后地板的案例
【AIFEM案例教程】后地板強度和模態分析
概 要
1）案例描述
汽車后地板靜力分析，強度校核。
2）幾何
某型汽車后地板如圖，包括周圍一圈紅色焊點區及中間藍色受壓區。
圖1 幾何模型
3）材料
楊氏模量：205000MPa，泊松比：0.28
4）
載荷工況
① 模態：請求前6階特征值；約束：紅色區域；U1=U2=U3=0
② 靜力：重力：整體區域；Z軸負向9810mm/s2 ；壓力：藍色區域；向下0.012MPa；約束：紅色區域；U1=U2=U3=0
建 模
1）新建方案
① 啟動AIFEM 2023R2；
② 點擊創建方案，在新建方案彈窗中，填寫文件名《后地板》，點擊保存。
圖2-1 AIFEM窗口
圖2-2 新建方案
2）幾何
① 點擊
幾何>導入
，彈出導入幾何文件彈窗；
② 在導入幾何文件彈窗中
，選擇幾何文件HDB.step；
③ 選擇默認的導入到‘新模型’，模型名稱為‘后地板’，點擊導入。
展開 蔚來ES6量產車盛大發布，碳纖維復材底盤引發聯想
車輛后端多數的關鍵負載由碳纖維后地板承受，蔚來ES6的碳纖維后地板總成、碳纖維座椅板總成、碳纖維后地板橫梁總成三大部件由康得新歐洲汽車輕量化設計中心和NIO聯合設計，由康得新歐洲復合材料研發中心提供樣件開發服務，由康得復材批量供貨。
經過NIO全球測試證明，碳纖維后地板的使用讓車身整體的扭轉剛度更高，被動安全性能提高，整體耐久性也得到很大提升。遵循“合適的材料用到合適位置”的設計選擇，碳纖維后地板嵌入到全鋁車身中，比鋁合金減重30%以上，與相同體積的高強度鋼相比，重量僅是它的1/5。
ES6明年6月開始交付，預計最高年交付量達到15萬輛，五年內將達到65萬輛的市場容量。
康得復材ES6系列碳纖維部件交付儀式
在ES6碳纖維底盤部件的開發過程中，康得復材聯合康得新歐洲汽車輕量化設計中心、康得新歐洲復合材料研發中心與蔚來汽車填補了國內碳纖維復合材料在汽車輕量化領域應用的多項空白。
康得集團與康得新集團聯合打造的碳纖維輕量化產業平臺已經與近60家主機廠展開交流與合作，為客戶提供了從設計、研發、試制到批產的碳纖維輕量化整體解決方案。已完成了多個車型的引擎蓋、翼子板、行李箱蓋、車門等車身覆蓋件；頂蓋、上邊梁、側邊梁、中通道、白車身、座椅、電池箱、底盤等車身結構件的汽車碳纖維復合材料輕量化項目。項目涉及燃油汽車輕量化部件替代、新能源汽車（包括鋰電池車和氫燃料汽車）的整車輕量化解決方案。
隨著全球能源短缺和環境污染問題日益嚴峻，世界多國將新能源汽車發展上升為國家戰略高度，作為緩解能源壓力、減輕環境污染的重要手段之一。中國作為全球最大的汽車產銷國，比其他任何國家都更為重視汽車的節能減排。
輕量化作為汽車節能減排的主要途徑之一，被納入節能汽車標準體系。
展開 某電驅橋車型Moan噪聲分析與優化控制
圖13 板簧加質量前后車內1階噪聲對比
2.4 后地板響應分析
運用CAE仿真分析方法，根據內飾車身Catia模型，在Hypermesh 中建立車身仿真模型
[9]，并利用MSC Nastran 后處理模塊分析車身鈑金模態在100 Hz～180 Hz 之間的主要貢獻量。CAE 分析結果顯示100 Hz～180 Hz 主要模態貢獻量為后地板鈑金，均為高階局部模態，受篇幅限制僅給出后地板145 Hz對應的模態，見圖14。
圖14 車身后地板145 Hz模態振型
阻尼片有降低鈑金振動靈敏度和改變鈑金局部模態的優點，且受空間影響較小，本文采用在后地板鈑金上貼阻尼的方法來分析后地板對Moan的影響，阻尼面積大約1.5 m
2，通過實車測試發現車身阻尼僅能降低75 km/h～90 km/h范圍內噪聲聲壓級2 dB(A)～3 dB(A)左右，如圖15所示。
圖15 后地板貼阻尼前后車內1階噪聲對比
