自主飛行控制的案例
仿生撲翼飛行器的控制系統(tǒng)
飛行器控制系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)
但由于撲翼飛行器質(zhì)量小，易受陣風(fēng)干擾而呈強(qiáng)烈的非線性和大幅度的非定常飛行動(dòng)力學(xué)問(wèn)題，常規(guī)的PID控制方法已不適用，必須根據(jù)不同的微型撲翼飛行器類(lèi)型、甚至不同的特定飛行器，建立智能飛行控制方法。撲翼飛行器所設(shè)定的一些任務(wù)模式?jīng)Q定它常常需要在操縱者的視線之外飛行，也對(duì)撲翼飛行器自主式的導(dǎo)航系統(tǒng)提出了相應(yīng)要求。
但鮮有研究能夠?qū)崿F(xiàn)基于仿生撲翼飛行器的自主飛行。
DelFly Explorer搭載了0.98g自主飛行單元和4.0g機(jī)載立體視覺(jué)系統(tǒng)，結(jié)合立體視覺(jué)算法，實(shí)現(xiàn)自主避障與自主飛行，但無(wú)法進(jìn)行室外飛行。
撲翼飛行器DelFly
（a）撲翼飛行器整體；(b)DelFly Explorer緩慢前進(jìn)飛行；(c)立體視覺(jué)系統(tǒng)；
(d)自主飛行單元，使用8位微控制器和MPU9050 IMU；(e)參考坐標(biāo)系。
馬里蘭大學(xué)迭代設(shè)計(jì)的Robo Raven IV搭載了ArduPilot Mega 2.5自動(dòng)駕駛控制系統(tǒng)，結(jié)合GPS進(jìn)行自主巡航，但是自主飛行效果并不理想。
西北工業(yè)大學(xué)設(shè)計(jì)的信鴿撲翼飛行器飛行較為穩(wěn)定，在自主飛行實(shí)驗(yàn)中實(shí)現(xiàn)了較好的效果。
北京科技大學(xué)設(shè)計(jì)的USTBird，采用兩個(gè)舵機(jī)實(shí)現(xiàn)了左右翅膀的獨(dú)立控制，并在機(jī)身搭載IMU、GPS、氣壓計(jì)等傳感器，實(shí)現(xiàn)了室外半徑10～40 m圓形范圍內(nèi)的自主巡航飛行；并迭代完成仿獵鷹撲翼飛行器的自主定高圓弧軌跡跟蹤任務(wù)。
展開(kāi) SVO：通往UAM自主飛行之路
SVO是通往自主系統(tǒng)上的一步實(shí)踐，
它讓飛行員專(zhuān)注于執(zhí)行層上的決策，
不用擔(dān)心那些底層飛機(jī)自己能夠管理的考量。
CARL DIETRICH Chairman, SVO Subcommittee, General Aviation Manufacturers Association
本文主要內(nèi)容來(lái)源于公開(kāi)資料，偏向FAA認(rèn)證體系，部分內(nèi)容結(jié)合獅尾智能實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)編寫(xiě)。
在傳統(tǒng)航空體系中飛行員是大多數(shù)系統(tǒng)和未知情況的失效安全（Failsafe）備份，舉一個(gè)例子，線控（Fly-by-Wire）的直接模式（Direct Mode）就是這種情況。
飛機(jī)電傳飛控系統(tǒng)一般具有三種控制模式：正常模式、降級(jí)模式以及直接模式。其中，飛行控制計(jì)算機(jī)(FCC)具有正常控制模式與降級(jí)控制模式兩種控制模式：
當(dāng)FCC接收到有效的大氣數(shù)據(jù)傳感器信號(hào)時(shí)，F(xiàn)CC處于正常控制模式，執(zhí)行的是根據(jù)大氣數(shù)據(jù)和襟翼位置調(diào)整參數(shù)的最優(yōu)性能正常控制律,輸出正常模式控制律指令；
當(dāng)FCC沒(méi)有接收到有效的大氣數(shù)據(jù)傳感器信號(hào)時(shí)，F(xiàn)CC處于降級(jí)控制模式，執(zhí)行的是根據(jù)襟翼構(gòu)型調(diào)整參數(shù)的降級(jí)控制律,輸出降級(jí)模式控制律指令；
當(dāng)發(fā)生故障或者意外等情況，飛行員直接操縱飛機(jī)FCC進(jìn)入直接模式，這種模式下系統(tǒng)的失效安全備份為飛行員。
