熱性能仿真的案例
CFDPro熱管仿真 | 模擬熱管內部流動及傳熱傳質過程，優化熱傳輸性能
<p>熱管作為一種高效的傳熱元件，其工作原理基于熱傳導和相變過程。它通常由管殼、吸液芯和端蓋組成，內部充注適量的工作液體。在不消耗外部能源的情況下快速傳遞熱量。熱管因其高效的熱傳導性能，被廣泛應用于各種需要有效散熱的領域，如航空航天器的熱控、電子設備的冷卻等。</p><p>盡管熱管在實際應用中已經展現出了其優越的性能，但在設計和優化過程中仍然面臨諸多挑戰。實驗測試雖然能夠提供真實的數據，但往往成本高昂且周期長。此外，實驗條件難以完全控制，可能會受到環境因素的影響。因此，仿真技術在熱管設計和優化過程中起到了至關重要的作用。</p><p><strong>熱管模擬仿真目的</strong></p><p>通過CFD技術模擬熱管的實際工作過程，以預測和優化其熱傳輸性能。仿真可以實現以下幾個目的：</p><p><strong>設計優化：</strong>基于仿真數據，可以調整熱管的幾何形狀、管徑、管長、翅片結構等關鍵參數，以最大化其熱傳輸效率。</p><p><strong>性能預測：</strong>通過CFD技術，可以預測熱管在不同工況下的溫度分布、壓力變化、傳熱效率以及響應速度等關鍵參數。</p><p><strong>流動與傳熱特性分析：</strong>揭示熱管內部的流體流動和傳熱特性，觀察到流體在熱管內的流動路徑、流速分布、壓力分布以及溫度分布等關鍵信息。</p><p><strong>穩定性與可靠性評估：</strong>評估熱管在不同運行條件下的穩定性和可靠性。包括長時間運行、負荷變化、環境變化等多種情況。</p><p><strong>熱管仿真的難點</strong></p><p><strong>物理模型復雜性：</strong>熱管仿真涉及到兩相流、多組分流動、相變現象、復雜的傳熱機制以及毛細力驅動的回流效應，這些都需要高精度的數學模型來描述。
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熱管作為一種高效的傳熱元件，其工作原理基于熱傳導和相變過程。它通常由管殼、吸液芯和端蓋組成，內部充注適量的工作液體。在不消耗外部能源的情況下快速傳遞熱量。熱管因其高效的熱傳導性能，被廣泛應用于各種需要有效散熱的領域，如航空航天器的熱控、電子設備的冷卻等。
盡管熱管在實際應用中已經展現出了其優越的性能，但在設計和優化過程中仍然面臨諸多挑戰。實驗測試雖然能夠提供真實的數據，但往往成本高昂且周期長。此外，實驗條件難以完全控制，可能會受到環境因素的影響。因此，仿真技術在熱管設計和優化過程中起到了至關重要的作用。
熱管模擬仿真目的
通過CFD技術模擬熱管的實際工作過程，以預測和優化其熱傳輸性能。仿真可以實現以下幾個目的：
設計優化：基于仿真數據，可以調整熱管的幾何形狀、管徑、管長、翅片結構等關鍵參數，以最大化其熱傳輸效率。
性能預測：通過CFD技術，可以預測熱管在不同工況下的溫度分布、壓力變化、傳熱效率以及響應速度等關鍵參數。
流動與傳熱特性分析：揭示熱管內部的流體流動和傳熱特性，觀察到流體在熱管內的流動路徑、流速分布、壓力分布以及溫度分布等關鍵信息。
穩定性與可靠性評估：評估熱管在不同運行條件下的穩定性和可靠性。包括長時間運行、負荷變化、環境變化等多種情況。
熱管仿真的難點
物理模型復雜性：熱管仿真涉及到兩相流、多組分流動、相變現象、復雜的傳熱機制以及毛細力驅動的回流效應，這些都需要高精度的數學模型來描述。
邊界條件設置：準確設定熱管兩端及壁面的熱通量、壓力、濕度等邊界條件是仿真結果準確性的關鍵，而在實際情況中這些條件可能會隨時間和空間變化。
微尺度效應：部分熱管內部結構具有微觀特征，如微槽、多孔介質等，這類微尺度效應對傳熱有顯著影響，但建模難度較大。
展開 熱仿真分享 | 動力電池PACK熱管理系統性能研究-STARCCM+
3、基于液體熱管理系統仿真分析
3.1、液體熱管理系統流場仿真分析