本章通過“源頭-傳遞路徑-響應”分析，發現該電驅橋商用車型高速Moan 主要原因是電機軸通過花鍵與減速器一軸匹配后系統動不平衡量偏大，使得電驅橋1 階激勵振動大，并通過板簧路徑傳遞到車身，產生低頻的轟鳴和低頻的地板振動。
3 優化方案研究
對于上述分析結果，常見的優化方案有3種：降低激勵源振動、減小路徑傳遞和降低車身響應
[10]。文中主要傳遞路徑為板簧，通過降低板簧襯套剛度或提升板簧固有頻率可減少板簧路徑傳遞，但這會延長板簧開發周期，增加開發費用，加大可靠性風險，本文不考慮板簧相關優化。降低車身響應的常用方法是在車身地板上貼阻尼片，前文已驗證該方案優化空間有限，性價比太低，因此只能通過降低電驅橋激勵源振動來抑制高速Moan噪聲。
展開 汽車結構強度設計：如何在“吸能”和安全之間取得平衡
這個零件就是汽車備胎的“家”，后備箱下面放備胎的一塊金屬板，一般叫“后地板”。它很薄，通過周圍的固定點固定在后備箱，備胎就放在金屬板中間的凹槽里。
我們用工程常用的Q235鋼作為它的材料進行仿真，Q235鋼的屈服應力是235兆帕。我們看看這塊板的厚度設計成多少，在備胎的壓力下，它才不會屈服。
仿真所用的計算機配置是： 處理器：i7-12700 2.10GHz，內存：32GB，操作系統：windows 11家庭中文版
仿真所用的軟件工具是智能結構仿真軟件AIFEM。
首先打開軟件，新建工程，導入模型并生成網格
材料庫里選擇鋼材，先設置一個0.3mm的厚度算算受力情況。
新建靜力學分析，設置邊界條件，將后地板周圍固定點位移設置為0，代表與車體固定在一起。
在板上加上自身重力以及備胎的壓力。
設置完成，點擊求解，開始計算。
結構力學計算比流體計算要快很多，大概算了不到1分鐘的時間，結果已經出來了，大家看這是備胎放在上面后，后地板形變的過程，顏色越紅的區域，代表形變量越大，最大形變量約10毫米。我給大家放大20倍，可以更明顯地看到形變效果。
我們看一下它承受的最大應力，是653兆帕，這個應力值已經遠超過了它的屈服應力235兆帕。所以0.3mm這個厚度，是太薄了。
那最直接的改進辦法，就是增加零件厚度。我們增加到0.7mm試試看。
新的結果出來了，最大形變量由剛剛的10毫米降到了2毫米，最大應力是168兆帕，已經小于它的屈服應力235兆帕了，說明這個厚度，是能滿足強度要求的。那么如果比它再薄一點，到多少既能小于屈服應力，又更節省材料呢，大家感興趣的話，可以自己來算算哦。
今天僅是一個靜力學仿真。
展開 
沖壓、焊接、涂裝--3大汽車關鍵制造工藝詳解
機艙前地板(機艙和前地板合稱機艙前地板)
2. 后地板
3. 左右側圍
4. 頂蓋
5. 五門一蓋(4個車門加后背箱門加上機艙蓋)
那么這些部分都是怎么來的呢？答案就是沖壓，汽車制造的第一道工序。
開卷
鋼板從鋼廠出來是卷料，如下圖
第一步就是把這些卷料切割成合適的鋼板。這其中要經過如下幾步：開卷 → 清洗 → 校平 → 切割 等步驟。最后形成可以直接用于沖壓的板材。
② 沖壓
這一步才是沖壓工廠的核心工藝，沖壓車間進去你會看到一排像平房一樣的東西，里面是各個不同的壓機，壓機非常大，模具也很大。不同的車型模具也不相同，如果有需要換模的工藝會非常浪費時間。
我們看一下視頻了解下壓機是怎么工作的吧。
鋼板被自動送入壓機，沖壓完成后會有搬運機器人搬走，最后碼垛，大概如下面這個樣子，圖中所示即為上文說到的側圍件。
最終沖壓車間會沖出組成車體框架的各個部分，這些零散的車體會被運往焊裝車間，經過焊接，拼接成一個完整的白車身。
汽車制造工藝--焊接
最終沖壓車間會沖出組成車體框架的各個部分，這些零散的車體會被運往焊裝車間，經過焊接，拼接成一個完整的白車身。
焊裝車間也是自動化程度最高的車間，幾百臺機器人同時工作，場景很壯觀。焊裝車間都干些什么。下圖是焊裝產線一角。
