機場航站樓的案例
全球最大機場--北京新機場，科幻堪比外星人基地
北京新機場是誰設計的？
法國巴黎機場集團建筑設計公司ADPI
扎哈·哈迪德及一眾建筑設計師
成立聯合團隊完善ADPI的方案，
本地建筑事務所做實施前的最后準備，
可以說設計方案是集體智慧的結晶。
新機場航站樓在國內首次
有高速鐵路在地下穿行
首次采用雙層出發雙層到達設計，
周圍有四條高速環繞，
地下設有高鐵、地鐵、城際鐵路等6條鐵路線，
具有形成強大區域輻射能力的綜合交通體系。
目前北京新機場T1航站樓內部，壯觀，夢幻，驚嘆
鋼結構復雜
世界施工技術難度最高的航站樓
震撼的北京新機場鋼結構，堪比外星人基地
整個新機場航站樓工程最大的挑戰在于，
它是目前中國規模最大的空地一體化綜合交通樞紐。
北京新機場有一種太空堡壘即視感！
網友：等一等，現拍個電影再繼續建......
北京新機場就像一個收納盒，軌道交通站廳、
換乘中心、行李傳送通道井然有序。
展開 “新世界七大奇跡”榜首的北京大興國際機場背后的黑科技有哪些？
1月22日，全世界最大空港之一、被英國《衛報》評為即將竣工的“新世界七大奇跡”的榜首的——北京大興國際機場，正式進入“起飛”階段。
1月22日10時10分，校驗飛機平穩地降落在北京大興國際機場西一跑道上，留下了第一道飛機輪胎印跡，這意味著大興國際機場工程建設即將進入驗收移交階段。
建成后，他將與新加坡樟宜國際機場、韓國仁川國際機場、日本成田國際機場等競爭亞洲樞紐機場。
值得注意的是，這個總投資額高達800億元人民幣、年客流吞吐量達1億人次、飛機起降量80萬架次的巨型機場，在建成之后將創造多項世界之最。
世界上施工技術難度最高的航站樓
北京大興國際機場位于永定河北岸，占地4.1萬畝，相當于63個天安門廣場的大小。
北京大興國際機場擁有全球最大的機場航站樓，其屋蓋鋼架構的投影面積就達到18萬平米，相當于25個標準足球場。
北京大興國際機場不僅結構復雜、空間跨度大。航站樓區南北長約 1753 米，東西寬約 1591 米，由旅客航站樓、換乘中心和綜合服務樓以及停車樓三部分組成。
北京大興國際機場航站區總建筑面積約143 萬平方米，將成為全球最大單體航站樓。
如此龐大的屋蓋僅用了 8 根 C 形柱作支撐，其中有6根在一個180米直徑的同心圓上，它的工程體量可以將鳥巢放進來的，這 8 根 C 形柱彼此間距 200 米，幾乎無柱的巨大中廳，為乘客提供了最大化的公共空間。
8000塊玻璃中沒有兩塊是一樣的
巨大的新航站樓同時擁有世界最大的屋頂面積，達18萬平方米，由一個中央天窗、六條條形天窗、八個氣泡窗及貫穿指廊中部采光帶等組成頂部主要自然采光體系。
展開 建筑中的微笑曲線--懸鏈
杜勒斯機場航站樓
華盛頓杜勒斯機場航站樓，由建筑師埃羅·沙里寧設計。航站主樓最大的特點是大跨度懸吊屋面，猶如老鷹般優雅展翅。據說其設計靈感是系在兩根樹之間的吊床。
▲ 杜勒斯機場航站樓
Dulles International Airport, 1962
在重力荷載下，屋面自然下垂成懸鏈狀，巨大的混凝土柱子向外傾斜，用以平衡和抵抗懸索端部的水平力。
▲ 建筑剖面簡圖
懸鏈的水平拉力 與斜柱軸力的水平分量平衡
航站樓懸垂屋蓋跨度約43米，提供了十分開闊的空間，整個大廳內部沒有任何立柱的阻礙。
▲ 施工中: 斜柱與柱頂水平反力梁
里斯本世博會葡萄牙館
1998里斯本世博會葡萄牙館，是建筑師西扎與結構師巴爾蒙德合作設計的。最有吸引力的部分無疑是一片長67.5米，寬50多米的半開敞公共大廳。
▲ Portugal Pavilion，EXpo1998，LiSboa
▲ 里斯本世博會葡萄牙館剖面示意圖
20cm厚的白色混凝土包裹著高強鋼索，懸鏈屋面跨越了近70m，卻輕盈得像是一條毛毯。結構的精妙之處在于，用極輕巧的懸索結構強化了結構的感知。
