電控發動機的案例
發動機電控系統電路圖的識讀方法
發動機電控系統電路錯綜復雜，但是有規律可循。識讀電路圖前首先要了解各品牌車型電路的特點，了解電路結構和組成。通常發動機電控系統按功能來分可分為燃油噴射系統、點火系統、啟動系統、進氣控制系統、燃油蒸發排放系統等幾個子系統。各子系統又都受發動機電控單元的控制。各子系統里的電路又可根據元器件的功能不同分為電源電路、信號輸入電路和執行器電路三部分。
對于電源電路，看電源的來龍去脈非常關鍵。查看電源就是要看清楚蓄電池的電源都供給了哪些元件，汽車電控系統的電源是常電源還是條件電源。對于信號輸入（主要是傳感器）電路，經常共用電源線、接地線，但絕不會共用信號線。對于執行器電路，存在共用電源線、接地線和控制線的情況，但控制信號一般都是從電控單元輸出。
下面以上海大眾新朗逸1.6L CPJA發動機控制系統電路圖為例進行講解。該發動機電控系統采用博世Motronic ME7.5.20，發動機控制系統原理框圖如下圖所示。
因內容太多，本期主要為您講解傳感器與開關電路的識讀。
1.節氣門位置傳感器電路的識讀
在駕駛員操縱加速踏板時，加速踏板位置傳感器采集電壓信號輸入發動機控制單元。發動機控制單元再獲取其他工況信息以及各種傳感器信號，如發動機轉速、擋位、節氣門位置、空調能耗等，由此計算出整車所需求的全部轉矩，通過對節氣門轉角期望值進行補償，得到節氣門的最佳開度，并把相應的電壓信號發送到驅動電路模塊，節氣門驅動裝置G186（即節氣門驅動電動機）使節氣門達到最佳的開度位置。
展開 Z14發動機電控系統概述
Z14發動機電控系統中執行器，主要有噴油器、發動機制動電磁閥、燃油泵執行器、DEF罐冷卻液加熱控制閥、DEF噴射閥、DEF噴射單元、排氣節氣門、格柵加熱器、電子輸油泵。這些部件我們有的已經在介紹各自系統中介紹了，有的會在接下來的內容中為大家介紹。
ECU系列4：商用車發動機電控模塊的技術特點
2.3 發動機電控模塊的技術特點
2.3.1 電控系統的通用技術特點
系統的通用技術特點有：目標發動機參數、安裝方式（商用車通常為發動機安裝）、 EMC性能（如符合CISPR25 level 2, ISO 7637）、質保期（Warranty, 通常為12個月或10萬公里）、發動機性能（通常由整車廠或發動機OEM負責）、駕駛性（通常由整車廠或發動機OEM負責）。
2.3.2ECU硬件的功能
ECU將按照系統提供的器件類型和要求（傳感器，執行器，故障燈，繼電器等）提供ECU硬件的輸入輸出內容。
2.3.3ECU模塊設計的技術特點
產品密封性：通常商用車發動機ECU要求防水標準達到IP X6K/IP X9K（ISO 20653）；對接插件的要求也是達到IP X6K/IP X9K。IP X6K是高速強沖水試驗，模擬發動機電控模塊遭遇持續大雨的情況；IP X9K是高壓沖水試驗，模擬洗車環境下的ECU。
環境溫度：各個廠家對這個的定義有不同的描述。通常的，有定義在限定時間和工況時，參考點的溫度為-40°C 到 105°C。取決于運行狀況（功率消耗）等情況，最高的運轉溫度是85°C 到105°C。
存儲溫度：一般情況下，-40°C 到 65°C（防潮狀態下）。
振動性能：視具體情況而定。通常由3種情況獲得：依據供應商經驗提供振動曲線；依據OEM客戶經驗提供振動曲線；根據實際車輛在各路況采集到的振動數據擬合出振動曲線。
安裝和方向：通常情況下，除了下圖陰影區域外，沒有明確的限制；不過一般情況下，發動機或整車OEM都會選擇連接器（Connector）垂直向下的安裝方式，原因是防水的考慮。
展開 發動機怠速不良，最簡單的處理辦法！
對于脈沖電磁閥式怠速控制閥，可在冷車運轉中拔下怠速控制閥線束插頭，若發動機轉速沒有變化，則說明怠速控制閥不