從沖壓車間出來的是 車門、左右側圍、機艙蓋、前后地板、頂蓋、后背門及各種沖壓小件。那么焊裝車間就是負責把這戲東西焊接在一起，組成車體。除此之外還有涂膠、車門包邊等步驟就不細說了。
從沖壓出來的沖壓件是不能直接用來焊接的，要先經過焊接車間的處理，某些細節部分需要人工焊來完成。所以焊裝車間線體也分為側圍、機艙前地板、后地板、主焊線、補焊線、車裝線。
如下，是車門焊接區。
展開 蔚來ES6正式發布，新能源碳纖維汽車進入新時代
車輛后端關鍵部件都是碳纖維制作，由康得新設計與供貨。
經過NIO全球測試證明，碳纖維后地板的使用讓車身整體的扭轉剛度更高，被動安全性能提高，整體耐久性也得到很大提升。遵循“合適的材料用到合適位置”的設計選擇，碳纖維后地板嵌入到全鋁車身中，比鋁合金減重30%以上，與相同體積的高強度鋼相比，重量僅是它的1/5。
ES6補貼前售價35.8萬元起，其中首發紀念版限量6000輛，售價49.8萬元起，明年6月起優先開始交付。預計量達15萬輛，五年內將達65萬輛的市場容量。
另外值得一提的是，在發布會上蔚來宣布已經交付9726臺ES8，并在現場交付第9727臺，車主為小米公司創始人、董事長雷軍。
蔚來汽車是中國新能源汽車領域的一只新秀，隨著ES6的量產發布，中國汽車復合材料輕量化市場將進入歷史爆發期，康得復材憑借其整體解決方案的提供能力和雄厚的CFRP規?；圃鞂嵙?，將攜手主機廠陸續推出更多應用碳纖維復合材料部件的量產車型，助力中國新能源汽車復合材料輕量化技術進入新時代。
展開 《SFE concept從入門到精通》專業教材
后地板模塊建模建模... 687
3.7.2 后大梁模塊建模策略... 692
3.7.3 后地板(第一)橫梁模塊建模策略... 697
3.7.4 后地板(典型)橫梁模塊建模策略... 703
3.7.5 后懸模塊建模策略... 707
3.7.6 后防撞梁模塊建模策略... 712
3.7.7 后吸能盒模塊建模策略... 716
第4章 SFE模塊化白車身裝配... 721
4.1 頂蓋總成裝配策略... 721
4.2 側圍總成裝配... 722
4.3 前艙總成裝配... 725
4.4 前地板總成級裝配... 726
4.5 后地板總成裝配... 727
4.6 整車級總成裝配... 728
4.7 模型對稱復制... 729
第5章 附錄... 732
**********數據庫使用篇**********. 743
第1章 參數化模塊數據庫檢索... 744
前言... 744
第2章 SFE模塊化數據庫存儲清單BOM信息表... 745
2.1 數據庫存儲清單BOM信息表... 745
2.2 數據庫BOM信息表制定規范... 745
2.3 數據庫BOM信息表檢索... 748
第3章 參數化模塊數據庫調用... 750
3.1 Library參數化模塊調用... 750
3.1.1 Library功能界面介紹... 750
3.1.2 車型確認... 750
3.1.3 參數化模塊查找... 751
3.1.4 總成級參數化模塊... 751
3.1.5 結構級參數化模塊... 752
3.1.6 零件級參數化模塊... 752
3.1.7 數據庫模塊調用... 753
3.2 參數化模塊調用及裝配... 753
3.2.1 頂蓋總成模塊調用裝配... 753
3.2.2 前側圍總成模塊調用裝配
展開 【技術帖】基于有限元分析的某電動汽車車身輕量化設計
圖8 輕量化前后車身強度等效應力云圖
Fig.8 Equivalent stress cloud map of body strength after weight reduction
（a）輕量化前 （b）輕量化后
表4 輕量化前后最大等效應力值及位置表