在UAM場(chǎng)景下出于安全、易用、無(wú)人駕駛等需求驅(qū)動(dòng)，SVO應(yīng)運(yùn)而生。
展開(kāi) 超逼真仿生雨燕機(jī)器人，僅42克翼展68厘米，能自主導(dǎo)航飛行（轉(zhuǎn)載）
比如，今天要提到的仿生雨燕Bionic Swift就是Festo的研發(fā)人員從飛燕身上汲取靈感，研發(fā)出了更加輕薄、更像鳥(niǎo)羽毛的飛行機(jī)器人羽翼。
▲仿生雨燕Bionic Swift
一、 人造羽毛使仿生雨燕體態(tài)輕至42克、飛行更自如
仿生雨燕Bionic Swift并不是Festo開(kāi)發(fā)的第一批飛行機(jī)器人，此前的仿生狐蝠、仿生鴿子都是Feato從自然飛行模式中汲取靈感研發(fā)飛行機(jī)器人的代表。此外，這家公司還曾展示過(guò)他們研發(fā)的螞蟻機(jī)器人、電動(dòng)蝴蝶、能跳躍的袋鼠機(jī)器人、蜘蛛機(jī)器人、能飛的企鵝和水母等多樣的仿生機(jī)器人。
▲螞蟻機(jī)器人和電動(dòng)蝴蝶
▲袋鼠機(jī)器人和狐蝠機(jī)器人
▲能飛的企鵝和水母
而與之前不同的是，仿生雨燕憑借著輕量化的結(jié)構(gòu)開(kāi)啟了Festo飛行機(jī)器人的新篇章。
仿生雨燕身長(zhǎng)44.5厘米，機(jī)翼展開(kāi)后長(zhǎng)68厘米，而每只雨燕的整體重量只有42克，其中6克是電池的重量，此外還需要一臺(tái)電機(jī)控制機(jī)翼，以及另外兩臺(tái)電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)飛行和進(jìn)行轉(zhuǎn)向。仿生雨燕的飛行時(shí)間很穩(wěn)定，但目前只能飛行7分鐘。
為了將仿生雨燕的飛行呈現(xiàn)得更加逼真，F(xiàn)esto以真實(shí)的羽毛為模型，用柔軟而又堅(jiān)固的泡沫制成超輕薄片，以疊瓦片的方式制成雨燕的翅膀，通過(guò)纖維套筒將機(jī)器鳥(niǎo)的翅膀和身體連接在一起。
▲仿生雨燕以超輕薄片制成的翅膀
在仿生雨燕向上沖程的時(shí)候，單個(gè)羽毛的薄片會(huì)扇出，以便空氣可以在翅膀中流過(guò)。這意味著仿生雨燕只需要較少的動(dòng)力就可以將翅膀拉起。
▲仿生雨燕飛行
在向下俯沖的時(shí)候，雨燕的翅膀葉片會(huì)關(guān)閉，因而可以減小飛行的阻力。雨燕機(jī)器人的機(jī)翼更貼合自然，因此這一仿生雨燕的飛行性能要比以往通過(guò)驅(qū)動(dòng)器提供動(dòng)力飛行的機(jī)器人更好。
仿生雨燕是通過(guò)基于無(wú)線電的室內(nèi)GPS來(lái)確定飛行方向的，憑借這樣的系統(tǒng)才能保證5只仿生雨燕可以在既定的空中區(qū)域自主協(xié)調(diào)運(yùn)動(dòng)，并且不會(huì)相撞。
展開(kāi) 自動(dòng)控制技術(shù)在飛行器動(dòng)力系統(tǒng)中的應(yīng)用
智能推進(jìn)控制；
f. 綜合部件驗(yàn)證。
其中自動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，它的控制系統(tǒng)不依賴駕駛員，并在特定任務(wù)剖面類(lèi)達(dá)到最佳加性能，同時(shí)對(duì)環(huán)境的影響最小。
還能調(diào)整系統(tǒng)特性，使各個(gè)部件的壽命最長(zhǎng)，因而改善推進(jìn)系統(tǒng)的壽命和安全性。自動(dòng)控制技術(shù)在飛行器的控制中應(yīng)用越來(lái)越廣，再如無(wú)人機(jī)的飛行控制從推進(jìn)控制到飛行姿態(tài)的智能自動(dòng)控制。
新技術(shù)的快速應(yīng)用如：采用數(shù)字電調(diào)技術(shù)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和故障診斷，對(duì)飛機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)進(jìn)行一體化數(shù)字最佳控制；光纖傳感器的廣泛應(yīng)用；光纖控制系統(tǒng)綜合、超大規(guī)模集成電路的應(yīng)用。都極大地加速著飛行器動(dòng)力系統(tǒng)的發(fā)展。