工作。對于步進電動機式怠速控制閥，應在發動機熄火后拔下線柬插頭，待發動機起動后再插上。若此時發動機轉速無變化，則說明怠速控制閥不工作，應進一步檢查線束插頭處有無脈沖．電壓。如無脈沖電壓，應檢查控制線路；如有脈沖電壓，則說明怠速控制閥有故障，應更換。
4.檢查空調開關、轉向壓力開關有無故障，它們與電腦的連接線路有無斷路或短路。
七、故障診斷、排除的相關要點
（一）深刻理解電控發動機怠速控制原理
在搭載了電控發動機的汽車上，發動機電腦能夠對發動機的各種工況進行精確控制。對于發動機怠速工況的控制，一般可分為基本怠速設置、目標怠速調節及附件工作怠速調整。下面就分別對這三種控制進行說明。
1.基本怠速設置 發動機的基本怠速設置主要是由發動機節氣門的初始開度決定的，即進入進氣歧管內的總空氣量由節氣門初始怠速開度決定。這個開度值是在設計發動機時計算出來的，也是保證發動機實現正常怠速的前提。但隨著車輛的使用，發動機節氣門處會出現不同程度的污物，當污物增加后，發動機的進氣量就會下降，從而也會導致怠速轉速下降。
2.目標怠速調節 發動機的目標怠速調節功能是通過發動機電腦的控制來實現的。發動機電腦通過對怠速控制閥開度的大小進行調節(有些車型直接調節節氣門開度)，達到目標怠速轉速。當節氣門開度變小或節氣門處的污物增加時，實際進入進氣歧管內的總空氣量變小，將導致電腦內設定的轉速值高于實際轉速。此時電腦將控制怠速閥開啟，以補充空氣量，使怠速升高至發動機電腦設定的目標轉速。當實際轉速高于目標轉速值時，電腦又會通過怠速閥開度的減小，降低發動機的實際轉速達到目標轉速。
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發動機電控系統概述（45頁PPT）
發動機電控系統概述（45頁PPT）
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廣汽研究院成立于2006年，作為廣汽集團的技術管理部門和研發體系樞紐，負責廣汽自主品牌新產品、新技術的規劃和重大研發工作具體實施。
廣汽研究院構建了以廣汽研究院為核心，廣汽硅谷研發中心、廣汽底特律研發中心、廣汽洛杉磯前瞻設計中心、廣汽上海前瞻設計工作室為支撐的廣汽全球研發網。已建造國內領先、國際先進的研發設施，包括整車、動力總成、新能源等15類實驗室和1間含焊接、涂裝、總裝、機加工的試制工廠，以及1個汽車調校專用試驗場。擁有國家認定企業技術中心、海外高層次人才創新創業基地、國家引才引智示范基地、院士工作站、博士后科研工作站等創新平臺，研發人員近5000人，擁有中國汽車優秀科技人才等高級專家數十人，累計專利申請6079件，發明專利占比約32%。
廣汽研究院堅持發展自主品牌不動搖，持續加大研發投入，截至2019年累計研發投資267億，十三五期間預計總投入超200億。在產品開發方面，始終堅持自主正向開發，建成GPMA廣汽全球平臺模塊化架構，已具備完整的整車、整機開發能力，整體水平處于中國品牌前列。
展開 汽車電控相關知識講解
結合以上的內容，我們可以對汽車電控產品的結構和特點做如下總結：
二、常見的汽車電控產品
1、發動機電控系統：
2、電控機械式自動變速器：
3、牽引力控制系統：
4、電子駐車制動系統：
5、空氣懸架系統：
6、ADAS（AdvancedDrive Assist System）高級輔助駕駛系統：
三、汽車電控產品的開發流程
汽車電控系統開發流程可以總結如下圖所示：
四、汽車電控系統的架構及構成
汽車電控系統的基本架構如下圖所示：
汽車電控系統的輸入信號主要來源于開關信號和傳感器信號。汽車上有很多的開關，每種開關至少有兩種不同的邏輯狀態。常見的開關有車窗升降開關、轉向燈開關、電子駐車開關、座椅加熱開關、座椅調整開關、前大燈開關、雨刮開關等等。
除了開關時信號輸入器件之外，各種傳感器也是信號輸入器件。按照各種傳感器不同的工作原理可以將傳感器分成電阻式、電容式、電感式、霍爾式、磁電式。