使用CFD軟件對液體熱管理系統流場進行仿真分析，當冷卻液流量為12L/min時，系統冷板及管路的仿真壓力云圖和速度云圖如圖3和圖4所示。分析結果表明，冷卻液進出口壓差為51kPa較為合理，整個流場流速分布均勻，符合設計要求。
3.2、快充冷卻性能仿真
設定快充冷卻過程仿真分析邊界條件及初始條件：環境溫度40℃，冷卻液流量12L/min，進水溫度15℃，快充倍率1.5C，發熱功率1978W，快充30min后充電倍率跳轉至0.3C，發熱功率為828W。仿真結果如圖5所示。整個充電過程最高溫度44.5℃，充電結束時，上極柱最高溫度為31℃，下極柱最低溫度為23℃，溫差8℃。
3.3放電冷卻性能仿真
設定放電冷卻過程仿真分析邊界和初始條件：環境溫度40℃，冷卻液流量12L/min，進水溫度15℃，放電倍率1C，發熱功率1407W。仿真結果如圖6所示。整個放電過程電池最高溫度42℃，放電結束時，上極柱最高溫度為34℃，下極柱最低溫度為25℃，溫差9℃。
3.4加熱性能仿真
設定低溫加熱過程仿真分析邊界條件：環境溫度-20℃，冷卻液流量12L/min，進水溫度35℃，當最低溫度達到15℃后停止加熱。仿真結果如圖7所示。整個過程電池最高溫度30℃，充電結束時，上極柱最高溫度為23.5℃，下極柱最低溫度為15℃，溫差8.5℃。
4、實驗驗證
4.1、實驗條件和實驗設備
(1)實驗條件(環境溫度、濕度、壓強等)實驗過程環境溫度-30～40℃，濕度30%～50%，壓強101.325kPa。
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3、基于液體熱管理系統仿真分析
3.1、液體熱管理系統流場仿真分析
使用CFD軟件對液體熱管理系統流場進行仿真分析，當冷卻液流量為12L/min時，系統冷板及管路的仿真壓力云圖和速度云圖如圖3和圖4所示。分析結果表明，冷卻液進出口壓差為51kPa較為合理，整個流場流速分布均勻，符合設計要求。
3.2、快充冷卻性能仿真
設定快充冷卻過程仿真分析邊界條件及初始條件：環境溫度40℃，冷卻液流量12L/min，進水溫度15℃，快充倍率1.5C，發熱功率1978W，快充30min后充電倍率跳轉至0.3C，發熱功率為828W。仿真結果如圖5所示。整個充電過程最高溫度44.5℃，充電結束時，上極柱最高溫度為31℃，下極柱最低溫度為23℃，溫差8℃。
3.3放電冷卻性能仿真
設定放電冷卻過程仿真分析邊界和初始條件：環境溫度40℃，冷卻液流量12L/min，進水溫度15℃，放電倍率1C，發熱功率1407W。仿真結果如圖6所示。整個放電過程電池最高溫度42℃，放電結束時，上極柱最高溫度為34℃，下極柱最低溫度為25℃，溫差9℃。
3.4加熱性能仿真
設定低溫加熱過程仿真分析邊界條件：環境溫度-20℃，冷卻液流量12L/min，進水溫度35℃，當最低溫度達到15℃后停止加熱。仿真結果如圖7所示。整個過程電池最高溫度30℃，充電結束時，上極柱最高溫度為23.5℃，下極柱最低溫度為15℃，溫差8.5℃。
4、實驗驗證
4.1、實驗條件和實驗設備
(1)實驗條件(環境溫度、濕度、壓強等)實驗過程環境溫度-30～40℃，濕度30%～50%，壓強101.325kPa。
展開 
Comsol 穩態和瞬態的熱性能仿真
一、模型搭建
新建→模型向導→選擇三維； 選擇物理場：傳熱→固體傳熱，按增加→研究，選擇研究：預置研究→穩態→完成；
導入相應的二維或三維模型，或者直接在 COMSOL 里自建幾何模型；導入：頂部工具欄：導入，選中幾何 1→選擇單位→導入，最后形成聯合體→全部構建；
可在右側框內搜索要添加的材料，然后“增加到選擇”；或者添加空材料，去選擇一個域，然后材料屬性目錄下會出現做該仿真必要的參數，輸入參數即可；材料分配及屬性如下。
第一種材料：
第二種材料：
第三種材料：
二、施加載荷
