信號抖動分析的案例
OptiSystem：信號抖動測量
抖動的定義為“信號的定時事件與其理想位置之間的偏差”。當時鐘信號受到調制及串擾等干擾時，其穩定性會直接受到影響，因此時鐘信號的性能評估成為通信領域的一個重要研究內容。
1. 建模任務
本案例演示了“電抖動”組件的設置，抖動需要來自PRBS的電信號和時鐘信號，以便估計信號比特率。參數掃描用于生成抖動幅度和頻率的不同值的多眼圖。
2. 系統設置
布局及其全局參數如圖1和圖2所示。
圖1.光路布局
圖2.全局參數設置
下面我們設置“電抖動”組件。抖動分為兩類：隨機抖動和確定抖動。OptiSystem中抖動的定義如下：
式中，A為確定性抖動幅度，B為信號比特率，f為抖動頻率。參數tr為隨機抖動，其均值和標準差為零的高斯概率分布由參數random jitter amplitude (RMS value)定義。
本案例中，電抖動參數設置如圖3所示：
圖3.電抖動器件設置
抖動頻率和抖動幅度使用參數掃描型，掃面迭代次數為9次，如圖4和圖5所示：
圖4.抖動頻率參數掃描設置
圖5.抖動幅度參數掃描設置
3.運行結果
點擊運行，得到結果如下：
圖6.眼圖
圖7.時域直方圖
展開 [Optiwave] OptiSystem：信號抖動測量
抖動的定義為“信號的定時事件與其理想位置之間的偏差”。當時鐘信號受到調制及串擾等干擾時，其穩定性會直接受到影響，因此時鐘信號的性能評估成為通信領域的一個重要研究內容。
1. 建模任務
本案例演示了“電抖動”組件的設置，抖動需要來自PRBS的電信號和時鐘信號，以便估計信號比特率。參數掃描用于生成抖動幅度和頻率的不同值的多眼圖。
2. 系統設置
布局及其全局參數如圖1和圖2所示。
圖1.光路布局
圖2.全局參數設置
下面我們設置“電抖動”組件。抖動分為兩類：隨機抖動和確定抖動。OptiSystem中抖動的定義如下：
式中，A為確定性抖動幅度，B為信號比特率，f為抖動頻率。參數tr為隨機抖動，其均值和標準差為零的高斯概率分布由參數random jitter amplitude (RMS value)定義。
本案例中，電抖動參數設置如圖3所示：
圖3.電抖動器件設置
抖動頻率和抖動幅度使用參數掃描型，掃面迭代次數為9次，如圖4和圖5所示：
圖4.抖動頻率參數掃描設置
圖5.抖動幅度參數掃描設置
3.運行結果
點擊運行，得到結果如下：
圖6.眼圖
圖7.時域直方圖
展開 基于ADAMS的制動抖動現象仿真分析
?高曉杰，余卓平，張立軍，尹東曉，寧國寶
（同濟大學, 上海201804）
要：利用adams 軟件,建立了盤式制動器的仿真模型，分析了在制動盤裝偏情況下制動力
況；在此基礎上，建立整車仿真模型， 通過仿真計算明確了振動從制動器到方向盤
制動抖動；端面跳動；制動力矩波動；ADAMS
基于ADAMS的制動抖動現象仿真分析.pdf
某純電動車急加速抖動問題分析和解決
這種抖動是由于驅動軸物理結構所致，不能完全消除，但可降低。
4 路徑分析
三銷式驅動軸產生三階軸向慣性力，軸向慣性力通過動力單元懸置，傳至車身座椅導軌及方向盤，導致該純電動車產生整車急加速抖動。傳遞路徑見圖4所示。可通過更改驅動半軸節型進行優化3階振動。
圖4 振動傳遞路徑
5 問題解決過程
5.1 客觀測試
通過整車抖動原理分析等因素分析，分別采用了AAR節型和DO節型進行試驗驗證測試。從圖5中可以看出，在驅動半軸移動萬向節采用DOJ節型時，駕駛員座椅導軌3階振動速度RSS峰值達到了5mm/s左右，而采用AAR節型時，駕駛員座椅導軌振動速度RSS峰值在3.5mm/s左右，而采用DOJ節時，駕駛員座椅導軌振動速度RSS只有一個很小的峰值，峰值在1.1mm/s左右。而這三種驅動軸萬向節型雖然DOJ節型6階最大，但均在1mm/s以下。從圖6可以看出，方向盤振動也是DOJ節型優于AAR節型優于GI節型。雖然驅動軸6階，方向盤振動速度RSS值和座椅導軌一樣，均為DOJ節型最大，但整體數值較小。需要主觀評價進行分析確認是否有抖動風險。
