民用航空的案例
6大民用無人駕駛航空試驗區集合岳西，民航華東局通用航空工作會成功召開
日前，中國民用航空華東地區管理局在全國首批、安徽省唯一民用無人駕駛航空試驗區安慶市岳西縣召開了華東地區通用航空工作會，民航華東地區管理局黨委書記唐偉斌、副局長呂新明出席會議。會議由民航華東局副局長呂新明主持，華東局通航工作領導小組成員單位，各監管局分管領導、運輸處處長，監管局轄區代表性通航企業，華東空管局、中航油華東公司、山東機場集團、日照機場以及上海金山、浙江杭州、江蘇南京、安徽安慶、山東東營、江西贛州等華東地區的民用無人駕駛航空試驗區參加會議。
首批民用無人駕駛航空試驗基地/試驗區中6家位于華東
會上，管理局飛標處通報了轄區通航運行情況，安徽監管局匯報了通航產業鏈發展情況，浙江監管局匯報了空中應急救援體系建設情況，江西監管局匯報了低空空域改革推進情況，山東機場集團匯報了“環魯飛”及運輸機場保障通航工作情況，亞捷通航匯報了短途運輸/跳傘等新業態發展情況，上海金山民用無人駕駛航空試驗區匯報了試驗區建設情況；中航油華東公司、華東空管局分管領導分別從通航保障的角度提出了工作要求。
民航華東地區管理局黨委書記唐偉斌在會上作了重要講話。唐偉斌指出，“十三五”時期華東通航發展成績亮眼，體現在通用航空業務量穩固提升，保障能力進一步增強，服務類新業態發展良好，通航改革暨試點工作取得顯著成效，航空制造加速集聚。”十四五“期間要正確認識通航發展的困難和機遇，堅持創新監管服務不動搖，堅持通航放管服改革不動搖，堅持包容審慎不動搖，堅持協同管理不動搖。要提高政治站位，牢固樹立安全發展理念，強化對民航工作的政治擔當，切實將各項安全措施落實到位。要加強頂層設計，完善通用航空建設布局。要優化全民供給，提升低空服務保障能力。要多方協同聯動，培育引導無人機產業生態體系。要明確差異定位，發展核心優勢產業，形成特色化的發展態勢。
展開 【科普系列】民用航空發動機樹脂基復合材料應用
這為航空發動機大型復雜部件的整體化設計、一體化制造提供了可能。美國奈賽公司(USA, Nexcelle)摒棄了傳統的分離式子系統設計理念，在中國商飛公司(China, commercial aircraft corporation of china, Ltd., COMAC) C919大型客機裝備的LEAP-1C發動機上開發了集成式推進系統（integrated propulsion system, IPS）。其中包括一體式復合材料進氣整流罩和整體復合材料“O型”滑動反推裝置，如圖8所示。
圖8 LEAP-1C發動機一體式整流罩和“O型”滑動反推裝置
展望
經過數十年的發展，樹脂基復合材料在民用渦扇發動機上得到了廣泛的應用。樹脂基復合材料不僅降低了航空發動機結構質量，在發動機可靠性、經濟性和環保性方面也起到了積極的推動作用。其用量已成為衡量航空發動機先進性的重要標志。
國外在航空發動機復合材料應用方面已經積累了大量試驗數據和服役經驗，在多型航空發動機上已獲得較為成熟的應用。相比而言，我國在民用航空發動機樹脂基復合材料部件研發應用方面還存在一定差距。需要從結構設計、原材料、制造工藝、驗證評價等諸多方面進行趕超。
展開 世界上推力最大的22款民用航空發動機
來源：熊貓愛飛行
如今的航空發動機廠商更致力于制造更省油、更安靜、更環保的飛機發動機，至于發動機的推力，講求的是夠用就好。盡管如此，推力仍舊是航空發動機的重要技術指標之一。
今天的內容，給大家介紹一下如今民用航空市場上推力最大的22款飛機發動機，這22款飛機發動機基本涵蓋了目前民航市場上最主流的機型。
第22名：V2500
V2500發動機是國際航空發動機公司（IAE)研制生產的雙轉子、軸流式、高涵道比渦輪風扇發動機，世界上最成功的高旁通比發動機之一。1983年9月開始研制，1989年5月正式投入使用。
國際航空發動機公司（IAE)是一家由美國普惠公司、英國勞斯萊斯、日本日本航空發動機公司和德國MTU航空發動機公司于1983年在瑞士成立的飛機發動機合資制造企業。
