盾構隧道施工的案例
地鐵盾構隧道施工對鄰近建筑結構影響
采用MIDAS GTS NX軟件模擬盾構推進導致的地表、鄰近建筑結構沉降。盾構隧道施工工藝復雜，模擬過程中需要根據研究內容、地質條件、結構受力等特征進行適當簡化。
本案例分析了加固、未加固兩種條件下的地表沉降和建筑沉降。
未加固條件下計算結果：
加固后計算結果：
國內最大水下盾構公路隧道
同時還通過基坑正反演分析計算、靜力水準儀自動化沉降監測，動態分析計算對周邊建筑物影響，保證周邊建筑以及相連的已建成通車的青奧隧道的安全。
在正式建成通車之后，長江五橋夾江隧道還將與南京應天大街隧道、定淮門隧道實施一體化運營管理，建設一體化指揮調度平臺和管養信息化系統，各通道應急救援力量將相互調配、互為補充。
關鍵技術護航品質工程
“水下大直徑盾構隧道耐久性關鍵技術研究成果在大直徑盾構中成功應用，為我國大直徑盾構的建設作出了重要貢獻；
工程管理信息化、數字化BIM平臺研發與應用推廣，極大提升了工程智慧管理水平，提高了品質工程創建質量。
”日前召開的工程驗收會議中記錄顯示。
著眼質量科技，打造“品質工程”。中鐵十四局建設者注重技術方案、工藝設備的自主創新和改良，開展超深大基坑開挖、深水大直徑盾構隧道施工關鍵技術等研究。
“我們項目主體工程預制比例達80%以上，在項目現場深入推進標準化建設，規范工地建設與施工工藝標準，還開展了首件工程認可制、首席質量官制度和樣板引路制度，編制標準化作業指南，推廣使用施工工藝卡，推進施工標準化、流程化，這些舉措極大地提高工程質量。”
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ABAQUS軟件使用生死單元法模擬隧道開挖過程入門保姆級教程，視頻中每一步講的很詳細，大家一步一步跟著做即可，視頻中干貨較多，要多看幾遍視頻哈！視頻包括以下干貨：
（1）生死單元法原理介紹及實現方法；
（2）部件模塊中切分實體、建立集合等技巧；
（3）實現生死單元法模擬盾構掘進的全過程；
（4）地應力平衡方法；
（5）考慮掌子面推力、注漿壓力等荷載；
（6）如何快速準確地劃分網格。
關于應力釋放、注漿體硬化、千斤頂推力、推車壓力等相關問題可私信老白交流。
購買該視頻的朋友應該都是剛接觸隧道開挖模擬計算， 對ABAQUS軟件的操作或盾構隧道施工工藝不太熟悉， 若大家在建模計算的過程中遇到問題，可以隨時聯系老師答疑。
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平行雙線盾構隧道下穿地鐵車站連續掘進施工精細化模擬
視頻內容包含5部分（附inp文件）：
（1）前期準備工作
（2）創建模型幾何部件
（3）材料屬性設置
（4）連續施工模擬（分析步、接觸、荷載設置）
（5）網格劃分及地應力平衡
地鐵礦山法近接對高鐵盾構隧道豎向變形影響研究
圖9??典型施工階段鋼軌豎向位移曲線
選取施工典型階段各股鋼軌中心節點豎向位移隨距高鐵隧道中心距離繪制點線圖，如圖9所示，在各階段高鐵右線的沉降值最大，以其為例進行分析，從數值看具有以下規律：鋪軌道（-0.418mm）<右線施工到達盾構正下方（-1. 507mm）<施工完成后（-2.067mm）<左線施工到達盾構正下方（-2.142mm）。