Tab.4 Maximum equivalent stress before and after weight reduction
輕量化后車身強度等效應力最大值176 MPa，位于后地板處，后地板厚度經輕量化變為0.7 mm。后地板材料為DC01，屈服極限195 MPa。后地板等效應力最大值低于材料的屈服極限，企業要求最惡劣的強度工況的安全系數為1，輕量化前后的車身強度均達到企業標準。
3.2 剛度對比分析
通過對比輕量化前后車身扭轉剛度的變化率和彎曲剛度開口處變形量，校核輕量化后車身剛度是否符合要求。在HyperMesh 中導入輕量化結果文件，重新分析車身剛度。輕量化后的車身扭轉工況Z 向位移云圖如圖9 所示。
圖9 輕量化后車扭轉工況位移云圖
Fig.9 Torsion displacement map after lightweighting
左右前減振器塔加載點位置處的位移量分別是-1.27 mm 和1.35 mm，計算得到扭轉剛度為12 821 N·m/rad，扭轉剛度變化率為3.8%，低于企業要求的5%，達到了企業標準。
車身在發生變形的同時也容易引起門框等開口處變形，開口處的變形量也是反應剛度的一個重要指標。選取車身的車門、前風窗和后備箱12個開口處，具體編號如圖10 所示。
展開 沖壓件起皺問題的研究
圖2 梁類制件
⑶地板類制件。圖3 所示為后地板制件的凸起根部都有不同程度的起皺現象，板料薄，拉延深度深，為防止拉裂，壓邊圈上的拉延筋相對簡單，不利于起皺的控制，此類起皺的問題雖然通過增加形狀(相當于吸皺筋)可以控制，但效果仍然不是很理想。
⑷側圍類制件(圖4)。許多側圍外板的A 柱前端起皺嚴重，側圍外板一般拉延深度較深，形狀復雜，型面變化劇烈，再加上后序側翻邊，材料在徑向上得不到伸展，又因為下方法蘭邊的搭接要求，所以此處不允許增加工藝補充，使得此處起皺得不到有效解決。
⑸其他類制件。此類制件都有個共同點，型面變化劇烈或有三立面交叉，在拉延過程中不可避免的產生走料不順暢，導致起皺不可避免，如圖5 所示。
工藝不合理缺陷
圖3 后地板制件
圖4 側圍類制件
圖5 其他類制件
圖6 工法排布不合理
⑴工法排布不合理。圖6 所示制件的沖壓工藝為OP10 落料、OP20 成形翻邊、OP30 沖孔，由于制件是成形不是拉延，無法通過加壓、加筋來解決起皺。
⑵工藝安排不合理。圖7 所示制件的翻邊較高，而分模線不在拉延有效部位內，起皺部位拉延時處于壓料部位而非拉深部位且面積較大，板料橫向沒有拉延，極易造成起皺。
展開 基于拓撲優化的車身結構研究
后地板前橫梁⑦對碰撞安全的影響不明顯，拓撲結果中在該位置沒有材料布置，而橫梁⑧與⑨的作用顯著。
方案2中主要考察NVH性能，從結果看，前地板材料以中通道為中心連接梁，呈網狀分布，說明該部位的Y向橫梁的作用相對弱化，只有如結果所示的布置才能最大化扭轉剛度；在后地板部位，橫梁⑧⑨位置清晰，其中橫梁⑧前部材料呈X狀分布，前點部位對應原型結構的橫梁⑦，后點部位連接橫梁⑧，說明這兩個橫梁對剛度的貢獻比較大，盡管橫梁⑦與所給的拓撲材料分布有差別。該布置方式也符合一般的認知，從車身實際情況看，該部位也是設計重點關注部位之一，車身整體扭轉剛度的提升、路試開裂問題的解決，都需要在這里開展更多的工作。
方案3綜合考慮的Safety與NVH工況，從結果可以看出，梁①-⑤、⑧⑨均可以較清晰地體現，梁⑥在方案中有所體現，不過位置較原型結構而言，偏靠前一些。而梁⑦與縱梁搭接處形成了X型交叉結構，與方案2相同，說明，該處位置主要體現了剛度方面的要求。對于前排駕乘艙地板部位而言，交叉型的梁布置結構有利于提升整體的扭轉剛度，對比到原型結構可以看出，原型結構中前地板縱梁布置不同于一般的垂直布置，呈現一定角度的交錯分布結構，同時兼顧了方案1中的前地板縱梁的分布，從拓撲結果來看，該SUV的前地板梁的布置考慮比較綜合，兼顧多個性能。