最大推力:33000磅(145kN，14.97噸 )
適用機型:空客A319、A320、A321、波音MD90、巴航工業KC-390
第21名：PW1000G系列
普惠公司研發的一款齒輪傳動渦扇發動機，普惠公司把其稱之為“清潔動力PurePower”。它的創新是在風扇和渦輪機之間放置一個變速箱，可讓風扇以渦輪機三分之一的速度運轉，結果是帶來了更安靜、能效更高的發動機。
普惠公司為此已持續研發了超過20年，累計投資超過100億美元，意在奪回曾經在中級別單通道飛機市場上失去的份額。
展開 質量管理 | 海克斯康QMS系統賦能民用航空制造企業筑牢質量管控新防線
近年來，全球航空制造行業呈現出蓬勃發展的態勢，市場需求持續增長。隨著科技的不斷進步，航空制造技術也在不斷創新，如新材料的應用、新工藝的研發等，都推動著行業向更高水平邁進。
在這一背景下，數字化轉型成為企業突破管理瓶頸、提升核心競爭力的關鍵抓手。海克斯康作為深耕質量管理信息化領域的專家，為某民用航空制造企業量身打造了智能質量管理系統，成功助力其筑牢質量管控新防線，實現了質量管理從“經驗驅動”向“數據化、信息化管控”的跨越式升級，為產品質量安全注入了強勁動能。
數字化轉型有助于航空制造企業突破傳統管理模式的瓶頸，實現生產流程的優化和再造。通過數字化技術，企業可以對生產過程進行實時監控和數據分析，及時發現問題并采取措施加以解決，從而提高生產效率和產品質量。
數字化轉型還能夠提升企業的核心競爭力。在當今全球化的市場競爭中，企業需要具備快速響應市場需求、提供高質量產品和服務的能力。數字化技術的應用，能夠幫助企業實現供應鏈的協同管理、產品的個性化定制等，從而增強企業的市場競爭力。
QMS系統的多維賦能與核心價值
從質量策劃到數據應用的全鏈條管理
該 QMS 系統覆蓋7 大核心模塊，實現從質量策劃到數據應用的全鏈條管理。各模塊協同聯動，既實現業務流程標準化（如檢驗任務在線化、審核流程電子化），又通過數據歸集與分析（如質量問題底事件庫、SPC 統計），助力企業從 “經驗驅動” 轉向 “數據化管控”。實現從 “分散管理” 到 “一體化管控”
數據貫通，打破信息壁壘
1、系統集成與業務協同
構建統一數據中臺，打通MES、OA等多系統，消除信息孤島，實現跨業務協同與質量管理全流程線上辦理。
展開 
適航的重點
影響飛行安全的主要因素為：人、環境和設備；2.適航的定義：；適航，即適航性的簡稱，是指該航空器包括其部件及子；1航空器必須始終滿足符合其型號設計要求；2航空器必須始終處于安全運行狀態；4.航空器的設計和制造單位，從設計圖紙、原材料的；產許可，要對航空器的初始適航性負主要責任；5.適航管理，就是適航控制；部門在制定了各種最低安全標準的基礎上，對民用航空；
1. 影響飛行安全的主要因素為：人、環境和設備。
2. 適航的定義：
適航，即適航性的簡稱，是指該航空器包括其部件及子系統整體性能和操縱特性在預期運行環境和使用限制下的安全性和物理完整性的一種品質。
1航空器必須始終滿足符合其型號設計要求。 3. 航空器適航應滿足的兩個條件：○
2航空器必須始終處于安全運行狀態。 ○
4. 航空器的設計和制造單位，從設計圖紙、原材料的選用到試驗制造、組裝生產，直至取得型號合格批準和生
產許可，要對航空器的初始適航性負主要責任。航空器的使用單位和維修單位（包括所屬的各類航空人員——飛行人員、維修人員、檢驗人員等），要對其使用和維修的航空器始終處于安全運行狀態，即對航空器的持續適航性負主要責任。
5. 適航管理，就是適航控制。民用航空器的適航管理是以保障民用航空器的安全性為目標的技術管理，是政府
部門在制定了各種最低安全標準的基礎上，對民用航空器的設計、制造和維修等環節進行科學統一的審查、鑒定、監督和管理。
6. 我國政府明確規定：民用航空器的適航管理由中國民用航空局負責。民用航空器適航管理的宗旨是：保障民
航安全，維護公眾利益，促進民用航空事業的發展。
7. 民用航空器的適航管理分為：初始適航管理和持續適航管理兩大類。
8.