4、結(jié)束語(yǔ)
科學(xué)家高歌提出，我們應(yīng)當(dāng)加大力度發(fā)展新型發(fā)動(dòng)機(jī)如：真空零點(diǎn)能發(fā)動(dòng)機(jī)、反物質(zhì)發(fā)動(dòng)機(jī)。
當(dāng)前有好多種高性能發(fā)動(dòng)機(jī)不斷取得突破和進(jìn)展如：超燃沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)，脈沖爆震發(fā)動(dòng)機(jī)。 在發(fā)展型號(hào)的同時(shí)應(yīng)該著手預(yù)研究，重視預(yù)研的重要性。【3】作為航空航天學(xué)院的探控系學(xué)生，面對(duì)我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)基礎(chǔ)差，與領(lǐng)先國(guó)家存在著巨大差距，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展日新月異的時(shí)代，我們面臨的是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)，當(dāng)奮起直追，強(qiáng)大我國(guó)航空航天事業(yè)！
參考文獻(xiàn)：【1】宋筆鋒主編《航空航天技術(shù)概論》 國(guó)防工業(yè)出版社 【2】王如根、高坤華編著《航空發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)》 航空工業(yè)出版社 【3】吳大觀著《航空發(fā)動(dòng)機(jī)研制工作論文集》航空工業(yè)出版社
參考文獻(xiàn)：
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展開(kāi) 
四軸飛行器姿態(tài)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)
四軸飛行器姿態(tài)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)_劉峰.pdf
自主水下航行器 (AUV) | 近實(shí)時(shí)仿真與控制助力實(shí)現(xiàn)水下機(jī)動(dòng)航行
同空中航行器一樣，自主水下航行器(AUV) 更適用于對(duì)大型載人航行器來(lái)說(shuō)太危險(xiǎn)或根本無(wú)法嘗試的許多應(yīng)用領(lǐng)域。
例如，北極探索、水下建橋與管道檢查，以及水產(chǎn)養(yǎng)殖自動(dòng)化，這些應(yīng)用通常需要 AUV 行駛一段距離才能到達(dá)目標(biāo)位置。航行器一旦到達(dá)目標(biāo)位置，可能就需要執(zhí)行敏捷操縱（即水下機(jī)動(dòng)航行），以采集圖像、視頻和其他重要數(shù)據(jù)。
受諸多因素的影響，開(kāi)發(fā)這些 AUV 的控制算法錯(cuò)綜復(fù)雜。其中，最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)是無(wú)線電信號(hào)在水中會(huì)發(fā)生衰減，這使得 AUV 在深海遠(yuǎn)程作業(yè)時(shí)無(wú)法可靠地接收 GPS 或通迅信號(hào)。由于缺乏這種通信，AUV的自主作業(yè)能力就顯得愈加重要。
瑞典皇家理工學(xué)院的團(tuán)隊(duì)研究了控制策略，通過(guò)最大限度地降低能耗，使AUV 完成時(shí)間更長(zhǎng)、更復(fù)雜的任務(wù)成為了可能。