點擊初始值 1：溫度默認單位 K，可修改為℃； 熱絕緣 1：默認選擇所有邊界； 右鍵“固體傳熱”，添加溫度，邊界選擇輸入載荷的區域；
左側溫度
右側溫度
上下兩側熱絕緣
三、穩態計算
點擊“研究”開始計算，仿真完成后，結果下面自動出現“溫度”；點擊溫度→體，出現仿真結果圖；可通過派生值→全局計算，計算自己所需要的值。
四、瞬態計算
右側任務欄：預置研究→瞬態； 研究 2 →步驟 1：研究設定； 時間單位：可設置為 s；時間：設置仿真時間范圍及步長；
仿真完成后，結果下面自動出現 “溫度”； 點擊溫度→表面。出現仿真結果圖。可看到溫升變化，和穩態保持一致； 派生值，右鍵，“體最大值”，會在仿真圖下方出現“表格 2”，自動將時間和溫度的對應變化列出來；
中間區域隨時間溫升情況
有問題聯系：
展開 駕馭熱設計，決勝產品性能：西門子Flotherm仿真軟件全面解析
摘要： 在電子產品追求輕薄化、高性能的今天，熱設計已成為決定產品成敗的關鍵。西門子Flotherm作為全球領先的電子散熱仿真CFD軟件，通過精準的熱模擬分析，幫助工程師在設計初期預見并解決散熱問題，顯著縮短研發周期，提升產品可靠性與市場競爭力。
一、為何熱設計是現代電子產品的核心挑戰？
隨著5G、人工智能、高性能計算（HPC）和物聯網（IoT）技術的飛速發展，電子設備的功率密度急劇攀升，其內部產生的熱量若無法及時導出，將導致芯片結溫過高、性能降頻，甚至引發不可逆的硬件損壞。傳統的“設計-原型-測試-修改”循環不僅成本高昂，更是嚴重拖慢產品上市速度。因此，采用先進的熱仿真工具進行前瞻性設計，是從源頭上保障產品品質的唯一路徑。
二、西門子Flotherm：電子熱管理的行業標桿
西門子Flotherm是業界公認的專業電子散熱分析軟件，它基于計算流體動力學（CFD）原理，能夠精準模擬設備內部的氣流、溫度和熱傳導。
其核心優勢體現在：
1、專業化與智能化： Flotherm擁有龐大的材料庫和零件庫，提供智能化的建模工具，可快速創建風扇、散熱器、芯片、PCB等電子元件的精確模型，極大降低了仿真門檻。
2、仿真精度與速度： 采用獨特的“直角網格”技術，在保證計算精度的同時，大幅提升求解效率，讓工程師能夠進行多方案快速迭代和優化。
系統級分析能力： 無論是芯片封裝、PCB板級，還是整機系統級（如數據中心機柜），Flotherm都能提供從細節到整體的全面熱分析視角，避免設計盲區。
三、Flotherm如何賦能研發全流程？
概念設計階段： 快速評估不同散熱方案（如自然對流、強制風冷、液冷）的可行性，為架構設計提供關鍵數據支撐。
展開 鼓式制動器熱衰退性能的仿真分析
2.3.2 制動鼓外表面對流換熱系數的確定
鼓式制動器的對流換熱系數接近于下列形式的函數關系
式中 v—車速，ft/s；α—經驗公式系數，前輪制動鼓取0.7，后輪制動鼓取0.3，（單位換算時1 Btu·s/h·℉·ft2=5.67826 W/m2K）；對于α 的經驗值推薦選取為0.3，但仿真曲線與試驗曲線不吻合，增大對流換熱系數的值，經過多次調試，最終確定α為0.4。
2.3.3 物理參數的確定
當緊急剎車或者長時間制動時，制動鼓內表面及制動蹄的提及溫度相當高，由于材料的熱物理性能參數是隨溫度的變化而變化的，這會引起材料物理性能變化，溫度越高，比熱容增大，但材料的導熱系數K 改變不大，材料的密度變化很小，故導熱系數和密度按常數輸入，比熱容在500～600J/kg.℃之間，密度為7200kg/m3，熱傳導率為52W/m.℃。考慮輻射影響，取輻射系數為0.54。
2.4 基于MATLAB 確定各時刻邊界條件
利用 MATLAB 對與試驗對應的各工況各時刻下汽車行駛速度、熱流密度及對流換熱系數進行計算。汽車制動時間3.3s，加速時間46.7s，勻速時間10s，參考試驗各工況運動參數，繪制速度隨時間變化的曲線如圖2 所示。繪制熱流密度隨時間變化的曲線如圖3 所示。繪制對流換熱系數隨時間變化曲線如圖4 所示。
圖 2 車速隨時間變化曲線
圖3 熱流密度隨時間變化曲線
圖 4 對流系數隨時間變化曲線