電阻式傳感器：通常是將傳感器感應的物理量的變化轉變成電阻阻值的變化，如熱敏電阻既是將溫度的變化反應成電阻阻值的變化，壓敏電阻既是將壓力的變化反應成電阻阻值的變化，如我們日常生活中使用的電子秤既是基于具有壓敏特性的應變片而制成的。
電容式傳感器：通常是將傳感器感應的物理量的變化轉變成電容容值的變化，如我們在澡堂里使用的出水感應器既是電容式的。改變平板之間距離，平板之間的電介質，以及兩平板的相對面積均可改變電容的值。
展開 比亞迪秦EV300系列課程之高壓電控總成比亞迪秦EV300系列課程之高壓電控總成 ￥500
高壓電控總成插接件
高壓電控總成（前端）
高壓電控總成（右側）
--32A空調保險，給電動壓縮機模塊和PTC水加熱模塊供電。
DC低壓輸出端與低壓電池并聯給整車低壓系統提供13.8V電源。
高壓電控總成低壓接插件B28(B)：33pin 接口定義
--DC、接觸器雙路電+霍爾電流信號+高壓互鎖信號+接觸器控制信號+CAN通訊（DC、漏電傳感器）
高壓電控總成（左側）
高壓電控總成低壓接插件（64pin）接口定義
--VTOG雙路電；VTOG低壓控制信號輸入、輸出，采集信號輸入，CAN通訊（VTOG）。
高壓互鎖原理連接圖
數字代表控制模塊互鎖針腳號
5. 高壓電控總成電路原理圖
高壓電控總成充、放電原理
高壓電控總成原理圖
高壓電控總成原理圖
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展開 逆天的發動機技術 發展百年的汽車發動機都經歷了什么？
眼看著新能源大行其道，排放法規的越發嚴苛，到處都充斥著燃油發動機即將退出歷史舞臺的聲音。殊不知，發展已上百年的發動機，早已經歷過無數個技術的研發與突破。在這百年的歷程中，汽車發動機擁有太多的黑科技，時至今日依然嘆為觀止。
談發動機技術之前，咱們先簡單了解一下發動機的歷史：
19世紀中葉，伴隨著第二次工業革命的發展，1876年內燃機正式登上了歷史的舞臺。然而相比現在，那時的發動機還很稚嫩，比如1886年奔馳1號發動機的功率只有0.89匹馬力，最高速度也只能到16km/h。在那個時代，相比馬車就好比現在續航不高的電動車，不被人看好也不是很流行。
經過一百多年的發展，燃料從當初的煤氣變成現在的汽油、柴油乃至天然氣，轉速也從100rpm到如今的六七千乃至上萬，功率也從當初的4.4Ps逐漸上升到現在的幾百上千馬力。隨著各式各樣的發動機電控技術紛紛出現，例如配氣、正時、點火、冷卻、啟動系統等。使得現代的發動機相比130年前整整提高了100倍。同時由于環保法規的升級，排放污染物也得到了大幅度的減少，現在汽車的污染物水平僅為20年前的10％不到。
接下來咱們具體探討一下燃油發動機的那些NB技術：
發動機的技術大多圍繞著如何有效組織發動機更好的工作而開展的，發動機的核心是燃燒系統，其余的結構都是圍繞讓發動機更高效率燃燒而設計。其中涉及到空氣的進氣量、氣流的組織、點火時刻的控制及排氣的控制。因此發動機性能開發分別涉及到了熱物理、流體力學、傳熱學、燃燒學等。
拿最基礎的四沖程發動機來說，發動機完成一個做功循環需要經歷四個階段。首先是吸氣沖程。活塞沿著綠色箭頭向下運動，此時氣缸頂部左側的進氣閥門打開，混合氣被抽入燃燒室。然后進氣門關閉，活塞開始向上運動，將混合氣壓縮。
展開 SOLIDWORKS電控柜設計插件
電控柜設備的種類有很多種，但它們大體都是箱柜式的結構。電控柜是有標準的，但對于公司產品而言，針對不同的項目，如果都使用同一種規格的電控柜，又有可能空間太大，造成浪費，因此一般來說，不同的項目所用到的電控柜的大小也不相同。
像這種結構變化不大，大多數情況是改變尺寸大小的產品，其實是可以通過參數化來實現的。SOLIDWORKS電控柜設計插件-SolidKits參數化工具就可以幫助您來實現自動改型設計。
