電控技術的案例
電控轉向技術解析
下面，我就要為大家介紹這種新的轉向系統——電控轉向系統，與大家一起來看看電控轉向系統有什么玄機?
● 什么是電控轉向
?
電控轉向是線控技術在汽車產品上的一種應用，是以電子信號為載體利用電線將指令傳遞到執行機構，從而避免結構繁雜的機械傳動、減重、提升效率以及實現更多智能控制功能等多重目的。
其實線控技術近幾年在商用車上已經有所應用，比如商用車上的電子剎車總泵、電控氣壓換擋系統等。然而運用在轉向系統之上這還是第一次。
所謂電控轉向系統，就是在轉向系統和方向盤之間取消傳統機械連接，車輪的轉向角度和速度均依靠電腦根據行駛路況和駕駛者轉動方向盤的意圖綜合計算，并由電腦控制轉向機實現控制目的。這就好比駕駛員手里的方向盤是一個遙控器，或者賽車游戲中的模擬方向盤，而真正執行轉向命令的是車上的電腦。
● 電控轉向最早出現在哪?
其實，奔馳從1990年投入對線控技術的研究。在汽車領域，第一款實現應用線控技術的汽車是奔馳在1996年發布的F200概念車。
F200概念車在當時采取的控制策略是：駕駛員通過操作安裝在車門內側和中央控制臺處的側面操縱桿來控制車身的所有運動。左右移動操縱桿使汽車轉向，而將操縱桿向后拉將產生制動，向前推將使汽車加速。這種操作方式與工程挖掘機的操作方式非常相似，只不過F200概念車不能橫著走而已。
由于奔馳F200概念車上采用了線控技術，那么方向盤、轉向柱、踏板、制動油管等設備就被取消了。這已經不是原來翻蓋手機→滑蓋手機→直板手機的變革。像奔馳F200概念車上操作方式的重大改變需要有相關立法支持、還要對駕駛員有從零開始的駕駛技能培訓，推廣難度還非常大，只能在概念車上玩玩。
展開 ECU系列4：商用車發動機電控模塊的技術特點
2.3 發動機電控模塊的技術特點
2.3.1 電控系統的通用技術特點
系統的通用技術特點有：目標發動機參數、安裝方式（商用車通常為發動機安裝）、 EMC性能（如符合CISPR25 level 2, ISO 7637）、質保期（Warranty, 通常為12個月或10萬公里）、發動機性能（通常由整車廠或發動機OEM負責）、駕駛性（通常由整車廠或發動機OEM負責）。
2.3.2ECU硬件的功能
ECU將按照系統提供的器件類型和要求（傳感器，執行器，故障燈，繼電器等）提供ECU硬件的輸入輸出內容。
2.3.3ECU模塊設計的技術特點
產品密封性：通常商用車發動機ECU要求防水標準達到IP X6K/IP X9K（ISO 20653）；對接插件的要求也是達到IP X6K/IP X9K。IP X6K是高速強沖水試驗，模擬發動機電控模塊遭遇持續大雨的情況；IP X9K是高壓沖水試驗，模擬洗車環境下的ECU。
環境溫度：各個廠家對這個的定義有不同的描述。通常的，有定義在限定時間和工況時，參考點的溫度為-40°C 到 105°C。取決于運行狀況（功率消耗）等情況，最高的運轉溫度是85°C 到105°C。
存儲溫度：一般情況下，-40°C 到 65°C（防潮狀態下）。
振動性能：視具體情況而定。通常由3種情況獲得：依據供應商經驗提供振動曲線；依據OEM客戶經驗提供振動曲線；根據實際車輛在各路況采集到的振動數據擬合出振動曲線。
安裝和方向：通常情況下，除了下圖陰影區域外，沒有明確的限制；不過一般情況下，發動機或整車OEM都會選擇連接器（Connector）垂直向下的安裝方式，原因是防水的考慮。
展開 新能源汽車電控系統及散熱技術簡述（上）
下半篇文章將介紹新能源汽車電控系統用先進散熱技術。
新能源汽車電控系統及散熱技術簡述（上）
下半篇文章將介紹新能源汽車電控系統用先進散熱技術。
全面了解電動汽車的大腦—“電控”技術
全面了解電動汽車的大腦—“電控”技術
純電動汽車電控系統關鍵技術研究
純電動汽車電控系統關鍵技術研究
集度汽車：高精度駕駛模擬技術加速電控底盤性能開發 | 蓋世汽車2021中國汽車智能底盤大會
嘉賓信息
舒進 博士
集度汽車整車集成總監
舒進女士畢業于北京理工大學車輛工程專業，工學博士
從業17年，主要從事車輛性能開發，底盤及整車架構開發，電控懸架及轉向系統開發，智能底盤相關產品研發等；
負責過上汽通用多個自主車型及整車架構的整車動力學性能及底盤架構開發；獲得多項上汽集團及中國汽車工業科學技術獎等重要獎項，并有多個專利及論文發表。
整車電控系統及架構設計技術
我們研究域控制設計方法，目的是打造全新的整車電控系統和架構，并為域控制器上實現SOA設計思想提供一個開發性的軟硬件平臺。當然，這也是技術發展和經濟效益結合的產物。
未來整車電控系統的發展方向會類似于通用功能的合并取消，很多通用功能也會由于汽車智能化的發展而被取消，但是更多人工智能的功能會被設計出來以提升用戶體驗，從而提升整車價值。整車電控系統及架構則需要為實現這些功能提供完善的硬件和軟件平臺。