借助 MATLAB? 和 Simulink?，使用基于模型的設(shè)計(jì)，對(duì)開(kāi)發(fā)的控制算法進(jìn)行了仿真、優(yōu)化與實(shí)現(xiàn)。這種方法可以先通過(guò)仿真快速開(kāi)發(fā)和評(píng)估算法，然后在機(jī)動(dòng)航行的 AUV SAM（圖 1）上，對(duì)這些算法進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，從而加快研究步伐。
圖 1. SAM AUV（上圖）和三維表示（下圖）。SAM是由瑞典皇家理工學(xué)院的海洋機(jī)器人中心設(shè)計(jì)的。
AUV 設(shè)計(jì)中的工程權(quán)衡
采用就地懸停設(shè)計(jì)的 AUV，通常搭載多個(gè)推進(jìn)器，這使得 AUV 體積龐大，因而無(wú)法輕松完成遠(yuǎn)距離航行。另一方面，雖然細(xì)長(zhǎng)型 AUV 的航程更遠(yuǎn)，但受限于形狀，再加之缺乏多個(gè)推進(jìn)器，這些 AUV 在到達(dá)目標(biāo)位置后，更難懸停或使攝像頭和其他傳感器朝向感興趣的目標(biāo)。
展開(kāi) 基于線性變參數(shù)系統(tǒng)的四輪轉(zhuǎn)向自主地面車(chē)輛路徑跟蹤控制及實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證
來(lái)源 | 同濟(jì)智能車(chē)研究所
編者按：近年來(lái)，隨著汽車(chē)智能化技術(shù)的飛速發(fā)展，軌跡跟蹤控制作為智能車(chē)輛的重點(diǎn)研究問(wèn)題，成為國(guó)內(nèi)外學(xué)者廣泛關(guān)注的熱點(diǎn)。四輪轉(zhuǎn)向車(chē)輛可控自由度高，能有效改善車(chē)輛行駛的操縱性、穩(wěn)定性及安全性，是汽車(chē)未來(lái)發(fā)展的重要方向之一。目前大多數(shù)的軌跡跟蹤控制的研究集中于前輪轉(zhuǎn)向的車(chē)輛上，而對(duì)四輪轉(zhuǎn)向車(chē)輛的軌跡跟蹤控制的關(guān)注較少。這篇文章提出了一種基于四輪轉(zhuǎn)向自主地面車(chē)輛的路徑跟蹤控制方法，具有前瞻性的研究意義。
摘要：在本研究中，提出了一種新型四輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車(chē)作為自主地面車(chē)輛。本文的目的是研究四輪轉(zhuǎn)向自主地面車(chē)輛智能駕駛的路徑跟蹤控制算法。在單軌模型的基礎(chǔ)上，建立了用于軌跡跟蹤控制器設(shè)計(jì)的軌跡跟蹤模型。接著建立了線性變參數(shù)系統(tǒng)模型，使路徑跟蹤控制器能夠適應(yīng)不同的縱向速度和路面摩擦系數(shù)。再者，設(shè)計(jì)了一種用于路徑跟蹤的線性二次型調(diào)節(jié)器控制器，并進(jìn)行了穩(wěn)定性分析。為了消除干擾引起的誤差，將前饋控制與線性二次型調(diào)節(jié)器控制器相結(jié)合。
為了驗(yàn)證所設(shè)計(jì)控制器的路徑跟蹤性能，基于在CarSim中建立的高保真整車(chē)模型進(jìn)行了數(shù)值仿真。此外，還進(jìn)行了實(shí)際道路試驗(yàn)。仿真和實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，所設(shè)計(jì)的控制器具有良好的路徑跟蹤性能。另外，路徑跟蹤控制器對(duì)不同的縱向速度和路面摩擦系數(shù)具有良好的魯棒性。
關(guān)鍵詞：四輪轉(zhuǎn)向，自主地面車(chē)輛，路徑跟蹤，線性變參數(shù)系統(tǒng)
1 引言
近年來(lái)，隨著各種交通問(wèn)題（包括擁堵和事故）的增加，自主地面車(chē)輛（AGV）已成為研究的熱點(diǎn)。
展開(kāi) 風(fēng)干擾下傾轉(zhuǎn)旋翼飛行器直升機(jī)模態(tài)預(yù)設(shè)性能跟蹤控制
文中設(shè)計(jì)了一個(gè)擾動(dòng)觀測(cè)器來(lái)估計(jì)由外系統(tǒng)生成的不平衡擾動(dòng)，并通過(guò)擴(kuò)展?fàn)顟B(tài)觀測(cè)器對(duì)無(wú)法建模的擾動(dòng)進(jìn)行估計(jì)，提出了一種基于擾動(dòng)估計(jì)值的滑模控制器。文獻(xiàn)［