圖5 座椅導軌驅動軸3階和6階振動速度RSS值
圖6 方向盤驅動軸3階和6階振動速度RSS值
5.2 主觀評價
主觀評價的評分計算按照評定員的評價結果按評定項目統計出總分，然后按照公式3計算出平均分。評價人員不少于5人。整車抖動主觀評價分值描述表參照表1。
Pi為每個評定員的個人分數，n為評定員數，本文為5，Pj為所有評定員的平均分，也就是為最終評定結果。
表1 整車抖動主觀評價分值描述
經過主觀評價和計算，Gi節驅動軸整車抖動最終分數為5.5分，AAR節驅動軸整車抖動最終評定結果為6分，DOJ節型驅動軸整車抖動最終評分為7分。主觀評價結果見圖7。
展開 
7/22 Ansys Voltage Timing 動態壓降引起的時鐘抖動分析
Ansys RedHawk-SC & ClockFX聯合時鐘抖動分析解決方案是目前業內獨有的高精度定制化SoC時鐘抖動分析方法和流程。該解決方案基于先進的SeaScape平臺和FX分析引擎，具有超高速并行分析能力和SPICE級分析精度。不同于傳統的時鐘抖動分析方法，該方案可基于全芯片真實場景下的電源噪聲分析并獲取SoC時鐘樹的抖動分析結果，幫助工程師在芯片設計中減少由時鐘抖動所引入的設計余量并提高先進工藝芯片良率。
『轉貼』制動抖動引起的轉向盤振動傳遞途徑分析
制動抖動引起的轉向盤振動傳遞途徑分析<BR><FONT color=#ff0000><B>.PS.:</B>該帖附件于2006-10-26 10:06:07被IF_THEN評為3星級，為發貼者加分60。</FONT><BR><FONT color=#ff0000><B>點評:</B></FONT><BR><Font color=#FF0000><B>PS:</B>該帖于2006-10-31 18:29:49被starliu編輯過。</Font>
制動抖動引起的轉向盤振動傳遞途徑分析.pdf
展開 大信號Kms(x=0)與小信號Kms參數差異分析
01
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現象
之前有朋友在微信群里問道:“有個疑問，klippel小信號測出來的kms值與大信號測出來的kms 0點附近對不上。小信號測的kms 2.57N/mm，大信號零點附近只有1.2N/mm”。
然后大家在群里進行了一些討論。這個現象我很早就觀察到，也進行了一些的研究和思考。綜合群里的討論和自己的思考，順理并分析一下，供大家參考。
02
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分析
大信號Kms(x=0)與小信號Kms參數不完全匹配。測試過程中Kms(x=0)也會發生變化。這是正常現象。
Kms，Fs，Rms隨時間的變化
下圖是一款產品Klippel LSI測試過程中Kms，Fs，Rms隨時間的變化。
大體都是會有所下降，然后大體穩定收斂于一個值。Rms也隨時間變化的形狀更奇特。
當Fs/Kms變化太大時，要小心支撐系統的耐疲勞。
對比大小信號測試差異
下圖是Klippel LSI模塊提供的對比，小信號-大信號冷-大信號熱，三種狀態下的TS參數差別。
Kms(x)不同時間的曲線對比
下圖是LSI測試過程中，不同時間點Kms(x)的曲線對比。
可以看到Kms(x=0)是一直在下降過程中，最終基本穩定。Kms(x)最終也基本穩定。