首先我們需要設定條件的選擇，比如電控柜的長、寬、高，電器元件的位置，線槽的數量等，然后根據選定的條件，自動完成產品的三維模型及工程圖紙的變化，這樣就可以大大提高我們的設計效率。
而且SolidKits BOM工具還可以幫助我們一鍵導出產品BOM、匯總BOM等，而且BOM的樣式完全可以按照企業規范來定制，同樣可以提高工程師們的工作效率。
展開 汽車電控系統bootloader知識介紹
01
原理概述
單片機通常燒錄有三種：
ISP（In-System Programming）
在系統編程，使用引導程序（Bootloader）加上外圍UART/SPI等接口進行燒錄。
ICP （In-circuit programmer）
在電路編程，使用SWD/JTAG接口。
IAP（In-Application Programming）
指MCU可以在系統中獲取新代碼并對自己重新編程，即用程序來改變程序。
平時開發使用主要IAP升級方式，對ECU更是如此。
單片機正常時運行上電/復位，第一條指令是固定的，程序正常順序運行到Bootloader，由Bootloader跳轉到APP程序運行。
圖1-1 Bootloader簡易流程
02
技術分析
2.1 什么是Bootloader
單片機正常運行時總是從固定地方取指令，順序運行，這將對編寫程序的人產生巨大的挑戰，程序更新時需要使用燒錄器等工具燒錄，于是有人將程序設計成，由一個程序跳轉到另一個程序，這個程序通常稱作Bootloader，另一個叫做APP。
Bootloader程序常常具有通信接口和擦寫內部存儲空間的功能，可將需要更新的APP擦除，寫入新的APP。有時會設計成相互跳轉，技術也是可以實現的。有些為了保證程序不丟失，單獨預留出備份區和出廠版本，出現某些錯誤時可以恢復到出廠版本或使用其他
展開 
科普和常見問題（電控專欄）
科普和常見問題（電控專欄）
1
上電
把車開起來也叫（給車）上電。顯得專業一點。
2
燒程序
換一個電控程序跑，使用的是一個類似u盤的設備，一端插電腦USB，一端插主控板燒錄口。一般在他們的口袋里可以找到（尤其比賽的時候）。
3
調試
調試模式，該模式下可以在電腦端看到電控程序實時運行情況、代碼內各變量實時值。但得接著燒錄線。
4
燒了
emmmm。
5
串口（模塊）
大多數時候指USB轉ttl的一個設備，可以艱難完成電控組隊員想printf的愿望。他們想用的時候往往會花一點時間才能找到這個設備。
6
繼電器
就是通過控制一根電線通不通電就能控制一個開關開不開的設備。
展開 底盤電控系統仿真測試解決方案
概述
底盤電控系統作為整車電子電氣系統中的重要一部分，不僅可以改善駕乘的舒適性，同時也保證了駕乘的安全性，是汽車主動安全功能實現的重要一環。特別是在帶有智能駕駛功能的車輛上，底盤電控系統作為關鍵的執行部件，對它的可靠性和安全性提出了更高的要求，其功能安全等級通常要達到ASIL-D級，所以針對底盤電控系統的高效、可靠的測試手段就顯得尤為必要。經緯恒潤繼承多年的HIL系統開發經驗，推出了滿足乘用車和商用車底盤電控系統HIL仿真測試的新方案。
電動汽車電控系統參數匹配及優化深度解析
結論
電動汽車電控系統的參數匹配選擇對其動力性和經濟性有著很大的影響。文章介紹了在純電動汽車設計初期，根據整車設計目標，通過驅動電機參數、動力電池參數匹配仿真方法及設計整車控制策略，使得純電動汽車“電池+電機+電控”三電系統在電動汽車動力匹配開發初期更好地集成到一起。為電動汽車的前期設計分析及后續整車各性能指標優化等提供基礎理論數據，極大地縮短了新產品的開發周期。（來源：《純電動汽車電控系統參數匹配》許保同、楊國亮、吳奇）
【討論】如何系統的學習汽車電控系統?
各位大神，如何系統的學習汽車的電控系統，有沒有推薦得書單或者教程，感激感激