9］首次提出了一種用于移動(dòng)輪式倒立擺系統(tǒng)的高階擾動(dòng)觀測(cè)器。文中基于最優(yōu)增益矩陣的選擇方法，提高觀測(cè)器的精度，并設(shè)計(jì)了控制器。綜上，可以將干擾觀測(cè)器應(yīng)用到傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的魯棒控制器設(shè)計(jì)中。
為了約束系統(tǒng)的瞬態(tài)特性
［10］，需要對(duì)飛行器的跟蹤誤差進(jìn)行約束，而預(yù)設(shè)性能控制（Prescribed Performance Control，PPC）方法在處理這類(lèi)問(wèn)題方面有著廣泛的應(yīng)用。例如，針對(duì)一類(lèi)具有制動(dòng)故障的不確定系統(tǒng)控制問(wèn)題，文獻(xiàn)［
11］提出了一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的狀態(tài)反饋控制方案，以保證閉環(huán)信號(hào)有界并實(shí)現(xiàn)預(yù)先設(shè)定的性能。文獻(xiàn)［
12］針對(duì)一類(lèi)不確定非線性系統(tǒng)的有限時(shí)間跟蹤控制問(wèn)題，提出了有限時(shí)間PPC方法，使得閉環(huán)誤差在有限時(shí)間內(nèi)收斂到規(guī)定的區(qū)域。文獻(xiàn)［
13］討論了同時(shí)涉及狀態(tài)觸發(fā)和控制器輸出觸發(fā)的多智能體PPC問(wèn)題，使得系統(tǒng)不發(fā)生Zeno行為并且跟蹤誤差在設(shè)定的有限時(shí)間內(nèi)收斂到預(yù)定區(qū)域。上述文獻(xiàn)沒(méi)有考慮干擾與不確定性的綜合作用，因此可以將上述方法與干擾觀測(cè)相結(jié)合以實(shí)現(xiàn)風(fēng)干擾下傾轉(zhuǎn)旋翼飛行器的控制。
綜上所述，本文首先運(yùn)用分體建模的方法，并將地面風(fēng)對(duì)于機(jī)體氣動(dòng)力的影響融合到外部干擾中，得到傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)非線性控制模型。之后，基于文獻(xiàn)［
14］的思路，本文設(shè)計(jì)了干擾觀測(cè)器，在此基礎(chǔ)上提出一種神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方法，并引入預(yù)設(shè)性能對(duì)系統(tǒng)誤差進(jìn)行約束，通過(guò)Lyapunov穩(wěn)定性理論證明該方法的有效性。因而本文所提的方法實(shí)現(xiàn)了風(fēng)干擾下傾轉(zhuǎn)旋翼飛行器直升機(jī)模態(tài)的控制，保證了控制過(guò)程中系統(tǒng)良好的跟蹤性能與魯棒性。
展開(kāi) 英研發(fā)“讀心”頭盔 飛行員通過(guò)眨眼控制戰(zhàn)機(jī)
英研發(fā)“讀心”頭盔 飛行員通過(guò)眨眼控制戰(zhàn)機(jī)）
參考消息網(wǎng)9月26日?qǐng)?bào)道英國(guó)《每日郵報(bào)》網(wǎng)站9月25日發(fā)表了題為《通過(guò)眨眼控制戰(zhàn)斗機(jī)：全新人工智能駕駛艙用“讀心”的增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)頭盔取代現(xiàn)有儀器》的報(bào)道。
未來(lái)的精英飛行員可能會(huì)使用全新的虛擬航電設(shè)備，而不是傳統(tǒng)的儀表和操縱桿。
報(bào)道稱(chēng)，這個(gè)全新系統(tǒng)將監(jiān)控飛行員的一舉一動(dòng)，跟蹤他們的目光和腦電波，準(zhǔn)確地找出他們注視的目標(biāo)——并且預(yù)測(cè)他們下一步要做什么。