03
—
展望
現在Klippel是以最終穩定狀態作為結果。當然這種方式也值得探討。暫時沒有更合適的辦法。
目前對揚聲器振動系統時域特性研究不多。模型不好構建，因為材料特性非常復雜。模型還不完善，說明可玩的空間還很多。全都研究透了，這個課題也就沒意思了。
展開 塔樓-信號塔節點強度分析
本工程為某信號塔結構設計，結構的結構設計等由MIDAS軟件完成，并在MIDAS中完成基于桿件的整體力學性能分析，后參照MIDAS結果針對典型位置受力較大，連接桿件較多且復雜的部位，進行節點的有限元分析，以考察節點處的應力，保證結構的連接滿足承載力要求。
1 荷載的提取
對這些節點進行有限元計算，以其中結構特點受力重要的節點進行分析，其余節點與此類似。因此，取其中最不利荷載組合工況下提取構件的內力施加至桿件端部，在各種工況中進行對比，風荷載為主要控制荷載。因此，取其中最不利荷載工況詳見表1所示，表2給出了該工況下單元內力。
表1荷載組合列表
組合工況
荷載組合
gLCB180
1.3(D) + 1.5(0.7)(1.0)(L) - 1.5FDW153 + 1.5(0.65)T1
注：節點處各構件的內力從MIDAS 模型中提取，gLCB180工況中D表示恒載，L表示樓面活荷載，LR表示屋面活荷載，FDW153表示風洞試驗荷載，T1表示溫度荷載作用。
展開 信號測試分析系統
LST動態信號分析系統是由江蘇力斯特測試技術有限公司開發的多功能動態信號測試分析系統，主要用于動態信號的測試、處理、分析及診斷，如機械設備振動、噪聲測試分析，結構動力學特性測量，旋轉機械故障診斷等工作。
本產品主要特點為根據客戶需求定制，并提供完善的數據分析及售后服務。全面領先于行業的性價比，旨在為客戶真正解決實際工程問題。本系統可搭配多種硬件設備進行數據采集分析。
江蘇力斯特測試技術有限公司具備多年機械設備振動、噪聲測試分析和故障診斷工程經驗，承接各類非標測試分析系統開發和項目合作，具體事宜請來電咨詢。
設備清單（默認）：
1、信號采集模塊，信號回放分析模塊；
2、16位雙通道數字采集卡1塊；
3、iepe加速度傳感器1個，量程100g；
4、其他配件線材。
全套設備價格3400元，同時，數字采集模塊、信號分析系統、及傳感器也可進行選配購買。
蘇州市工業園區 18840652480 趙經理
說明書鏈接 https://pan.baidu.com/s/1MmS8KP5gdxv-HGBTtZ5MVA
密碼 72vd
展開 高速信號回流路徑分析
4.2.2 在數字、模擬混合電路系統中，
數字地與模擬地的共地點選擇在板外，即兩敷銅平面完全獨立，使得數字電路與模擬電路之間的信號線不具備傳輸線的特征，給系統帶來嚴重的信號完整性問題。數字電路與模擬電路采用同一個電源系統，地平面不加分割，在數字、模擬混合電路系統的設計中，在布局模塊化、布線局部化的基礎上，數字電路模塊和模擬電路模塊公用一個完整的、不加分割的電壓參考平面，不但不會增大數字電路對模擬電路的干擾，由于消除了信號線“跨溝”問題，能夠大幅度降低信號間的串擾和系統的地彈噪聲，提高了前端模擬電路的精度。
4.3 過孔造成的回流問題解決辦法
在印制板信號布線時，如果是多層板，很多信號必須通過換層來完成連接任務，這時就要用到大量的過孔，
過孔對回流的影響有兩種：一是過孔形成溝槽阻斷回流，二是過孔造成的回流跳層流動。
4.3.1 過孔形成的溝槽
在印制板信號布線時，如果是多層板，很多信號必須通過換層來完成連接任務，這時就要用到大量的過孔，如果過孔在電源或地平面排列比較密集，有時候會出現許多過孔連成一片的情況，形成所謂的溝，如圖所示。首先，我們應該對這種情況進行分析，看看是否回流需要經過溝槽，如果信號的回流無需經過溝槽，就不會對回流造成阻礙影響。如果回路電路要繞過這條溝返回，形成的天線效應將急劇增加，對周邊信號產生干擾。通常我們可以在涂敷數據生成后，對過孔過密而形成溝槽的地方加以調整，使過孔之間留有一定的距離。