預拉力是受壓混凝土與受拉鋼索整合在一起的根本。對鋼索施加預應力使混凝土受壓，既保證混凝土不開裂；又依靠混凝土薄板提供必要的剛度，以自重抵抗風吸力，并。
▲ 施工過程對預應力控制簡圖
建筑兩側巨柱以夸張的尺寸暗示著拉力的存在，厚重的巨柱與輕薄屋面形成鮮明的對比。
精妙之處還在于，屋面混凝土板在兩端支座處戛然而止，以狹縫斷開，暴露出鋼索，清晰地表達出結構的邏輯，有著千鈞系一發的緊張感。
展開 大跨空間鋼結構選型及案例分享
陳總組織并參與設計了多個重大復雜項目，如成都雙流國際機場T1及T2航站樓、重慶江北國際機場T3航站樓、青島膠東國際機場航站樓、青島浙商國際218米超高層建筑等。在此對作者致謝！
(來源：鋼結構幕墻BIM)
烏魯木齊國際機場北航站區結構定制方案來解答
自然災害造成的建筑損壞
新建的烏魯木齊國際機場北航站區工程體量龐大、功能復雜，其政治經濟方面影響力大；航站樓為大跨度鋼結構對風雪荷載敏感；機場人員密集。本項目作為連接亞歐、面向中西亞的國際航空樞紐，一旦受到地震災害、自然災害或偶然荷載破壞，影響全線路運營。那么，有什么防護手段和應急措施，來保障交通樞紐的安全運營以及在緊急狀況下最大限度的保障旅客生命財產的安全呢？
隔震設計 地動樓靜
采用隔震技術可以隔離地震能量向上部結構輸入，顯著降低上部結構的地震響應，從而可以有效地保護結構免遭地震破壞。有了隔震支座，任你地動山搖，我自巋然不動！
地震時一般建筑物，“以剛制剛”
地震時采取隔震技術的建筑物，“以柔克剛”
基底隔震，減少填方
本工程場地比較特殊，航站樓用地范圍須進行回填，回填厚度大，最大填方高度約25m，平均填方高度約14m。采用基底隔震，增加的隔震層減少了土方回填量。
基底隔震示意圖
最大單體錯層隔震
航站樓主樓隔震層跨層設置，隔震區建筑面積約35萬平米，為最大單體錯層隔震建筑。
單層錯層隔震示意圖
兩個相鄰單體隔震
航站樓主樓與換乘中心為兩個相鄰單體，均采用隔震技術。
相鄰單體隔震示意圖
隔震支座的溫差效應分析及可更換性
烏魯木齊市晝夜溫差大，寒暑變化劇烈；大溫差下隔震支座的變形不能忽視，支座最大變形疊加了溫度作用的影響。
展開 2019年最值得期待的10座建筑
?Philippe Ruault
?Philippe Ruault
3.中國北京新機場航站樓
北京新機場航站樓暫命名為北京大興國際機場，由 ADP Ingeniérie （ADPI） ，扎哈·哈迪德建筑事務所（Zaha Hadid Architects-ZHA），競賽聯合體成員 Buro Happold，Mott MacDonald 和 EC Harris 等眾多知名事務所聯合設計。航站樓設計方案是基于 ADPI 的中標規劃概念，希望緩解當前首都機場所困擾的超負荷運轉的交通壓力。
? Methanoia, courtesy of ZHA
這座機場中國北京市大興區正在建設的北京第二座國際機場，航站樓預計于2019年7月15日建成，截至目前，北京新機場飛行區土方工程已完成93%、道面工程完成62%，飛行區工程計劃明年5月全部完成。根據工程進度安排，機場及其配套工程將于2019年6月30日竣工驗收，9月30日前投入運營。
? 新華社
?何慷民，趙海川
?何慷民，趙海川
4. “沙漠玫瑰”卡塔爾國家博物館
卡塔爾國家博物館最大的特征，是由許多巨型圓盤堆砌而成，就像散落一地的花瓣。這座建筑延續了哈努維爾設計作品燒錢又高科技的特點。
? Assbook設計食堂
? Assbook設計食堂
項目在2010年就已經亮相，原本預計2016年完工，又拖了2年，2108年底在進行收尾工作也目前沒有宣布完工，如此大手筆又充滿高科技的復雜結構工程值得我們在2019年期待。
? Iwan Baan
? Iwan Baan
? Iwan Baan
? Iwan Baan
5.