英國(guó)航空航天系統(tǒng)（BAES）公司的專(zhuān)家說(shuō)，他們的“讀心”技術(shù)將使飛行員能夠通過(guò)眨眼控制未來(lái)的戰(zhàn)斗機(jī)。
該系統(tǒng)將利用科技公司正在研發(fā)的增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)（AR）技術(shù)，創(chuàng)造出能夠在現(xiàn)實(shí)世界的基礎(chǔ)上投影數(shù)據(jù)的消費(fèi)者眼鏡，蘋(píng)果、谷歌和其他公司都在努力研發(fā)這一系統(tǒng)。
報(bào)道稱(chēng)，英國(guó)航空航天系統(tǒng)公司首席技術(shù)專(zhuān)家瓊·佩奇說(shuō)：“就未來(lái)概念而言，我們正在研究我們所謂的‘可穿戴式駕駛艙’。
資料圖片：英國(guó)BAES系統(tǒng)公布的未來(lái)六代機(jī)使用的“智能虛擬座艙”。（英國(guó)《每日郵報(bào)》網(wǎng)站）
資料圖片：英國(guó)“暴風(fēng)”六代機(jī)的概念介紹圖，采用了很多模塊化可升級(jí)技術(shù)。（圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)）
“在這里，你可以去掉駕駛艙的許多實(shí)體元素，然后用投射到頭盔上的虛擬顯示屏取而代之。
報(bào)道稱(chēng)，“從本質(zhì)上說(shuō)，它是一個(gè)只使用軟件的駕駛艙，可升級(jí)，適應(yīng)性強(qiáng)，可改裝。
“在這樣一個(gè)世界里，我們需要考慮哪些控制對(duì)飛行員至關(guān)重要，然后使之更容易管理。
“眼球追蹤技術(shù)使你可以選擇在看一樣?xùn)|西的時(shí)候?qū)⑺鳛橹攸c(diǎn)，然后做個(gè)姿勢(shì)‘按動(dòng)’按鈕，而不是在戰(zhàn)機(jī)上安裝一系列實(shí)體按鈕。”
報(bào)道稱(chēng)，就駕駛艙的設(shè)計(jì)而言，知道飛行員在執(zhí)行某項(xiàng)任務(wù)時(shí)的特定階段注視哪里是非常有用的。
例如，提高警報(bào)信號(hào)的有效性，以便飛行員獲得正確的提示，從而使他們更容易作出反應(yīng)。
展開(kāi) 拜騰安裝pmd 3D飛行時(shí)間傳感器 實(shí)現(xiàn)車(chē)內(nèi)手勢(shì)控制
據(jù)外媒報(bào)道，高端智能電動(dòng)汽車(chē)品牌拜騰（BYTON）宣布，將與pmdtechnologies ag公司合作，在其首輛量產(chǎn)車(chē)型M-Byte SUV的車(chē)內(nèi)手勢(shì)控制攝像系統(tǒng)（in-car gesture control camera system）中安裝pmdtechnologies的3D飛行時(shí)間傳感器（3D Time-of-Flight sensor）。該攝像系統(tǒng)將用于運(yùn)行M-Byte SUV的48英寸共享全面屏（SED）。
拜騰的產(chǎn)品線定位為下一代智能設(shè)備，融合了先進(jìn)數(shù)字技術(shù)，為顧客提供智能、安全、舒適和環(huán)保的駕駛和移動(dòng)出行體驗(yàn)。M-Byte是一輛中型電動(dòng)SUV，也是拜騰的首款車(chē)型，將于2019年底投產(chǎn)。
pmdtechnologies ag.公司首席執(zhí)行官Bernd Buxbaum博士表示：“隨著車(chē)輛的功能變得越來(lái)越多，自然交互成為了簡(jiǎn)化人機(jī)界面的重要工具。拜騰是行業(yè)內(nèi)的重要?jiǎng)?chuàng)新者之一，與其合作使pmd公司能夠展示我們?nèi)照?D傳感器的潛力，這是其他3D技術(shù)無(wú)法做到的。”
pmdtechnologies ag公司與英飛凌技術(shù)公司（Infineon Technologies AG）聯(lián)合研發(fā)的3D飛行時(shí)間傳感器已經(jīng)用于智能手機(jī)、機(jī)器人、VR/AR頭顯以及現(xiàn)在的車(chē)輛中。在拜騰的M-Byte車(chē)型中，飛行時(shí)間傳感器（ToF sensor）可讓汽車(chē)乘客利用手勢(shì)接聽(tīng)手機(jī)，或是通過(guò)共享全面屏播放最喜歡的音樂(lè)。
