氨燃料船的案例
船舶設計方案：NoGAPS氨燃料船設計方案曝光
除了使用DNV規范和IGC規則作為項目的法規基礎外，研究還納入了在船舶設計過程中應考慮的使用氨作為燃料的挑戰、危險和機會，包括氨的特性及其對人類健康和環境的影響，如可燃性、爆炸性和腐蝕性。
作為可行性階段的一部分，還評估了兩種主要的機械配置：帶有四沖程主發動機的氨-電推進系統（4S）和帶有二沖程主發動機的氨-機械解決方案（2S）。聯盟選擇了2S方案，因為該方案的燃料消耗更低，排放更少。
此外，還對其他設計方面進行了評估，包括燃料艙位置和尺寸、加注能力和船舶穩定性。結論是需要進一步研究該船的加注能力，包括安裝船首推進器，因為這為船東提供了一個靈活的選擇。另外，MMMCZCS解釋稱主發動機將是唯一使用氨燃料的裝置，如果需要的話，輔機和鍋爐將以常規燃料或生物燃料為動力。
該項目現已進入初步設計階段，以納入可行性階段的關鍵決定和成果，并提高細節和分析層次。這包括啟動初步設計開發、危險識別（HAZID）定性風險評估研討會、優化船舶效率、提交設計圖紙和文件以獲得DNV的原則性批準（AIP），以及最后可用于提交給船廠正式招標的初步設計要素。
MMMCZCS指出，氨燃料發動機、氨燃料供應系統和減排技術仍處于早期開發階段。對于NoGAPS項目，與燃料消耗、引燃燃料量和其他性能值相關的設計假設將被視為預期或目標值。
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文章來源：中國船檢
展開 船舶可以從哪些方面實現碳減排？
根據進度表，面向完全不排放二氧化碳的氫、氨燃料實用化，到2024年，日本將開發出專用的發動機、渦輪和燃料箱；2026年，在連接日本國內港口的內航船舶上進行實證試驗。日本國土交通省和海事界希望推進對于使用氫、氨等新燃料船舶的開發，力爭到2028年實現商業航運。
這份日本零排放國際航運路線圖重點向業界展示了四個新型“零排放生態船舶”設計概念——氫燃料船、氨燃料船、船上二氧化碳捕獲船和超高效液化天然氣燃料船。據介紹，上述四個新型“零排放生態船舶”或將實現減少90%以上的溫室氣體排放量（與2008年排放量相比），并為建造零排放的2萬TEU型集裝箱船或8萬載重噸級散貨船提供了技術可行性。
而為了應對全球減碳的需求，馬士基集團宣布將于2023年啟用以甲醇為燃料的支線集裝箱船舶，并且力圖使馬士基未來所有新建船舶都使用清潔燃料。
展開 離岸CCUS技術研發前景 | 雙碳觀點
現有的CO2運輸輪船與商用半冷卻液化天然氣（LNG）輪船相似，但對于更大容量的船舶則需要進行重新設計，如2021年江南造船（集團）有限責任公司設計研發的配置有3500m3氨燃料儲罐的運輸船，其液貨系統設計同時滿足了CO2、無水氨以及液化石油氣的兼裝要求，提高了船舶運營靈活性；2022年韓國大宇造船海洋株式會社開發了70000m3級的超大型液化CO2運輸船，配備了LNG燃料發動機，并擁有足夠的空間安裝CO2捕集儲存裝置。此外，船舶運輸CO2的典型案例是挪威的“長船”離岸CCUS項目，該項目設計的船舶CO2裝載量達7500m3。
（三）創新方向
目前，雖然對近海沉積盆地空間特征的地質數據和信息有一定了解，但在數據的可獲取性、不同數據集的交互性以及對地層中CO2隨時間的變化運移特征進行建模表征的能力等方面存在不足，今后海底碳封存的主要技術方向有：①穩健多變量CO2運移數值模擬。模擬大規模注入CO2在不同地層結構中的運移和相互作用，以及在封存的不同階段（包括注入前、注入期間和注入后密封）的潛在巖層破裂和化學反應，尤其是在直通海底CO2儲層且存在較高的泄漏風險的現有海底油井周圍。②封存空間選擇和注入策略。在選擇地質封存空間時，需要結合注入前后的動態數據對不同的封存空間進行更多地分析和研究來優化注入策略和封存效率，如采用孔隙度、滲透率等指標。③CO2的相態管理。CO2的不同相態特征會影響其注入后在地層的捕獲機制，這種現象需要在近海沉積盆地，如枯竭油氣田中，進行仔細研究。④低成本長期監測/預警。對CO2海底地質封存后的長期安全監測目前還缺乏一套標準的監測工具和準則，未來需規范和建立長期立體化監測機制，如海底碳封存環境安全實時監測與決策、海底復雜環境下對CO2泄漏的多媒介立體監測與預警。⑤海底技術。
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