展開 航空器適航管理
適航標準涉及到民用航空器的設計、生產、使用和維修等各個部門。
3．適航性責任
保持民用航空器的適航性，航空器的設計、制造、使用和維修各方都負有重要責任，稱為適航性責任。
其中：
航空器的設計和制造單位、從設計圖紙、原材料的選用、試制、組裝直至取得型號合格批準和生產許可，要對航空器的初始適航性負主要責任。
航空器的使用單位（航空公司和所屬的飛行人員等）和維修單位（包括維修人員和檢驗人員等）要對其使用和維修的航空器的持續適航性負主要責任。
綜上所述，完善的設計、優質的制造、規范的使用及良好的維修構成了保持航空器的適航性的一條鏈條，任何一個環節的責任放松或疏忽，都可能對航空器的適航性帶來不利的甚至是災難性的影響。
適航部門作為政府的機構，對航空器的設計、制造、使用和維修各個環節進行統一的科學管理，負責對航空器的適航性進行技術鑒定和監督檢查以及對航空器的適航性負有責任的單位和人員進行監督和檢查，并客觀公正地進行評估和控制。因此，適航部門要對影響適航性的所有工作負責。
4．適航管理及其主要內容
世界各國民航當局對航空器的設計、生產、使用和維修等都制定了適航標準，規定或審定發證及實施檢查、監督。這些工作統稱為民用航空器適航管理。
民用航空器適航管理的主要內容有： 1. 制定有關航空器適航規章、標準、程序、指令或通告并監督執行。
2. 對民用航空器進行型號合格審定、頒發型號合格證。
3. 對民用航空器（包括主要部件、零件）進行生產許可審定，頒發生產許可證。
4. 對已取得國籍登記證的航空器進行檢查鑒定并頒發適航證。 5.
展開 民用航空發動機制造用到不少鍛壓技術
航空航天制造技術水平和生產能力是一個國家制造實力和水平的綜合體現，得到世界各國的高度重視和優先發展。為實現航空航天制造的轉型與升級，需在制造數字化、智能化上下功夫。金屬加工雜志社發揮自身優勢，為航空航天領域的企業與用戶搭建了一個有效對接的平臺，于2020年5月24日下午2點舉辦了“2020航空航天先進制造技術在線論壇”，圍繞 “ 數字化、智能化，助推高質高效發展 ”的主題深入展開，特別邀請到了航空工業、中國航發、航天科工等單位的重磅專家及裝備企業代表作精彩的專題報告，并實時在線互動答疑。別開生面的專業直播吸引到了大量航空航天領域的業內人士，實際觀看累計量超過1.7萬人次，獲得了觀眾一致好評。
航空發動機是飛機的“心臟”，直接決定了飛機的性能。因為其涉及幾乎所有高精尖的設計、研發、制造工藝，被譽為航空工業“皇冠”上的明珠，中國航發南方工業有限公司研究員級高工劉青海總工藝師此次論壇與我們分享了民用飛機航空發動機制造技術及其發展。他在報告中指出：航空發動機的先進性是衡量一個國家科技、工業、經濟和國力的重要標志，作為世界上具有航空發動機獨立設計、制造的國家之一，我國目前已經建成完整的發動機設計、研發、制造體系。未來，隨著材料、制造等基礎工業的發展，航空發動機將迎來新的飛躍。
展開 必看！國內無人機合規要求-SRRC特殊要求！！
來源：低空經濟觀察
SRRC認證
除了常規的SRRC認證，還有以下要求：
《民用無人駕駛航空器無線電管理暫行辦法》
第一章 總則
第一條 為了加強民用無人駕駛航空器無線電管理工作，維護空中電波秩序，保證各種無線電業務的正常進行，促進民用無人駕駛航空器產業高質量發展，依據《中華人民共和國無線電管理條例》《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》《中華人民共和國無線電管制規定》等相關法規，以及有關無線電管理部門規章，制定本辦法。
第二條 本辦法所稱民用無人駕駛航空器，是指沒有機載駕駛員、自備動力系統的民用航空器。
本辦法所稱微型民用無人駕駛航空器，是指空機重量小于0.25千克，最大飛行真高不超過50米，最大平飛速度不超過40千米/小時，無線電發射設備符合微功率短距離技術要求，全程可以隨時人工介入操控的民用無人駕駛航空器。