方案4將方案1中部分梁結構設定為非設計空間，然后按照NVH工況進行優化分析。從結果看，①和⑨是必要的整體結構，②在該方案中也有一定體現，但是梁的長度相對較短，截止于梁④。方案中梁③較原結構有變化，斜向連接于①④之間。后地板部位梁的布置同方案2和3，均會形成X結構。
從上述方案來看，SUV的地板結構布置考慮性能比較綜合，對于該尺寸的車身結構布置而言，前后縱梁的不貫通設計也符合拓撲結構的布置。
展開 多個案例詳解沖壓SE在汽車開發中的應用
以某車型側圍的門檻側壁增加防回彈筋控制回彈為例
（a）側壁未增加防回彈筋
（b）側壁增加防回彈凸筋
圖14 側圍門檻增加防回彈筋
側圍門檻側壁為較大的平面，無任何形狀特征的凸筋或凹筋，如圖14（a）所示，成形后產生的回彈不易控制，容易產生皺紋和波浪，建議側壁增加均勻的防回彈凸筋，如圖14（b）所示，增加的凸筋能有效控制回彈，避免皺紋和波浪的產生，提高產品質量，確保側圍總成的焊接精度要求。
以某車型后地板通過分塊從而提高材料利用率為例
（a）分塊前設計
（b）分塊后設計
圖15 后地板分塊
后地板分塊前設計如圖15（a）所示，兩側的凸出部分導致材料利用率偏低，所消耗的原材料偏多，建議圖15（a）中以線段位置將零件進行分塊，將其拆分成主體結構件①和2個小的連接件②和③，分塊后設計如圖15（b）所示。零件分塊后材料利用率提高了3%，材料選用DC04，料厚為0.7mm，材料價格為4.7元/kg，分塊前所用原材料質量為10kg，分塊后所用材料質量為9.4kg，節省材料成本：4.7元/kg×（10kg－9.4kg）=2.8元。
4.樣車制作階段內容
在樣車制作階段，沖壓SE人員根據零件的實物狀態驗證沖壓工藝的可行性，檢查前期SE分析沒有得到產品設計部門肯定答復而留作后期驗證的問題，同時發現和解決新出現的零件沖壓工藝性問題。該階段主要工作內容包括零件剛度分析、強度分析、成形性分析、表面質量檢查、裝配及干涉檢查等，為模具制作和零件成功生產提供支持和保證。在汽車產品開發過程的各階段中，沖壓SE人員與相關產品部門設計人員充分溝通，及時發現和解決新產品的沖壓問題，優化零件設計，使設計更加合理，以便將更多的問題解決在初始階段。
來源：模具工業
展開 
基于拓撲優化的車身結構研究
后地板前橫梁⑦對碰撞安全的影響不明顯，拓撲結果中在該位置沒有材料布置，而橫梁⑧與⑨的作用顯著。
方案2中主要考察NVH性能，從結果看，前地板材料以中通道為中心連接梁，呈網狀分布，說明該部位的Y向橫梁的作用相對弱化，只有如結果所示的布置才能最大化扭轉剛度；在后地板部位，橫梁⑧⑨位置清晰，其中橫梁⑧前部材料呈X狀分布，前點部位對應原型結構的橫梁⑦，后點部位連接橫梁⑧，說明這兩個橫梁對剛度的貢獻比較大，盡管橫梁⑦與所給的拓撲材料分布有差別。該布置方式也符合一般的認知，從車身實際情況看，該部位也是設計重點關注部位之一，車身整體扭轉剛度的提升、路試開裂問題的解決，都需要在這里開展更多的工作。
方案3綜合考慮的Safety與NVH工況，從結果可以看出，梁①-⑤、⑧⑨均可以較清晰地體現，梁⑥在方案中有所體現，不過位置較原型結構而言，偏靠前一些。而梁⑦與縱梁搭接處形成了X型交叉結構，與方案2相同，說明，該處位置主要體現了剛度方面的要求。對于前排駕乘艙地板部位而言，交叉型的梁布置結構有利于提升整體的扭轉剛度，對比到原型結構可以看出，原型結構中前地板縱梁布置不同于一般的垂直布置，呈現一定角度的交錯分布結構，同時兼顧了方案1中的前地板縱梁的分布，從拓撲結果來看，該SUV的前地板梁的布置考慮比較綜合，兼顧多個性能。
方案4將方案1中部分梁結構設定為非設計空間，然后按照NVH工況進行優化分析。從結果看，①和⑨是必要的整體結構，②在該方案中也有一定體現，但是梁的長度相對較短，截止于梁④。方案中梁③較原結構有變化，斜向連接于①④之間。后地板部位梁的布置同方案2和3，均會形成X結構。