當前系統架構軟件和硬件標準平臺還不成熟，對我國來說正好是個機會，可以依托強大國內市場，快速研究相關軟件和硬件技術，并引入到國際標準內，占領技術制高點。
展開 整車電控系統及架構設計技術
我們研究域控制設計方法，目的是打造全新的整車電控系統和架構，并為域控制器上實現SOA設計思想提供一個開發性的軟硬件平臺。當然，這也是技術發展和經濟效益結合的產物。
未來整車電控系統的發展方向會類似于通用功能的合并取消，很多通用功能也會由于汽車智能化的發展而被取消，但是更多人工智能的功能會被設計出來以提升用戶體驗，從而提升整車價值。整車電控系統及架構則需要為實現這些功能提供完善的硬件和軟件平臺。
當前系統架構軟件和硬件標準平臺還不成熟，對我國來說正好是個機會，可以依托強大國內市場，快速研究相關軟件和硬件技術，并引入到國際標準內，占領技術制高點。
展開 新能源汽車電控系統及散熱技術簡述（下）
作為電動汽車及充電樁等設備的核心技術部件。IGBT模塊占電動汽車成本將近10%，占充電樁成本約20%，并且其工作的熱穩定性成為評價電驅系統性能高低的關鍵。
IGBT主要應用于電動汽車領域中以下幾個方面：
1、電動控制系統大功率直流/交流(DC/AC)逆變后驅動汽車電機；
2、車載空調控制系統小功率直流/交流(DC/AC)逆變，使用電流較小的IGBT和FRD；
3、充電樁智能充電樁中IGBT模塊被作為開關元件使用；
圖4 IGBT模塊結構簡圖及新能源汽車半導體相關產品應用
二、電控系統先進水冷散熱技術介紹
為解決目前電控系統的散熱需求，現已有多種先進液冷散熱技術。
展開 全面了解電動汽車“電控”技術
全面了解電動汽車“電控”技術
新能源汽車電控系統及散熱技術簡述（下）
作為電動汽車及充電樁等設備的核心技術部件。IGBT模塊占電動汽車成本將近10%，占充電樁成本約20%，并且其工作的熱穩定性成為評價電驅系統性能高低的關鍵。
IGBT主要應用于電動汽車領域中以下幾個方面：
1、電動控制系統大功率直流/交流(DC/AC)逆變后驅動汽車電機；
2、車載空調控制系統小功率直流/交流(DC/AC)逆變，使用電流較小的IGBT和FRD；
3、充電樁智能充電樁中IGBT模塊被作為開關元件使用；
圖4 IGBT模塊結構簡圖及新能源汽車半導體相關產品應用
二、電控系統先進水冷散熱技術介紹
為解決目前電控系統的散熱需求，現已有多種先進液冷散熱技術。
展開 新能源電動汽車電控模塊熱設計技術解析
新能源電動汽車電控模塊的熱設計解析：核心是流道設計、配合攪拌摩擦焊工藝技術，另外對其中的磁性器件進行整體灌封并在水冷板上設計凹凸結構，結合界面材料直接大面積接觸水冷板上下兩個接觸面，從而有效的減小傳導熱阻和接觸熱阻，設計導熱的方向性，使水冷板的吸熱容量達到它的極限，從而有效提高整體散熱效率。
實例研究：新能源汽車電機驅動技術（轉自旺材電機與電控）
經過我們這一代人努力，實現汽車電驅動技術全覆蓋。
這個世界最牛的柴油技術：詳解豐田D4D技術
我們在了解到汽油發動機缸內直噴技術的時候，常常會說到這項技術源自柴油發動機，而事實上，直接在缸內噴射的柴油發動機只有在實現電子泵以后才真正得以實現。這也是因為柴油發動機的壓縮比很高，壓縮沖程的壓力比汽油發動機大很多，這需要超高的噴油壓力，這在之前的機械泵是無法實現的。
總體來說,D4D的直噴共軌技術是靠一臺電子泵帶動整個發動機的供油，簡化了結構；供油壓力不再隨發動機轉數而變化，實現了對噴油的精確控制；同時相比機械泵，大幅度降低了噪音；由于供油系統能產生更大的壓力，實現了缸內直噴加強了經濟性和動力性。
電控技術
傳統柴油發動機的噴油器是被動工作的，也就是油泵在有壓力的時候，就會因壓力而將柴油噴入汽缸。這種完全由油泵控制的噴油過程。自然無法實現電腦控制噴油，這種方式從某種程度上說，和采用化油器的汽油發動機類似，因為它們都無法實現對于噴油量的精確控制。而D4D采用的噴油器是靠電磁閥控制的，噴油正時和噴油量，都可以由電磁閥根據ECU發出的指令來精確控制，這就好比汽油發動機的電噴技術一般。不僅如此，D4D發動機還可以實現柴油發動機的閉環控制，這在之前的柴油發動機是不存在的。氧傳感器等傳感部件將尾氣情況反饋給ECU，從而可以根據尾氣判斷燃燒狀況，進而進一步調整供油濃度，實現混合氣的充分燃燒。
這種精準的供油控制，再加上電子泵產生高壓下的噴油壓力，使得發動機缸內產生的強大渦流可以使霧狀柴油與空氣充分混合，這樣一來可以最大程度地減小爆燃的幾率。這種綜合技術的采用，從根本上大大降低了柴油發動機的震動和噪音。
簡單來說，柴油機的電控技術和汽油機的電噴技術類似。是通過各方面的電子監控，實現對發動機運轉的精準控制。相較傳統柴油機，有了飛躍式的進步。
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