本辦法所稱民用無人駕駛航空器通信系統，是指民用無人駕駛航空器以及實現與其有關的遙控、遙測、信息傳輸功能的地面設備組成的通信系統。
第三條 生產或者進口在中華人民共和國境內銷售、使用民用無人駕駛航空器通信系統無線電發射設備，在中華人民共和國境內使用民用無人駕駛航空器通信系統無線電頻率，設置、使用民用無人駕駛航空器通信系統無線電臺，適用本辦法。
第二章 無線電頻率、臺（站）管理
第四條 通過直連通信方式實現遙控、遙測、信息傳輸功能的民用無人駕駛航空器通信系統無線電臺，應當使用下列全部或部分頻率：1430-1444MHz、2400-2476MHz、5725-5829MHz。
展開 干貨丨北京航材院：航空發動機樹脂基復合材料的應用
圖8 LEAP-1C發動機一體式整流罩和“O型”滑動反推裝置
展望
經過數十年的發展，樹脂基復合材料在民用渦扇發動機上得到了廣泛的應用。樹脂基復合材料不僅降低了航空發動機結構質量，在發動機可靠性、經濟性和環保性方面也起到了積極的推動作用。其用量已成為衡量航空發動機先進性的重要標志。
國外在航空發動機復合材料應用方面已經積累了大量試驗數據和服役經驗，在多型航空發動機上已獲得較為成熟的應用。相比而言，我國在民用航空發動機樹脂基復合材料部件研發應用方面還存在一定差距。需要從結構設計、原材料、制造工藝、驗證評價等諸多方面進行趕超。相信隨著國內樹脂基復合材料技術的日益進步，我國樹脂基復合材料在民用渦扇發動機的應用必將迎來突破性發展。
原文: 民用航空發動機樹脂基復合材料應用進展
文章來源：碳纖維技術及裝備研究室
展開 我國民用無人機治安治理的現狀、問題與對策
同時，國際航空聯合會指定的比賽規定中明確規定“航空模型是一種具有一定的質量，有一定的尺寸大小限制，安裝或者不安裝發動機，不能夠載人的航空飛行器”。根據以上規定可以看出，微型無人機與航空模型的概念界定較為模糊，這一問題也造成了下文所述的民用無人機管理存在的問題之一：管理主體不明確。
我國《民用航空法》中規定航空器分為兩類：一是民用航空器，二是執行海關、警察、軍事飛行任務的國家航空器④。如果按照此種標準劃分則存在兩個突出問題，一是《民用航空法》提供的劃分標準已經不能適應無人機迅猛的發展趨勢和廣泛的應用范圍，例如政府部門利用無人機進行救災救援工作、利用無人機監測低空違章違建項目，此時則明顯不屬于《民用航空法》中規定的執行海關、警察、軍事飛行任務，如果因此就按照《民用航空法》的標準將其劃分為民用無人機顯然是值得商榷的；二是僅僅從無人機的用途對無人機進行分類，很難解決特殊情形下無人機的概念性質問題。例如，緊急情況下軍事、海關、警察部門征用民眾個人用于娛樂的無人機執行軍事任務或者偵察任務，應如何認定此處無人機的法律性質？如果單純按照《民用航空法》規定的用途標準，此時的無人機處于軍事、海關、警察部門的控制之下，應當是屬于國家無人機航空器，但此時與該無人機的實質相違背。相反，在沙塵或者雨雪天氣軍事和警察部門無人機同電力公司共同進行電路情況監測，此時其法律性質是否又從國家無人機轉換為民用無人機呢？因此，如果單單從無人機的用途去劃分民用無人機與國家無人機，此種方式界定民用無人機的概念是不夠準確的。
筆者認為，應當從無人機的“飛行目的”出發來界定民用無人機的概念。拋棄傳統的《民用航空法》中的概念，將概念界定的關注點從無人機本身轉移到無人機的飛行目的上。
展開 我國民用無人機治安治理的現狀、問題與對策
同時，國際航空聯合會指定的比賽規定中明確規定“航空模型是一種具有一定的質量，有一定的尺寸大小限制，安裝或者不安裝發動機，不能夠載人的航空飛行器”。根據以上規定可以看出，微型無人機與航空模型的概念界定較為模糊，這一問題也造成了下文所述的民用無人機管理存在的問題之一：管理主體不明確。