3 制動鼓的瞬態熱分析
3.1 制動鼓的建模及網格劃分
不影響計算精度情況下，對制動鼓進行適當簡化[3]。為了與試驗數據進行比較，選擇制動鼓與制動蹄接觸的中間點為仿真數據的測試點。制動鼓幾何模型和測試點如圖5 所示。
展開 【5月24-27日 北京】新能源系統電池結構與熱分析工程項目案例專題
學習并掌握行業標準中的相關測試內容及對應的仿真分析方法以及評價標準。
2、針對新能源汽車行業中的動力鋰電池熱管理性能進行仿真分析，學習并掌握不同工況下的電池包瞬態熱仿真，掌握電池包的流場及溫度場仿真，并能夠進行電池熱管理系統匹配分析。
3、針對儲能系統中的鋰電池結構安全性能進行仿真，依據UN38.3鋰電池貨物運輸標準和公路運輸標準進行電池包、電池機架進行振動和機械沖擊性能等仿真，并對儲能系統集裝箱進行吊裝及跌落仿真。學習并掌握行業標準中的相關測試內容及對應的仿真分析方法以及評價標準。
4、針對儲能系統中鋰電池熱性能進行仿真，學習并掌握不同工況下電池包的流場和溫度場仿真，并掌握儲能系統流場及溫度場仿真。
5、通過豐富的分析案例介紹，掌握新能源汽車行業以及儲能行業中的鋰電池結構性能仿真和熱性能仿真技術。能根據行業標準和企業標準構建新能源系統中鋰電池的仿真體系和仿真標準
本質問題與差異化
1、工程案例積累：專注CAE仿真計算，有大量的工程案例
2、關注計算結果：把仿真分析結果運用到產品中是的核心理念
3、師資與專屬權：7000多學員反饋、提煉的精選內容與實例，形成的版權課程體系
4、問題響應參與：自主師資與合伙人模式，可直接對接客戶問題，即時做出響應
5、效果保障措施：所有學員由提供高配筆記本、模型、電子資料、操作軟件
主講專家
12年專注CAE技術工程應用方法，為客戶提供系統的產品質量提升和優化的技術方案，具備上百例的工程問題解決經驗，熟悉CAE技術應用過程中的難點與關鍵點，團隊提供有價值的CAE技術服務。
展開 優化設計，提升性能 | 《ANSYS換熱器設計與開發仿真解決方案》現已開放領取
定義和應用
換熱器的種類
使用換熱器面臨的巨大挑戰
換熱器的分析與設計過程
分析方法
仿真對換熱器設計和開發的影響
換熱器設計難點與方案
預測換熱器結垢
換熱器設計和開發的最佳實踐
1 擴散器形狀優化
· 工程挑戰
· 仿真復雜性
· Ansys應對挑戰的關鍵功能
· 入口擴散器的形狀優化研究案例
2 導管螺紋形狀優化
· 工程挑戰
· 仿真復雜性
· Ansys應對挑戰的關鍵功能
· 波紋管
· 嚙合波紋管
3 共軛傳熱（CHT）
· 工程挑戰
· 仿真復雜性
· Ansys應對挑戰的關鍵功能
· Ansys Workbench Meshing 針對CHT繪制網格
4 冷熱循環熱機疲勞
· 工程挑戰
· 仿真復雜性
· Ansys應對挑戰的關鍵功能
5 蒸發和冷凝
· 工程挑戰
· Ansys應對挑戰的關鍵功能
· Semi-Mechanistic沸騰模型
· 蒸發和冷凝案例研究
6 系統耦合能力（0D，1D，3D耦合）
· 工程挑戰
· Ansys應對挑戰的關鍵
· 換熱器庫
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展開 什么是熱塑性塑料？和熱固性塑料有什么區別？（附性能表格）
這種材料稱為熱固性塑料。
熱固性塑料的樹脂固化前是線型或帶支鏈的，固化后分子鏈之間形成化學鍵，成為三度的網狀結構，不僅不能再熔觸，在溶劑中也不能溶解。
酚醛、服醛、三聚氰胺甲醛、環氧、不飽和聚酯、有機硅等塑料，都是熱固性塑料。
主要用于隔熱、耐磨、絕緣、耐高壓電等在惡劣環境中使用的塑料，大部分是熱固性塑料，最常用的應該是炒鍋鍋把手和高低壓電器。
熱塑性塑料性能與應用
材料名稱
特征
應用分類
應用情況
優點
缺點
丙烯腈-丁二烯-苯乙烯（ABS）
1. 力學性能和熱性能均好，硬度高，表面易鍍金屬
2. 耐疲勞和抗應力開裂、沖擊強度高
3. 耐酸堿等化學性腐蝕
4. 價格較低
5.
