COMSOL空氣仿真的案例
cfd濕空氣冷凝仿真
fluent默認的相變模型只能適用于蒸汽/水純物質的相變仿真，而對于濕空氣（混合物）/水的相變無法進行仿真，必須通過udf來定義濕空氣中水蒸氣的相變溫度與水蒸氣分壓的關系，才能進行濕空氣的仿真。
視頻中，最上是水蒸氣的摩爾濃度動畫，中間是液態水相的濃度動畫，最下是溫度變化動畫。
空氣壓縮機優化仿真 ￥300
1.疑問解答：
1）為什么整機仿真葉輪出口和單流道仿真葉輪出口總壓、總溫不一致
2）為什么整機仿真葉輪出口總溫總壓計算出來的效率比蝸殼出口總溫總壓計算出來的效率低，為什么整機仿真蝸殼出口總壓和總溫比葉輪出口總壓總溫高
3）仿真結果異常的原因是什么，如何去修正
2.簡單優化，額定點蝸殼出口整機效率提高到74%以上
Fluent仿真實例 – DPM模型仿真噴淋水滴在熱空氣管道中蒸發
案例描述：
在一根圓管中，熱空氣從進口流入。管中分布著水滴噴入器，在管中，水滴將會被熱空氣加熱蒸發相變為水蒸氣，液滴、水蒸氣和熱空氣一起混合從出口流出。
CFD仿真思路：
先求解沒有液滴的流場；
啟動DPM模型+Species模型仿真液滴以及蒸發問題。
1、啟動軟件并導入網格
1.1 啟動Fluent軟件，選擇3D雙精度求解器。
1.2 導入網格，網格文件在文章底部有下載鏈接。
2、模型設置
2.1 啟動能量方程。
2.2 湍流模型。
2.3 啟動組分傳輸模型Species Model。當設置后點擊會彈出一個information確認框，點擊ok確定即可。
2.4 設置離散型DPM模型。
3、材料設置
對于本工況，空氣、水、O2和N2保留默認設置。
4、邊界條件
4.1 進口邊界，設置進口速度為16 m/s，設置進口溫度為900K，設置物料組分O2為0.23。
4.2 出口邊界，設置物料組分O2為0.23。
5、操作條件
6、設置水滴噴射點。
6.1 噴射點0，操作Dedine -> Injections…
點擊Create按鈕后，彈出設置框。
在Turbulent Dispersion按鈕，設置Discrete Random Walk Model。
6.2 建立噴射點1。噴射點1只是在噴射點0的基礎上，只修改噴射位置而已，所以操作上只需要copy噴射點0，然后修改位置即可。
6.3 copy噴射點1，建立其它7個噴射點，噴射點的位置如下列表，同時Total Flow Rate設置為0.003。
展開 基于APDL理想氣體的空氣鞋墊大變形仿真 ￥5
鞋內的空氣遵循理想氣體定律。這些靜壓流體元件是通過Ansys機械中的命令行定義的。
abaqus 膜式空氣彈簧仿真
想我問一下，膜式空氣彈簧在仿真的過程中如何設置接觸條件
空氣動力學 | 豐田借力仿真穿越天地之間
本文原載于Ansys Advantage：《Toyota Simulates from Land to Air Back Again》
工程師之間的協作通常會帶來創新，而豐田汽車公司的工程師通過與航空競賽團隊的合作，擴展了他們對汽車空氣動力學的了解。此次特別的合作采用了Ansys仿真技術，可同時提高飛機與汽車的空氣動力方面的性能。
豐田汽車公司負責CAE技術研發的中江雄亮(Yusuke Nakae)一直與豐田的JSOL公司合作，使用Ansys LS-DYNA進行流體分析，測量車輛行駛時產生的空氣動力以及該力如何影響車輛的穩定性。通過利用參照以往的汽車仿真經驗改進航空競賽飛機，然后根據在航空競賽飛機上獲得的成功經驗對雷克薩斯汽車進行改進，中江的團隊實現了使用傳統方法無法得到的分析。
從傳統到實驗空氣動力學
車輛空氣動力學的傳統測試方法，包括在汽車靜止時向其施加風力，然后通過實驗和計算測量變化情況。中江團隊想了解汽車在運動時與靜止時的空氣外力有何不同，這啟發了中江團隊嘗試對運動的車輛進行分析。具體而言，他們希望使用LS-DYNA對車輛變道時的空氣動力形態進行仿真。
正常分析（汽車靜止時施加風力）獲得的結果與汽車運動時獲得的結果截然不同。然而，在駕駛汽車時測量空氣作用力仍然是一大挑戰?即使在風洞中也是如此。中江團隊希望使用仿真定量分析空氣動力差異。
展開 汽車電控空氣懸架試驗與仿真研究
摘要：為了準確獲知電控空氣彈簧式麥弗遜懸架代替螺旋彈簧麥弗遜懸架的可行性，開展了臺架示功試驗，得出了空氣彈簧力學特性曲線和不同電流下阻尼特性曲線。應用MATLAB 與ADAMS/Car仿真軟件，建立了整車動力學模型和C級路面模型，進行了電控空氣彈簧式麥弗遜懸架和螺旋彈簧麥弗遜懸架的仿真計算，完成了整車行駛平順性仿真研究。研究結果表明：用電控空氣彈簧麥式懸架代替螺旋彈簧麥式懸架優勢明顯。此方法可為空氣彈簧和電控懸架的研究提供一定的基礎。
關鍵詞：空氣彈簧；電控懸架；示功試驗；阻尼特性；行駛平順性
引言
汽車懸架系統的減振效果對整車的行駛平順性、操縱穩定性和通過性等多種使用性能有著很大的影響[1-2]。相比傳統的定剛度定阻尼的被動式懸架，空氣懸架有其獨特優點[3-4]：（1）空氣懸架剛度低，裝備空氣懸架的車輛可以獲得較低的固有頻率，行駛平順性好，乘坐舒適性好，能夠延長車輛的使用壽命，減輕車輛對路面的破壞；（2）空氣懸架剛度是非線性且可調節，剛度隨著車輛載荷的變化而變化，能夠有效限制振幅、避開共振、防止沖擊，空載和滿載的固有頻率基本保持不變。另外，車身姿態急劇變化時，可以使彈簧變硬，以抑制車身姿態的變化；（3）空氣懸架高度可調，不論是否載重，載重是否均勻，車身均可在一定高度保持水平。通過加裝升降控制裝置還可實現車身的升降功能，從而提高車輛的通過性，利于物流運輸的貨車上下貨物或方便乘客上下車；（4）空氣懸架質量輕，能吸收高頻振動，隔音性能好，壽命長。