展開 多個大型機場項目BIM應用賞析！
通過對運維管理系統在浦東機場T1航站樓示范應用來看,此系統能很好的管理T1航站樓空間資源應用情況,方便快捷查詢航站區設施設備運維管理信息,節省時間;實現鋼結構、幕墻圍護系統維護計劃自動化生成及檢測維護結果的數據分析,掌握耐久性安全性運行狀況,減少了故障發生率。
Part.02
北京大興國際機場
2、北京大興國際機場，位于北京市（大興區）、廊坊市（廣陽區），航站樓由法國巴黎機場工程公司和扎哈哈迪德工作室聯合設計，設計圖經過多次優化后，最終確認為海星造型。當從天空俯瞰時，又會感覺到一種極強的科幻感。航站樓更酷似一只展翅的鳳凰。
展開 INSPIRE在建筑結構應用中的創新研究
4 分析結論
通過上述分析，可以看出SolidThing在建筑結構創新性研究及設計上應用前景關闊，上述思路方法科應用于建筑大廳中樹狀支承結構，機場航站樓，高速鐵路候車大廳，大型公共活動中心，大型會展中心支撐結構的前期概念方案設計。后續會對創新結構做進一步的優化完善及工程可行性分析。SolidThing高效、可靠是設計師強大的輔助工具。
虹吸排水的優勢..
五、落水管的數量少和直徑小，滿足了現代建筑的美觀要求和大型標志性建筑物，各種大跨度屋面及高層建筑群樓的雨水排放。
六、系統安全性高，管道走向可以根據需要設置，在不影響建筑功能及使用空間的同時滿足現代大型購物廣場，超市、廠房、倉庫及各種網架結構金屬屋面的雨水排放。
如今，在國內虹吸排水系統已經被廣泛的運用，由于虹吸排水系統能快速把屋面雨水排放，安裝簡便，適應現代建筑造型等優點，在國內的工程中有國家體育場（鳥巢），首都機場T3航站，中央電視臺新址...還有上?？萍拣^，廣州白云機場航站樓.....等大面積屋面排水已經采用虹吸排水系統，在未來，將有更多的建筑物采用虹吸排水系統，更簡單的說，虹吸雨水排水系統的技術原理是利用建筑物的高度所形成的水頭，依靠特殊的雨水斗設計，實現氣水分離，從而使雨水管最終達到滿流狀態，當管中的水量是壓力流狀態時，虹吸作用就產生了，在整個降水過程中，由于連續不斷的虹吸作用，整個系統得以令人驚奇的速度排除雨水，快速使屋面的雨水排走到地面！
展開 公共交通環境中CFD仿真應用
CFD仿真常見的應用領域為：
v 教室、醫院、機場等公共場所
v 一般辦公室/房間模擬
v 通風櫥設計
v 污染物模擬
v 工業通風設計
v 吸煙休息室
v 外部建筑流場
v 火災和煙霧管理
v 倉庫火災模擬
v 游泳池通風
v 潔凈室模擬
v 動植物環境
v 封閉的車輛設施
v 計算機集群室等等
顯然，采用CFD仿真能夠有效模擬分析公共場所空氣消毒機的工作狀況，以下元王為某機場航站樓做的空氣消毒CFD分析案例。
CFD仿真分析背景
1. 地面與天花板之間的距離為4.1m；
2. 每臺設備之間的距離、安裝位置如上圖；
3. 空氣凈化器的進出口如下圖所示；
4. A設備的額定循環風量為1200m3/h, B設備的額定循環風量為3600m3/h；
CFD仿真模型展示
邊界條件說明
穩態分析：在給定元件凈化器循環風量的情況下，分析壓力速度等物理場穩定后的流動情況情況；
分析邊界設定：航站樓孤立地置于自由空間中，周圍空氣初始速度為零，系統壓力為大氣壓；
各位置的速度切面云圖
空氣消毒機無工作狀態下速度云圖
切面位置（離地面0.3m）
切面位置（離地面0.7m）
切面位置（離地面1.0 m）
切面位置（離地面1.5m）
切面位置（離地面1.8 m）
切面位置（離地面2.0 m）
切面位置（離地面2.5 m）
切面位置（離地面3.5 m）
總結:
從各切面云圖可知整個航站樓區域均被凈化機排出的消毒氣體覆蓋；
