的方法把不平度數(shù)據轉化為虛擬路譜。路面不平度的還比較好獲取了，找到一個有相關技術能力的路譜掃面供應商掃描即可。再進行轉換成路譜。拿到的原始數(shù)據一般為路面的高程數(shù)據，需要轉化為虛擬路譜，即位移的功率譜密度函數(shù)（PSD）。
NVH虛擬路譜的獲取
3.虛擬路譜分析工況的建立
整車模型有了，虛擬路譜也準備好了，但如何設定工況進行加載呢？首先，激勵數(shù)據為位移的功率譜密度函數(shù)，所以整個仿真的結果也應該是聲壓或者加速度的功率譜密度函數(shù)。其次，該分析本質上也應該是頻響分析SOL111。同時，考慮到一個輪胎上不止一個激勵點，也應該考慮不同點之間的激勵的先后順序。最后，左右輪之間的激勵的相關關系也要考慮進去。
4.仿真結果的處理和與實驗的對比
仿真的結果其實是聲壓或者加速度的功率譜密度函數(shù)，首先需要把該結果轉化為dB（A）（聲壓結果的話）或者real（加速度結果）值。這個轉化得到的結果就可以與實驗處理的結果進行曲線對比了。其次，實驗一般會有一個頻率段內的RMS有效值，仿真也應該根據結果曲線，處理得到該值，并與實驗的RMS值進行比較。
本文轉載自微信公眾號：誤入CAE的程序員
展開 我們?yōu)槭裁匆鎏摂M路譜激勵的整車路躁仿真？
來源：誤入CAE的程序員
作者:朱淑強
整車路躁分析當然有很多的技術手段，依據激勵加載的不同，大致可以分為：TB接附點激勵加載，spindle加載和虛擬路譜的加載這三種手段方法。這三種路躁仿真方法的模型復雜程度逐級增加，激勵的輸入對實驗的依賴逐級較少，仿真介入的時間逐級提前，評價的整車系統(tǒng)層級逐級增加，對整車研發(fā)的意義作用也逐級增大。所以，基于路譜的整車路躁分析手段和方法，將是必然趨勢，我將從以下幾點詳細闡述。
source: 2007 SAE
1.基于路譜的整車路躁分析，是技術發(fā)展的必然趨勢
我們做NVH-CAE的仿真，最開始必然是從一個部件的模態(tài)和剛度等開始，然后隨著技術水平的提升，仿真精度的提高，開始做一個子系統(tǒng)的仿真，例如轉向系統(tǒng)，座椅，開閉件等等，并對這些子系統(tǒng)依次劃分目標，仿真驗證和優(yōu)化；當子系統(tǒng)的仿真積累到一定程度，就會開始慢慢的分析到Trim Body層級。TB和底盤之間有隔振的設計，可以視為一個整體，定義其傳遞函數(shù)和接附點傳遞力即能保證整車的振動和噪聲目標，所以有很長一段時間主要在這個層級上面，主要因為一方面TB層級技術手段已經成熟，解析精度還較可靠，另一方面初期國內主機廠無底盤平臺研發(fā)能力，只能仿造和仿制，這樣只需保證TB的性能就能保證整車的性能了。但這一點正在慢慢打破，很多主機廠都開始研發(fā)自己的底盤，即或是對底盤的變更，其變更程度也越來越大，這樣勢必需要對整車性能重新進行預測和校調，從整車的角度來考慮性能水平，單單對TB層級的分析和預測，已經不能滿足現(xiàn)狀和需求了。另一個就是仿真精度和技術能力的提升。底盤建模和仿相比TB來說還是要復雜一些，尤其是現(xiàn)在隨著輪胎的建模和仿真這一難點的解決，已經完全突破了這些限制，并且解析精度越來越高，一些技術難點也基本攻克和解決，所以基于路譜的整車路躁分析將水到渠成。
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