我國《民用航空法》中規定航空器分為兩類：一是民用航空器，二是執行海關、警察、軍事飛行任務的國家航空器④。如果按照此種標準劃分則存在兩個突出問題，一是《民用航空法》提供的劃分標準已經不能適應無人機迅猛的發展趨勢和廣泛的應用范圍，例如政府部門利用無人機進行救災救援工作、利用無人機監測低空違章違建項目，此時則明顯不屬于《民用航空法》中規定的執行海關、警察、軍事飛行任務，如果因此就按照《民用航空法》的標準將其劃分為民用無人機顯然是值得商榷的；二是僅僅從無人機的用途對無人機進行分類，很難解決特殊情形下無人機的概念性質問題。例如，緊急情況下軍事、海關、警察部門征用民眾個人用于娛樂的無人機執行軍事任務或者偵察任務，應如何認定此處無人機的法律性質？如果單純按照《民用航空法》規定的用途標準，此時的無人機處于軍事、海關、警察部門的控制之下，應當是屬于國家無人機航空器，但此時與該無人機的實質相違背。相反，在沙塵或者雨雪天氣軍事和警察部門無人機同電力公司共同進行電路情況監測，此時其法律性質是否又從國家無人機轉換為民用無人機呢？因此，如果單單從無人機的用途去劃分民用無人機與國家無人機，此種方式界定民用無人機的概念是不夠準確的。
筆者認為，應當從無人機的“飛行目的”出發來界定民用無人機的概念。拋棄傳統的《民用航空法》中的概念，將概念界定的關注點從無人機本身轉移到無人機的飛行目的上。
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最荒唐的空難：第二架直升機起飛竟然撞到......
近日，俄羅斯民營航空公司”烏塔航空”（Utair）的一架米-8運輸直升機在西伯利亞起飛后墜毀，機上18人全部死亡，包括3名機組成員和15名石油工人。
起初，外界普遍推測是米-8運輸直升機的機械故障導致了這次悲劇的發生，但當西伯利亞州屬民用航空的監管委員會公布事故真相時，所有關注此事的人士都不免感到震撼，因為事故原因實在是過于荒唐了。
圖為烏塔航空的米-8運輸直升機，該機服役于遠東地區，大部分時間為油田服務。
當時，墜毀的這架米-8直升機和另一架直升機同在位于克拉斯諾亞爾斯克邊疆區的萬卡爾油田內的直升機機場起飛，二者之間僅僅隔了一個停機坪。
當然，俄羅斯人再如何蠢，也知道兩架直升機應當錯開起飛。于是第一架直升機先行起飛，但它的機艙下方還懸掛著載荷，烏塔航空的米-8隨后起飛，然后便是毫無懸念地和第一架直升機的吊掛載荷相撞……失去動力的米-8只能硬著陸，然后災難性的一幕就發生了。
圖為簡易雪地停機坪上的米-8直升機，該機一樣隸屬于烏塔航空。
與此同時，烏塔航空給出聲明，稱墜毀直升機并非老舊的前蘇聯時代產品，而是2010年出廠的新機，擔任機長的飛行員也有6000小時飛行經驗，以及2300小時的機長經驗。
但很顯然，經驗豐富的飛行員和機齡尚短的新機都不是能解釋這架米-8犯下如此愚蠢錯誤的原因，事實上，縱觀俄羅斯民用航空業界近年來發生的，機毀人亡的”惡性事故”，其飛行員無一不是經驗豐富的老手。
圖為安-148-100小型客機，該機是俄羅斯短程民用航線的主力。
在今年早些時候，一架俄羅斯薩拉托夫航空的安-148在執飛從莫斯科飛往奧爾斯克的航線時，起飛2分鐘之后便和地面失聯并墜毀，6名機組人員和65名乘客無一幸存。
展開 冷噴涂金屬增材制造強勁增長，湖北超卓航空沖刺IPO
憑借公司卓越的維修能力和技術保障水平，公司取得了中國CAAC 頒發的維修許可資質，并獲得了軍品業務相關資質，具備民用與軍用航空器維修許可資質。
在此階段，公司業務聚焦于擴大公司可維修的機型，提升公司維修能力及服務規模。2013 年，公司搬遷至現廠區，生產作業環境得到有效改善，服務能力和業務保障能力持續提升。
截至 2014 年末，公司擁有了涵蓋現役多型號軍用及民用航空器的氣動附件、液壓附件、燃油附件及電氣附件等航空機載設備維修能力，積累了軍方單位及包括中國國航、南方航空等國內主要民用航空公司等核心客戶。