展開 基于鋰電池冷空氣通道的相變材料被動電池熱管理系統的熱性能增強
電池熱管理系統分為有源 TMS、無源 TMS 和混合 TMS。被動熱管理系統，如熱管或受益于相變材料 (PCM) 的系統，可以在不消耗任何能量的情況下控制電池溫度。然而，它們的冷卻能力有限，這意味著它們的可靠性不能滿足汽車傳熱工程師的要求。另一方面，利用主動式 TMS 可以達到更大的冷卻能力，但要達到這一目的，需要消耗大量能量。此外，創建均勻的溫度分布被認為是對這些 TMS 的大膽挑戰。在混合動力電池熱管理系統中，結合了主動和被動TMS的優點，并試圖盡可能地由另一方的角色來彌補缺點，然而，當前對這種電池熱管理系統的研究很少。
02
成果掠影
近期，伊朗科技大學汽車工程學院G.R. Molaeimanesh團隊研究出一種混合動力電池熱管理系統（BTMS），基于相變材料的主動熱管理系統（TMS）和被動TMS的組合(PCM) 將電池溫度保持在合適的范圍內，同時與被動 TMS 相比具有更好的冷卻效果，并且使用比主動 TMS 更少的能量。在整個研究中，該團隊對具有三種不同冷卻管道結構和三種不同冷氣流壓力差的九個案例進行了模擬和研究。結果表明，即使在最壞的情況下，溫度的升高也是安全的、可接受的，并且對于熱管理考慮來說足夠平穩。電池的最高溫度從未超過 314 K，顯示出所提出的混合 BTMS 的完美能力。此外，人們可以注意到入口空氣越強大流或通過 PCM 體積的冷卻管道越長，電池表面溫度越低。此外，在所有模擬情況下，電池模塊內電池的最大溫差不超過 1.6 °C，證明了所提出的混合 BTMS 在電池組內創造均勻溫度分布方面的出色能力。另一方面，可以得出結論，入口氣流越強大或通過 PCM 體積的冷卻管道長度越長，觀察到的最大溫度梯度就越大。
展開 
強度丨南航：航空發動機和燃氣輪機熱端部件的熱腐蝕-疲勞性能與壽命預測方法研究進展
國內外雖然針對渦輪葉片高溫合金熱腐蝕-疲勞性能開展了一定的實驗研究，一定程度上揭示了熱腐蝕對疲勞失效的影響。然而，這些實驗研究主要是基于對高溫合金進行預先熱腐蝕然后開展疲勞試驗[57,58]，實驗條件與渦輪材料服役環境（即燃氣-海洋環境耦合的服役環境）有所不同，不能實時反映熱腐蝕與機械載荷的交互作用。通常，機械載荷的作用往往會加速熱腐蝕的發生，而熱腐蝕又將反過來促進渦輪材料在機械載荷作用下疲勞裂紋的萌生和擴展[8,59,60]。因此，開展熱腐蝕-疲勞載荷耦合作用下渦輪材料的疲勞失效機理和規律仍有待于進一步研究，且燃氣-海洋環境耦合作用下的測試裝備仍有待于發展[61,62,63]。此外，目前所開展的渦輪葉片高溫合金熱腐蝕-疲勞性能主要是其低周疲勞性能研究，對熱腐蝕-高周疲勞性能研究較少。熱腐蝕對渦輪葉片高溫合金高周疲勞失效的影響也很顯著[47]。對于渦輪葉片而言，由于其服役溫度高，熱腐蝕損傷嚴重，且其受到氣動載荷的作用而往往發生高周振動疲勞失效。開展渦輪葉片材料在燃氣-海洋環境耦合作用下的振動疲勞失效機理和規律研究對渦輪葉片的疲勞強度/壽命設計意義重大，也仍需進一步的研究。
圖7 高溫合金熱腐蝕-低周疲勞失效機理[39,54,55,56]
Fig.7 Hot corrosion-low cycle fatigue failure mechanism of turbine blade superalloys[39,54-56]
2.2 渦輪盤高溫合金熱腐蝕-疲勞性能
與渦輪葉片高溫合金相似，熱腐蝕也顯著降低渦輪盤合金的疲勞壽命[64]。
展開 Fluent模擬聚氨酯材料對密封煤層的熱傳導性能 ￥20
三、邊界設置