4.3.2 過孔形成的跳層現象
下面我們以六層板為例進行分析。該六層板有兩個涂敷層，第二層為地層，第五層為電源層，因此表層和第三層的信號回流主要在地層；底層和第四層的回流主要在電源層。
展開 干貨｜PCB高速信號回流路徑詳細分析
我們使用的過孔均為通孔，這些過孔經過電源和地平面時留下的孔洞就給涂敷層上下表面的電流的流通通過了路徑，因此，這些信號線的回流途徑是很好的，無需采用措施來改善。
② 回路電流在不同層上流動的情況
包括表層<->第四層、表層<->底層、第三層<->第四層、第三層<->底層。
下面以表層<->底層和第三層<->第四層為例，分析其回流情況。
具有跳層現象的信號，需要其在過孔密集區附近增加一些旁路電容，通常為0.1uf的磁片電容，用來提供一個回流通路的。
信號分析與處理——by黃文梅
信號分析與處理——by黃文梅
1/3
信號分析與處理.part1.rar
信號分析與處理.part2.rar
信號分析與處理.part3.rar
機械工程測試技術與信號分析
機械工程測試技術與信號分析[1].part3.rar
機械工程測試技術與信號分析[1].part1.rar
機械工程測試技術與信號分析[1].part2.rar
高速信號回流路徑分析
我們使用的過孔均為通孔，這些過孔經過電源和地平面時留下的孔洞就給涂敷層上下表面的電流的流通通過了路徑，因此，這些信號線的回流途徑是很好的，無需采用措施來改善。
② 回路電流在不同層上流動的情況
包括表層<->第四層、表層<->底層、第三層<->第四層、第三層<->底層。
下面以表層<->底層和第三層<->第四層為例，分析其回流情況。
具有跳層現象的信號，需要其在過孔密集區附近增加一些旁路電容，通常為0.1uf的磁片電容，用來提供一個回流通路的。
高速信號回流路徑分析
4.2.2 在數字、模擬混合電路系統中，
數字地與模擬地的共地點選擇在板外，即兩敷銅平面完全獨立，使得數字電路與模擬電路之間的信號線不具備傳輸線的特征，給系統帶來嚴重的信號完整性問題。數字電路與模擬電路采用同一個電源系統，地平面不加分割，在數字、模擬混合電路系統的設計中，在布局模塊化、布線局部化的基礎上，數字電路模塊和模擬電路模塊公用一個完整的、不加分割的電壓參考平面，不但不會增大數字電路對模擬電路的干擾，由于消除了信號線“跨溝”問題，能夠大幅度降低信號間的串擾和系統的地彈噪聲，提高了前端模擬電路的精度。
4.3 過孔造成的回流問題解決辦法
在印制板信號布線時，如果是多層板，很多信號必須通過換層來完成連接任務，這時就要用到大量的過孔，過孔對回流的影響有兩種：一是過孔形成溝槽阻斷回流，二是過孔造成的回流跳層流動。
4.3.1 過孔形成的溝槽
在印制板信號布線時，如果是多層板，很多信號必須通過換層來完成連接任務，這時就要用到大量的過孔，如果過孔在電源或地平面排列比較密集，有時候會出現許多過孔連成一片的情況，形成所謂的溝，如圖所示。首先，我們應該對這種情況進行分析，看看是否回流需要經過溝槽，如果信號的回流無需經過溝槽，就不會對回流造成阻礙影響。如果回路電路要繞過這條溝返回，形成的天線效應將急劇增加，對周邊信號產生干擾。通常我們可以在涂敷數據生成后，對過孔過密而形成溝槽的地方加以調整，使過孔之間留有一定的距離。
4.3.2 過孔形成的跳層現象
下面我們以六層板為例進行分析。
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