2、技術創新與新產品開發階段（2015 年至 2018 年）
隨著航空等領域的快速發展，航空器構造逐步向高性能、復雜結構發展，對機載設備、機體結構的維修再制造技術提出了更高要求。機體結構、機載設備的傳統維修主要采用熔焊、釬焊、鉚接加強塊、復合材料膠接等技術完成。由于熔焊、釬焊技術在修復鋁鎂合金等易氧化、熔點低的材料時，易使產生焊接裂紋，其較大的熱應力也會對基體造成變形或熱損傷；鉚接加強塊方式會對結構件基體造成額外損傷和變形；復合材料膠接方式雖然對結構的增重較小，但其修復后的抗疲勞性能、涂層強度等仍不能完全滿足關鍵主承力結構的載荷要求，因此，前述傳統維修技術無法滿足戰機部分主體結構件的維修需求。21 世紀以來，冷噴涂增材制造技術在美國、歐洲等發達國家逐步應用于軍機發動機、潛艇等軍事裝備維修領域。公司基于對冷噴涂增材制造技術未來發展方向的前瞻性研判，并結合公司長期從事航空機載設備維修中遇到的傳統維修技術在鋁鎂合金等材料零部件修復中存在的局限性，啟動了公司冷噴涂增材制造領域的產業化、工程化技術研發。
在此階段，公司構建了一支以李羿含為首的具備國際視野的航空技術解決方案研發團隊，在冷噴涂增材制造領域進行了技術攻堅。
展開 俄直公司：采用新發動機米-171在中國展示飛行
公告中說：“俄方向中國應急管理部和中國民用航空局領導層展示了直升機外吊掛貨物、水箱飛行以及在高山滅火的能力。飛行期間把3噸貨物和9名乘客從2600米的高度運送到3300米的高度，還展示了水箱在3000米高處載水3.5噸并隨后將其噴灑到起火地點的能力。此外，在地面靜態展示期間，向觀眾們顯示了直升機讓救援及消防人員及時上下的獨特能力。”
“俄羅斯直升機”集團公司總經理安德烈·博金斯基表示，該公司正與中國民用航空局聯合完成采用VK-2500-03發動機的米-171直升機的認證。他希望能在2019年第一季度解決該問題。
如何看待絕大多數景點不讓飛無人機？
中華人民共和國民用航空法
第七章 空中航行
第二節 飛行管理
第七十四條 民用航空器在管制空域內進行飛行活動，應當取得空中交通管制單位的許可。
《中華人民共和國通用航空飛行管制條例》
第三章 飛行活動的管理
第十二條 從事通用航空飛行活動的單位、個人實施飛行前，應當向當地飛行管制部門提出飛行計劃申請，按照批準權限，經批準后方可實施。
無人機屬于飛行器，在中國，只要飛行器起飛，都應該經過航管部門批準。只不過你平時玩無人機違法黑飛，一般沒人管你，或者說沒被人抓到。但是在景點飛無人機時候，可能會拍攝到景點的風景進行不當盈利、可能無人機會掉下來砸到游客，還有可能景點組織過航拍、無人機飛行表演，申辦過航管許可，所以景點管理部門知道你在景點黑飛，可能會導致景點被航管部門處罰，所以制止你飛無人機。
而且現在隨著無人機行業的發展，民航局還制定了《民用無人駕駛航空器經營性飛行活動管理辦法（暫行）》規定最大空機重量為250克以上（含250克）的無人駕駛航空器開展航空噴灑（撒） 、航空攝影、空中拍照、表演飛行等作業類和無人機駕駛員培訓類的經營活動，無人機要登記注冊，駕駛員要有相關資質。
我想你一定很好奇，為什么中國的法律會規定，無人機飛行也要經過航管批準。
其實主要還是由于無人機是一種新興事物，對于這種事物的管理，任何國家都沒有經驗，立法也有滯后性。現行法規不一定完全合理，但這么規定也有它的道理。
無人機這個東西很小，飛的也不高，航管的雷達根本無法監控，所以你要是不事先報批，那會不會造成危險，誰也無法保證。
比如可能你知道飛無人機玩要避開民航機場，但是有的地方可能有軍用機場或者軍事基地你也不清楚，你在航路航線或者軍事禁區上空飛無人機了，那誰知道你是不是在竊密？誰保證戰斗機起飛不會撞上你的無人機？
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