從最值出現的位置看：鋪軌道時，位于無砟軌道中部位置處，這時軌道整體承受豎直向下的均布力，產生了類似梁的撓曲變形。右線施工到達盾構正下方時，最值位于右線隧道上方對應的無砟軌道處，呈現單峰；左線施工到達盾構隧道正下方時，原有最值出現位置保持不變同時數值增大，在左線正上方位置出現了一個小的峰值：-1.553mm。最后施工完成后最值位于盾構隧道中心處。施工完成后在左右隧道的相應位置出現了2個峰值，即“W”形，最大沉降值為2.142mm，較前一階段有小幅回落。
4.3 模型驗證
圖10 京張高鐵隧道監測數據
圖11 有限元計算值
如圖10，得京張高鐵清華園隧道左側實際監測數據累計沉降為2.25mm，而施工階段最大沉降為2.011mm，如圖11，誤差為8.9%，計算結果與監測值較為接近。
5 結論
以北京地鐵12號線大鐘寺——薊門橋區間隧道礦山法下穿京張高鐵清華園盾構隧道為背景，利用非線性有限元軟件ABAQUS 2016，分析了在超前大管棚和深孔注漿加固下的高鐵盾構隧道、預制仰拱及無砟軌道的豎向變形響應，得到以下結論。
（1）與監測數據相比誤差為8.9%驗證了計算結果的相對準確性。
展開 abaqus雙線盾構隧道開挖數值模擬案例 ￥168
該案例為多層土體的雙線盾構隧道開挖，考慮了掌子面推進力和注漿壓力，模型為完整模型，不存在跑不通，有ODB結果，購買后支持售后講解，包括如何實現注漿硬化階段，地應力平衡的意義等。
附件包含雙線盾構隧道開挖的數值模擬模型以及運算結果ODB，購買后可聯系博主進行答疑。
該模型為博主自己手搓，杜絕不明不白的教程，模型上傳的目的是為了幫助大家，避免收到各類低質教程的迫害從而浪費時間。
盾構隧道抗震響應
以及密封墊防水研究
盾構隧道 建模助手 shieldTunnelTools 追蹤單元法
盾構隧道建模助手
采用Python語言編寫abaqus的批處理命令流，并將其形成插件。
可以實現6種盾構隧道建模方式：
傳統方法-單線隧道-全模型
傳統方法-單線隧道-半模型
傳統方法-雙線隧道
追蹤單元法-單線隧道-全模型
追蹤單元法-單線隧道-半模型
追蹤單元法-雙線隧道
具體的演示可在B站@厚厚_109中查看，或者在B站搜索BV1uB4y117pJ查看演示視頻。
下載地址：https://github.com/leberte/ShieldTunnel/releases
展開 地鐵車站明挖及盾構施工對建筑物影響分析
元宵節吃個模型
Abaqus巖土常見問題 ￥9.99
目錄
一、 沖擊頻率 1
（一） 兩種常見設置方式 1
（二） 匹配 “分析時間” 與 “時間步長” 2
二、 什么是地應力，為什么在開挖之前要設置地應力分析步 2
三、 鉆孔仿真需要什么材料屬性 4
四、 Abaqus中靜水壓力 4
五、 Abaqus中土體本構 5
（一） Mohr-Coulomb 6
六、 盾構隧道施工過程的有限元模擬方法 7
1、 沖擊頻率
（1） 兩種常見設置方式
在 Abaqus 中設置沖擊頻率，主要通過 Amplitude（幅值曲線） 控制載荷的時間歷程來實現。如果是周期性沖擊，可以用正弦函數定義載荷，例如：
沖擊的關鍵參數：（沖擊峰值）、f（沖擊頻率）、t（時間）。
在軟件的 “Step” 模塊中，選擇Dynamic, Explicit或Dynamic, Implicit：
若沖擊頻率高、過程極快（或有大變形），優先選Dynamic, Explicit（顯式算法在這種場景下更穩定）；
若沖擊相對平緩，也可嘗試Dynamic, Implicit（隱式算法）。