展開 巨龍入西灣：國內最長城際海底盾構隧道在寶安開始掘進
本次始發的“深灣二號”盾構機約長123米，開挖直徑9.14米，總重約1300噸，將負責深圳機場站至固戍井段左線隧道掘進施工，獨頭掘進長度達4.5公里，是全線控制性節點工程。
海底盾構隧道區間左線全長約4.5公里，盾構機從深圳機場站始發，沿線將下穿機場航站樓值班宿舍樓，與領航高架橋西側并行，然后下穿前海西灣海域3.1公里，在海中側穿在建深中通道，并下穿深中通道U型槽段，于金灣大道進入陸域。
盾構穿越地層主要分軟土地層、上軟下硬復合地層、硬巖地層，掘進將面臨長距離、大埋深、高水壓、地質復雜等施工難題。
中鐵十四局穗莞深項目部精心組織，強化責任，細排工期，合理優化施工工序，同時創新工作思路，在施工安全的前提下加快施工進度。
“為了適應長距離海底復雜地層掘進，項目部完善信息化管理，加強智慧工地建設，包括人員管理、龍門吊實時監測、環境監測、盾構機監測、視頻監控等內容，涵蓋了人、機、材、安全、質量等環節，大數據深度共享，BIM應用推動，最終實現項目聯動性管理?！?/span>
展開 
新加坡樟宜機場：“未來機場”無需人類員工
Airport來源：視覺中國
據彭博社報道，試想一下，你乘坐飛機抵達某主要機場，下飛機后，一路上遇到的唯一一個人類員工是海關官員。
新加坡樟宜機場連續六年被Skytrax評為全球最佳機場?，F在，樟宜機場正努力實現廣泛的自動化，甚至建起一整座航站樓，以幫助測試未來將使用的機場機器人。
那么，這座亞洲第二繁忙的機場，希望達到怎樣的效果呢？
飛機準備降落，無需傳統的塔臺，一系列攝像頭及相關技術系統將會對其進行檢測、認證及監控。一旦到達登機門，激光制導的登機橋會自動就位，讓乘客下機。同時，自動駕駛車輛將會卸下行李——當然，它會避開那些負責配發機器人包裝食品及貨物處理的車輛。乘客直接走到自動入境閘門，接受人臉和指紋識別；行李機器人已經將行李放在轉盤位置，乘客隨后可以直接去提取自己的行李。最后，在一個真實的人類——海關官員——鋼鐵般堅毅的目光下，乘客排隊等待無人駕駛的出租車。
去年10月，樟宜機場開放了4號航站樓，當時就有將其用于進行自動化測試及開發的想法，希望4號航站樓能協助龐大的5號航站樓，助其成為世界上最大、自動化程度最高的航站樓之一——5號航站樓預計會在10年后開放，屆時每年將可處理5000萬名乘客。
“機場越變越大，處理的乘客量也越來越多，”香港亞翔航空集團董事總經理Jeffrey Lowe表示，“我們需要為乘客提供快速、高效、無縫式的服務，如果要大規模實現這一目標，自動化是唯一的途徑。”
新加坡有充分的理由使用機場機器人——其國內人才儲備有限且年齡逐漸增長，而且也越來越不愿意從事諸如行李處理或餐盒包裝之類的體力活。另外，考慮到周邊地區也在不停更新擴張機場，為了保持競爭優勢，新加坡也必須要不停改進樟宜機場。
包括維修、貨物及其他相關服務在內，樟宜機場及相關的航空業務及服務共計雇傭約2.1萬員工，約占GDP的3%。
展開 BIM建筑||亞運會中的BIM
01
杭州亞運配套設施：
千島湖通用機場航站樓
設計靈感：在航空小鎮放飛夢想
作為杭州亞運會配套工程，坐落在浙江建德航空小鎮的千島湖通用航站樓，肩負了杭州國際化城市門戶開放象征和航空小鎮深化發展的雙重使命。這就呼喚航站樓必須具航空特質、在地屬性和區別于普通交通航站樓的特色功能。
多元體驗的獨特性
許多非標準的設施和空間也為建德千島湖通用航站樓增添了許多航空發展的契機和獨特體驗。比如：室內外觀摩空間。具有與塔臺同等視野的傾斜屋頂被充分利用布置了階梯狀航展觀演露臺，方便未來航展、飛行表演和比賽觀禮。另外還設有航空主題系列科教空間、低空旅游與航校培訓空間。