從上述方案來看，SUV的地板結構布置考慮性能比較綜合，對于該尺寸的車身結構布置而言，前后縱梁的不貫通設計也符合拓撲結構的布置。
展開 白車身結構強度分析報告
由于額定載貨質心的不可確定性，無法給定具體質心位置，因此本次分析在經驗基礎上確定質心位置，并將額定載貨分布于后地板多處主要受力點處進行模擬。具體質量點分布情況可參考圖3.2。
輕量化白車身及多材料連接技術的發展
零部件用材方面，機蓋、翼子板使用鋁合金材質（3.2%），后座椅橫梁、中通道、A柱、B柱、機艙縱梁后段、前圍下板、后地板橫梁和后地板縱梁等位置采用熱成形鋼（21.7%）。
第二階段：鋁合金外覆蓋件成熟應用階段
這一階段，外覆蓋件大量采用鋁合金，鋁合金覆蓋件比重顯著增加，熱成形鋼比重相對減少，典型的車型代表是奧迪A6車型（見圖2）。
零部件用材方面，機蓋、前后車門、翼子板、行李箱蓋板、頂蓋和前后防撞梁（鋁型材）應用鋁合金。鋁合金用量較第一階段增加至18%，中通道、座椅橫梁、A柱和B柱等位置保留熱成形鋼，熱成形鋼的用量比例減少至11.3%。
第三階段：全鋁車身開發應用階段
這個階段，車身外覆蓋件全部應用鋁合金（鋁板材）、鋁型材和鑄鋁開始應用到車身結構件，輕量化效果顯著，與此同時，高強鋼和軟鋼板的用量急劇減少，典型的車型代表是奧迪TT車型（見圖3）。
零部件用材方面，增加了A柱、C柱、側圍和頂蓋橫梁等位置的鋁合金，鋁合金用量由18%增加到35.8%，中通道、座椅橫梁采用熱成形鋼，軟鋼應用量由35.2%下降到5.3%。
第四階段：多材料混合應用階段
這一階段以鋁合金為主要車身材料，鋁型材和鑄鋁件大量應用到車身結構件。高強鋼、軟鋼和碳纖維為輔助用材，典型的車型代表是奧迪Q7車型（見圖4）。
零部件用材方面，地板、前縱梁等位置應用鋁合金，鋁合金用量較上一階段由35.8%增加到49.9%，中通道采用的是鋁板和熱成形鋼的混合結構，熱成形鋼的用量減少至9.2%。
展開 MeshWorks強大的2D中面網格建模功能
同樣，在目前流行的一體壓鑄的車身結構中，變厚度的鑄件（如前炮塔，后地板鑄件）往往也需要建立2D的中面網格用于耐久或碰撞分析。
MeshWorks一直以網格變形和網格參數化、概念設計等功能而著稱，但實際上MeshWorks同樣具備非常完備和強大的基礎網格劃分功能。
?MW擁有強大的CAE網格劃分引擎，可以對鑄件、塑料件、鈑金件等部件進行快速的2D及3D網格劃分。
?集成高級自動化的網格劃分功能，創建高質量的網格，幾乎不需要前期的幾何清理工作。
?MeshWorks采用全面的基于人工智能的特征識別引擎，其從而生成的網格模型可以到達極高的幾何精度。
?龐大模型的網格建模由網格參數模板控制，可以方便設定多種特征（如倒角、圓管、圓角及機加工表面）等網格劃分控制參數及方法。
?強大的特征移除和抑制工具可移除圓角、肋、凸臺等特征，創建精簡的網格模型。
?提供集成工具箱，可以方便設定材料、屬性及連接關系。
?MeshWorks具備多種多樣的六面體網格劃分方法，如自動笛卡爾六面體劃分方法，參數化拉伸六面體劃分方法等。
MeshWorks發布的23.3版本對2D中面網格的建模進行了大幅度的增強：
自動生成中面網格質量大幅提高
高精度捕捉幾何特征
極佳的網格流向
高效的變厚度賦予能力
強大的自動網格質量修復功能
經過大量的模型測試，
MeshWorks的中面網格建模時間可比市場上同類產品減少30%-40%！
以下是一些場景對比情況，僅供參考：
若您想咨詢MeshWorks軟件購買事宜，請下方掃碼或聯系18665820511或Meng_L@depusa.com。
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