“幅值曲線” 用來描述 “不同時間點，沖擊載荷的大小”。根據沖擊類型，有兩種常見設置方式：
（1）正弦循環沖擊（如 50Hz 正弦沖擊）
在 “Amplitude” 表格中，輸入關鍵時間點與對應載荷值，例如：
時間0s，載荷0（對應點（0，0）；
時間0.005s，載荷到峰值1（對應點（0.005，1））以此類推
還可將這條曲線設置為 “循環” 或 “延長時間范圍”，讓沖擊持續進行。
展開 COMSOL 考慮迂曲度影響的冪律漿液盾構隧道管片注漿模型
導語
為了探究漿液擴散路徑迂曲度對盾構隧道管片注漿效果的影響，以冪律漿液為對象，建立了考慮擴散路徑迂曲度的盾構隧道管片注漿滲透擴散模型。
一
迂曲度
迂曲度是描述流體在多孔介質中流動路徑曲折程度的參數，它反映了流體實際流動路徑長度與直線距離之間的比率。這個概念在多孔介質的流體動力學研究中非常重要，因為它影響著流體的滲透率、電導率和熱導率等物理性質。在實際應用中，如巖土工程和醫學領域，迂曲度用于評估漿液在地下或生物組織中的擴散效率，進而影響工程設計和治療效果。
漿液在多孔介質中流動示意圖
二
工程背景
1. 控制地面沉降：在盾構施工過程中，由于盾尾與管片之間存在一定的空隙，如果不及時填充，可能會導致地面沉降，影響地面建筑物和地下設施的安全。
2. 防止漏水：通過注漿，可以有效防止地下水和泥漿滲入管片內部，從而保護隧道結構不受水害影響，確保隧道的防水性能。
3. 均勻土壓力作用：注漿可以使得土壓力均勻作用于管片上，避免因土壓力不均導致的管片變形或損壞，提高隧道的整體穩定性。
4. 早期穩定管片：注漿可以加速管片的早期穩定，減少隧道施工過程中的風險，提高施工效率。
5. 提高隧道抗滲性：注漿材料通常具有良好的防水性能，可以有效提高隧道的抗滲性，防止水害對隧道結構的長期影響。
6. 防止管片上浮或下沉：在盾構施工中，由于地質條件和施工技術的差異，可能會導致管片上浮或下沉，壁后注漿可以有效防止這種情況的發生，確保隧道結構的穩定性。
7. 提高隧道質量：通過注漿，可以提高隧道的整體質量，減少后期維護成本，延長隧道的使用壽命。
展開 
我國首條下穿高鐵大直徑盾構隧道開挖
10月26日，由中鐵十四局集團承建的蘇州市桐涇路隧道開始盾構掘進。這是目前我國首條下穿運營高速鐵路的大直徑盾構隧道。
據項目盾構經理于朋臣介紹，盾構隧道兩次下穿的滬寧城際高鐵設計時速350公里，是我國最繁忙的高鐵線路之一，最小行車間距3分鐘，施工期高鐵線路沉降須控制在1毫米以內，國內外還沒有先例。
同時，整條盾構隧道覆土厚度均不足盾構機一倍洞徑，最淺處6.47米，最深處13.15米。盾構機始發后短距離連續穿越文物建筑、景觀河道等，風險源集中，盾構施工難度大。
王曉瓊說，中鐵十四局充分發揮大直徑盾構施工核心優勢，和鐵建重工集團聯合再制造一臺國產大直徑泥水平衡盾構機。同時開發應用可視化智慧施工系統，通過大數據和盾智云平臺，實時分析控制盾構機掘進參數。
展開 巨龍入西灣：國內最長城際海底盾構隧道在寶安開始掘進
摘要：6月5日，穗莞深城際軌道交通機前段工程第二臺泥水平衡盾構機—— “深灣二號”順利完成始發，標志著國內最長城際海底盾構隧道開始雙線掘進，穗莞深城際工程建設取得重大進展。