營造靈動飄逸的視覺感
鋼結構懸挑雨棚距離較大，進行對結構性能化分析，優化后的截面尺寸達到了建筑師要求。
展開 沉沒中的關西機場
作者：楊笑天
大阪關西機場 Kansai International Airport
建筑設計：倫佐.皮阿諾,日建設計,巴黎空港協會
結構設計:Arup(鋼屋蓋),日建設計(混凝土和基礎)
層數:主樓地上4層,地下1層
高度:檐口高23.97米，屋面最高36.54米
2018年9月4日，受強臺風“飛燕”的影響，日本關西國際機場的跑道和停機坪被淹，將這個著名的機場又一次推到了風口浪尖。
今天我們來了解一下，關西機場的結構設計，以及它為何不斷下沉？
01
結構設計
關西國際機場航站樓，于1994年9月投入使用，是日本第一座可24小時全天候運營的機場。
建筑設計草圖
建筑橫向剖面
航站樓長達1.7公里，在建筑設計概念上，它追求連續的空間感受，呈現流動的形態，剖面造型像一架滑翔機。整體建筑功能復雜但細節卻不失精致。
暴露在室內的空間華倫桁架
由V形斜柱支撐，中間最大跨度達82.8米。
同時，它也是一項工程傳奇，在填海地基上建造的超大規模的機場，以及優美的大跨度空間桁架屋蓋結構。關西機場建成的第2年，經受住了阪神大地震的考驗，幾乎沒有任何損壞。
航站樓由主樓和兩翼長廊組成，主樓平面尺寸318x153m，兩翼平面42x677m，全長1672米。國際航線到達廳在機場大樓1層，出發廳在4層，國內航線到達出發廳均在2層。
1. 空間桁架
主樓橫向近160米，屋蓋共分為6跨。由V形斜柱或搖擺柱支承?？諅乳L廊為鋼索加勁的單層結構，其余5跨為空間桁架結構。
剖面示意模型
俯視示意模型
空間華倫桁架，橫斷面為三角形，構件在三個維方向布置，大大提高了桁架的整體穩定性。
展開 世界五大不可思議的建筑！風中搖曳卻堅挺不倒......
首都國際機場T3航站樓的雨篷
首都國際機場T3航站樓的雨篷，在座的各位先感受一下：
最大懸挑50多米！
和結構PK的時候我總是舉這個例子
然后讓結構用設計費懟回來……
托羅哈的馬場看臺
托羅哈的馬場看臺似乎看起來并沒有那么強烈的壓迫感
波浪形的鋼筋混凝土挑出屋面12.8m，最薄處只有125px。
當時的數字還不很成熟，為了讓這巨大的懸挑成立，托羅哈通過結構試驗單元做了幾次試驗，最終將拱殼的縱向截面選為雙曲拋物線，這樣對受力相對最為合理。
圖為屋頂的應力曲線，內部鋼筋的布置也是根據它來的。
而且這貨在西班牙內戰中挨了幾炮還沒垮...
從剖面圖可以發現
巨大的懸挑是通過后部的拉桿平衡前面的傾覆力
同時吊起下面的交易大廳
舒霍夫的舒霍夫塔
舒霍夫塔雙曲面的直桿遠看像是漁網，卻能支撐一百多米的高塔，而且就算把圖片倒過來看反而更合常理...反重力做到這個地步說是蘇聯第一工程師也不為過。
塔原本是用來做通信塔的，2002年不再使用，由于年久失修，俄國政府曾打算拆除或搬走，不過最終在群眾的堅持下保留了下來，將永久成為莫斯科河畔蘇聯巔峰時期的紀念碑。
乍一看
似曾相識的趕腳
類似于小蠻腰有沒有
德國國家體育場改造的雨棚
屋頂，像極了云朵
近看，支撐屋頂的小胳膊小腿
結構是這樣的
體育場內延與外延處的結構高度被最小化，女兒墻呈低矮的水平狀，視覺上得以盡量隱藏。這樣，新的屋頂結構不會太過突兀，而體育場原有的歷史感也不會被破壞。輕質的屋頂內部設有20 個傾斜的鋼柱支撐， 結構柱跨達到40 米，突出處最大達到46 米，而屋面整體深度也達到68 米。同時，20 個底面直徑35 厘米、頂面直徑25 厘米的圓錐形柱在視覺上甚至不易被覺察。
展開 