1、 煤/封閉墻外表面（裸露在空氣中）和底面設置為對流傳熱邊界，向外界環境散熱（convention wall），封閉墻外表面與空氣接觸，對流傳熱系數20，底面與大地接觸，對流傳熱系數100；
2、 聚氨酯外表面溫度較高且與空氣直接接觸，對流傳熱系數100，底面與大地接觸，對流傳熱系數100；
3、 聚氨酯與煤/封閉墻的接觸面設置為傳熱耦合面；
4、 環境溫度設定為20℃。
5、 聚氨酯反應生熱以內熱源形式定義函數UDF如下：
金屬材料力學性能與熱處理工藝知識
鋼材疲勞強度經驗公式:
σ-1= (0.45～0.55)σb
或 σ-1= 0.27(σs+σb）
σ-1p= 0.23(σs+σb）
02
熱處理工藝
定義：將固態金屬或合金通過加熱、保溫和冷卻，使其內部組織結構發生變化，獲得所需要性能的工藝。
目的：一是改善材料工藝性能，確保后續加工順利進行，這種熱處理稱為預先熱處理；二是提高材料使用性能，延長零件使用壽命，這種熱處理稱為最終熱處理。
熱處理分類：
普通熱處理（四火：退火、正火、淬火、回火）
表面熱處理 （表面淬火、化學熱處理）
其他熱處理（真空熱處理、形變熱處理等）
共析鋼在加熱時的組織轉變
珠光體向奧氏體轉變過程四步：
（1）奧氏體形核；
（2）奧氏體長大；
（3）剩余Fe3C溶解；
（4）奧氏體均勻化。
鋼在冷卻時的組織轉變
奧氏體的冷卻轉變：奧氏體在臨界點A1以上是穩定相，冷卻至A1以下就成了不穩定相，要發生組織轉變。
重要性：決定了鋼熱處理后的組織和性能。同一種鋼，加熱溫度和保溫時間相同，冷卻方法不同，熱處理后的性能截然不同。
展開 動力電池熱管理系統性能試驗方法
1 范圍
本標準規定了動力電池熱管理系統性能的試驗方法。
本標準適用于乘用車用動力電池熱管理系統，商用車用動力電池熱管理系統可以參考。
2 規范性引用文件
下列文件對于本文件的應用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅所注日期的版本適用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。
GB/T 2900.41-2008 電工術語 原電池和蓄電池
GB/T 19596-2017 電動汽車術語（ISO 8713:2002,NEQ）
GB/T 31467.2電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統 第2部分：高能量應用測試規程
QC/T 468-2010 汽車散熱器
GB/T 18386-2017 電動汽車 能量消耗率和續駛里程試驗方法
GB 18352.6-2016 輕型汽車污染物排放限制及測量方法（中國第六階段）
3 術語和定義
GB/T 2900.41-2008、GB/T 19596-2017中界定的以及下列術語和定義適用于本文件。
3.1 動力電池熱管理系統 battery thermal management system
綜合運用各種技術手段，具備動力電池冷卻、加熱、保溫和均溫等功能，保證動力電池在不同環境下正常工作的系統。同時，該系統可以在動力電池發生熱失控時提供報警信號，具備安全防護功能。通常，動力電池熱管理系統包括主動式熱管理系統和被動式熱管理系統兩種。
3.2 被動式熱管理系統 passive thermal management systems
基于熱傳導、熱輻射、熱對流等熱量傳輸原理，只依靠冷卻或加熱流體因為溫度因素緩慢流動自然完成熱量輸入輸出交換的熱管理系統。該類系統通常適用于單體產熱量小于5W的電池。
展開 