pmd公司的3D飛行時(shí)間傳感器安裝在M-Byte攝像頭的上方，有一組照明燈，可不斷地向駕駛艙發(fā)射看不見(jiàn)的光線。該飛行時(shí)間傳感器測(cè)量攝像頭光線從物體和人（無(wú)論是靜止還是移動(dòng)的）身上反彈的時(shí)間，從而實(shí)現(xiàn)了車(chē)內(nèi)手勢(shì)控制攝像系統(tǒng)。
展開(kāi) 像鳥(niǎo)一樣滑翔——升力翼多旋翼無(wú)動(dòng)力飛行分析及迫降控制
升力翼多旋翼無(wú)動(dòng)力飛行分析及迫降控制
[D] 北京航空航天大學(xué)本科學(xué)位論文，北京。”
源自：可靠飛行控制研究組
瑞典航天公司SSC宣布取消今年的平流層控制攝動(dòng)實(shí)驗(yàn)飛行計(jì)劃
為此，SCoPEx（平流層控制攝動(dòng)實(shí)驗(yàn)）項(xiàng)目本身的目的非常適合SSC（瑞典航天公司）服務(wù)和任務(wù)，以幫助地球從太空活動(dòng)中受益。
SCOPEx 是一項(xiàng)用于了解平流層氣溶膠的科學(xué)實(shí)驗(yàn)，這項(xiàng)實(shí)驗(yàn)與太陽(yáng)地球工程相關(guān)。計(jì)劃使用高空氣球?qū)y(cè)量?jī)x器送入約20公里外的大氣層。一旦它到達(dá)指定位置，非常少量的實(shí)驗(yàn)材料（100克至2公斤）將被釋放，并且產(chǎn)生一個(gè)大約1公里長(zhǎng)，直徑100米的擾動(dòng)空氣柱。然后，我們將使用另外一個(gè)氣球來(lái)測(cè)量擾動(dòng)空氣質(zhì)量的變化，包括氣溶膠密度、大氣化學(xué)和光散射的變化。SCOPEx可以幫助我們驗(yàn)證尚未針對(duì)測(cè)量進(jìn)行測(cè)試的重要模型參數(shù)。
然而，科學(xué)界對(duì)地球工程，包括任何相關(guān)的技術(shù)試驗(yàn)，如計(jì)劃今年夏天從Esrange進(jìn)行的技術(shù)氣球試飛，
存在分歧
。
今年春天，SSC與地球工程領(lǐng)域的主要專(zhuān)家和其他利益相關(guān)者以及SCoPEx咨詢委員會(huì)進(jìn)行了對(duì)話。經(jīng)過(guò)這些對(duì)話，并與哈佛大學(xué)達(dá)成一致，
SSC決定取消計(jì)劃于今年夏天進(jìn)行的技術(shù)試飛
。
是否應(yīng)開(kāi)展地球工程研究是
科學(xué)界以及其他利益相關(guān)者和公眾應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行的重要討論
。
SSC
歡迎就這一重要問(wèn)題進(jìn)行如此廣泛的社會(huì)討論
。
如有任何問(wèn)題，請(qǐng)聯(lián)系：
Email: anni.bolenius @sscspace.com
Phone: +46 730 33 74 90
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展開(kāi) MBSE產(chǎn)品模型架構(gòu)應(yīng)用：基于模型驅(qū)動(dòng)架構(gòu)概念的自主水下航行器控制器的MBSE應(yīng)用（下）
圖5.AUV控制器實(shí)時(shí)壓縮的協(xié)作圖
圖6.AUV控制器的實(shí)時(shí)壓縮類(lèi)圖
這里，離散部件的壓縮由AUV控制器HA中的情況Q和過(guò)渡A組成;連續(xù)部件的壓縮包含連續(xù)狀態(tài)空間X;IGCB的壓縮實(shí)現(xiàn)了具體的全局連續(xù)行為，如f∈F，其中f直接來(lái)自公式（3），實(shí)現(xiàn)的功能模塊圖（圖4）可以在f中實(shí)現(xiàn)，用于估計(jì)AUV狀態(tài);外部接口的壓縮是一個(gè)中介，它在AUV控制器和MES / MDS之間接收/發(fā)送事件/信號(hào);內(nèi)部接口的壓縮允許 Inv 工具在 HA 演化中生成內(nèi)部事件。