巨龍入西灣，穗莞深城際機前段迎來重大進展。6月5日，穗莞深城際軌道交通機前段工程第二臺泥水平衡盾構機—— “深灣二號”順利完成始發，標志著國內最長城際海底盾構隧道開始雙線掘進，穗莞深城際工程建設取得重大進展。據介紹，穗莞深城際項目為雙洞單線盾構隧道，采用兩臺大直徑泥水平衡盾構機施工，是全線獨頭掘進距離最長、唯一下穿海域的隧道。
本次始發的“深灣二號”盾構機約長123米，開挖直徑9.14米，總重約1300噸，將負責深圳機場站至固戍井段左線隧道掘進施工，獨頭掘進長度達4.5公里，是全線控制性節點工程。
展開 基于ANSYS某地鐵盾構隧道掘進過程數值模擬分析
【問題描述】：
某地鐵盾構隧道管片襯砌內徑為5.4m，外徑為D=6m，埋深為2D。從上至下，根據土層的物性參數不同將其分為3層，各層的材料參數和層厚為：
第1層：厚8m，E=3.94Mpa，v=0.35，ρ＝18.28kN/m^3
第2層（隧道所在層）：厚18m，E=20.6Mpa，v=0.3，ρ＝20.62kN/m^3
第3層：厚15m，E=500Mpa，v=0.33，ρ＝21.6kN/m^3
施工中掘削面頂進壓力為0.3MPa，盾尾注漿壓力為0.15MPa。
試采用ANSYS模擬此過程。
【建模要點】：
1、建模過程充分使用對稱性建模的方便，使用到的對稱性命令為 arsym
2、網格劃分輔助mesh200的使用，建模思路為通過建立面，采用mesh200劃分面，拉伸面成體，從而形成實體單元。
3、注意在第2步采用面拉伸成體單元后，體單元材料屬性的重新賦值。
4、自重應力場的求解。
5、利用重啟動以及生死單元來模擬盾構掘進的過程。
【建模過程】：
1、首先建立隧道附近的四分之一模型，注意網格的局部細分。
2、利用對稱性，建立二分之一隧道模型，并建立隧道上方和下方土體模型。
3、利用對稱性，建立整個隧道平面模型
4、利用面拉伸成體的思路，通過輔助單元建立實體單元，這里實體單元采用soild186進行模擬。
注意拉伸時的一個額外命令的使用：
extopt,aclear,1
該命令意思也即是在拉伸完成后刪除母體單元mesh200
5、由于在拉伸時候都是默認的材料號為1，拉伸完成后需根據不同的位置，選擇不同的土體進行材料參數的改變。
6、約束條件的設置，本次約束取土地地面為全約束，各側邊約束為平行法向方向固定約束。頂面除四周邊界線有約束外，其余地方皆無約束。
展開 長沙市軌道交通 5 號線盾構隧道管片修補及防滲漏技術
盾構隧道管片破損及管片滲漏水是盾構施工中的主要問題，有效修補破損管片及防滲漏能保障施工穩定、降低工程費用。周俊宏等構建盾構隧道破損管片的受力模型，分析了管片的破損規律，提供了管片修補理論依據；遲家鳳研究了盾構施工過程中管片破損修補技術；毋海軍研究了灰巖層中盾構隧道管片破損修補技術；張興曠從主觀因素和客觀因素出發，分析了盾構隧道管片滲漏水原因，研究了盾構隧道管片的常用防水方法；史清華等研究了盾構隧道管片接縫處防水技術；謝宏明等研究了盾構隧道管片環縫堵漏技術；曾格華等探討了盾構隧道管片拼裝對盾構隧道防水性能的影響。因此，本文以長沙軌道交通5號線毛竹塘站至板塘沖站區間為背景，研究了泥質粉砂巖層中盾構隧道管片修補及防滲漏技術。
1 工程背景
長沙軌道交通5號線毛竹塘站—板塘沖站區間左線全長2 210.925 m，右線全長2 217.426 m。區間沿道路敷設，道路寬度為46 m，線路軌面埋深17～57 m。區間隧道掘進主要經過風化泥質粉砂巖層，局部含有中等風化礫巖層、中等風化砂巖層。
展開 