對(duì)于不同AUV應(yīng)用的控制器操作員來(lái)說(shuō)，可重用性至關(guān)重要，因?yàn)樗鼫p少了制造時(shí)間和設(shè)備成本。此外，這允許開(kāi)發(fā)AUV的壓縮協(xié)作在多種類(lèi)型AUV的新控制應(yīng)用中定制和重用，如表2所示。
表 2.設(shè)計(jì)控制器在多種類(lèi)型AUV的新控制應(yīng)用中的可定制性和可重復(fù)使用性（IGCB，瞬時(shí)全局連續(xù)行為）。
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圖1.自主水下航行器（AUV）的自主架構(gòu)模塊定義圖
根據(jù)上述AUV動(dòng)態(tài)和控制架構(gòu)，以及第2節(jié)中描述的HDS的定義，AUV控制器可以被視為HDS，其動(dòng)態(tài)行為可以通過(guò)HA建模，并通過(guò)視線（LOS）導(dǎo)航性實(shí)現(xiàn)。
文章來(lái)源：創(chuàng)景科技
首個(gè)無(wú)線微型昆蟲(chóng)機(jī)器人問(wèn)世：僅比牙簽略重 可用激光控制飛行
現(xiàn)在想象一下，利用激光就可以控制它的一舉一動(dòng)。
隨著20世紀(jì)無(wú)人機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展，微型飛行機(jī)器人即將問(wèn)世就不足為奇了:高盛(Goldman Sachs)預(yù)測(cè)，從現(xiàn)在到2020年，在商業(yè)和民用政府部門(mén)日益增長(zhǎng)的需求的幫助下，無(wú)人機(jī)的市場(chǎng)機(jī)會(huì)將達(dá)到1000億美元。
令人驚訝的是，研究人員花了20多年的時(shí)間才最終研究出一個(gè)完全自主的版本。這是因?yàn)轵?qū)動(dòng)和控制機(jī)翼所需的電子設(shè)備是如此之重，以致于直到現(xiàn)在，飛行機(jī)器人昆蟲(chóng)還必須被拴在連接外部電源的電線上。
然而，由助理教授Sawyer Fuller領(lǐng)導(dǎo)的華盛頓大學(xué)的一個(gè)工程師團(tuán)隊(duì)卻能夠解決這個(gè)問(wèn)題。依靠華盛頓大學(xué)的資助，他們創(chuàng)造了RoboFly，這是一種機(jī)器人昆蟲(chóng)，體重略高于一枚牙簽重量。由一束指向光伏電池的看不見(jiàn)的激光束提供動(dòng)力。光伏電池附著在機(jī)器人的上方，將激光轉(zhuǎn)化為足夠的電能來(lái)驅(qū)動(dòng)機(jī)翼。
由于激光本身不能提供足夠的電壓來(lái)驅(qū)動(dòng)機(jī)翼，研究小組設(shè)計(jì)了一個(gè)電路，將光伏電池發(fā)出的7伏電壓提高到飛行所需的240伏。據(jù)富勒?qǐng)F(tuán)隊(duì)的成員、華盛頓大學(xué)電子工程系的博士生Vikram Iyer說(shuō)，為了讓RoboFly控制自己的翅膀，工程師們?cè)谕粋€(gè)電路中添加了一個(gè)微控制器，這個(gè)微控制器就像它的大腦一樣。“它告訴翅膀一些指令，像‘現(xiàn)在用力拍打’或者‘不要拍打’，”他說(shuō)。
重塑昆蟲(chóng)大小的機(jī)器人
Fuller在麻省理工學(xué)院獲得了機(jī)械工程學(xué)士和碩士學(xué)位，后來(lái)又在加州理工學(xué)院獲得了生物工程博士學(xué)位。他現(xiàn)在指導(dǎo)華盛頓大學(xué)的自動(dòng)昆蟲(chóng)機(jī)器人實(shí)驗(yàn)室，該實(shí)驗(yàn)室致力于推進(jìn)昆蟲(chóng)大小機(jī)器人工程，從而更好地開(kāi)發(fā)昆蟲(chóng)的能力。Fuller表示：“昆蟲(chóng)大小的機(jī)器人技術(shù)有很多約束。這才是我的興趣所在。”
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