展開 民機沖壓空氣系統流動特性仿真研究
某飛機沖壓空氣系統架構示意圖
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仿真計算方法
幾何模型前處理
沖壓空氣系統既受外界大氣環境的直接影響，又受系統內部各子用戶復雜部件的影響，因此在針對沖壓空氣內流道仿真過程中應同時考慮飛機內外流場的耦合作用。本文在幾何模型前處理中分別針對飛機外流場和沖壓空氣內部流道和部件建立了幾何模型，并完成了幾何模型中細小碎面的修補，創建了同時具有飛機外部流場和沖壓空氣內部結構的計算域。其中整體飛機計算域如圖所示。
整體飛機計算域
沖壓空氣內部流道幾何結構如下圖所示。其中沖壓空氣內部流道除了管道件之外，還包括了換熱器部件和風扇部件。
沖壓空氣內部流道幾何結構
網格劃分與邊界條件設置
仿真計算采用結構網格和非結構網格相結合的方式，并對飛機外流場和沖壓空氣內部流道采用不同的網格尺度進行劃分，網格數量總計約684萬。由于沖壓空氣全流道計算包括了飛機外流場和內流道部分，因此邊界條件設置需要同時考慮這兩方面的物理條件。具體計算邊界條件、計算工況如下表所示。
展開 膜式空氣彈簧的仿真模型 ￥70
空氣彈簧主要定義的幾個地方
1、空腔定義與氣體壓力
2、簾線層，簾線材料一般數據能難獲得，而且對收斂影響較大
3、充氣與壓縮過程
4、空氣彈簧剛度曲線
5、空腔體積變化與壓力變化
使用 ANSYS FLUENT 進行汽車空氣動力學仿真（僅車模） ￥10
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軟件：
Pro/Engineer 野火版， 渲染
car.stp
car.prt.5
類別：
汽車
標簽：
汽車, 空氣動力學, ansys , Fluent , CFD
?編輯
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利用Discovery Live對一個卡車的外部空氣動力學的仿真分析
該視頻案例是利用Discovery Live對一個卡車的外部空氣動力學的仿真分析。
僅需幾次點擊，即可設置分析域，空氣入口，出口等，Discovery Live對該問題進行瞬態仿真，而且在仿真過程中可以實時改變幾何，流速，分析域，進行仿真概念探索，并實時顯示仿真結果。
欲了解Discovery更多消息，現ANSYS提供商用版免費30天試用，歡迎大家注冊論壇，并在論壇內與各位使用Discovery的用戶進行更多探索。discoveryforum.ansys.com
欲了解更多信息訪問 ANSYS中國 ansys官方微博號
https://weibo.com/2509091892/G8F1o13Ew?from=page_1006062509091892_profile&wvr=6&mod=weibotime&type=comment
展開 
【共軛傳熱】Abaqus/Standard與Abaqus/CFD聯合仿真-絕緣子與空氣共軛傳熱 ￥189
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</div><p><strong>圖5- 空氣升溫</strong></p><div contenteditable="false" width="100%"><img src="https://img.jishulink.com/upload/202007/904423e9b866400dbb7c6b39a24b914f.gif" title="t2.gif" alt="t2.gif" style="max-width:760px;" data-mobile-src="https://img.jishulink.com/upload/202007/904423e9b866400dbb7c6b39a24b914f.gif?image_process=/format,webp/quality,q_40/resize,w_400" data-pc-src="https://img.jishulink.com/upload/202007/904423e9b866400dbb7c6b39a24b914f.gif?
展開 汽車開發中的空氣動力學及流體力學仿真
新車型，新擔心
CFD/CAE 軟件開發和解決方案供應商CD-adapco 公司道路交通總監Frederick Ross 指出，隨著CFD 軟件仿真技術的發展，其所服務的市場也在不斷發展和變化中。他認為電動汽車和電動汽車相關技術都是目前非常重要的設計對象。能源使用和管理對電動汽車和各種混合動力車來說都是非常重要的一項工作。有效的空氣動力學設計對這些車輛來說就意味著冷卻系統阻力、滾動阻力、風阻（Cd）以及傳動損失的減少。“人們為提高車輛燃油經濟性絞盡腦汁，事實上是包含了所有這些領域的一個整體工作。”他說道。
在這些分析中，系統仿真和彼此的交互與獨立的空氣動力學分析相比較來說更加重要。他舉例來說，2007 年，公司重新設計了STAR-CCM+ 代碼， 其目的是為了更容易地實現對系統仿真的分析。“這才是實現最佳設計的推動因素，而不僅僅是流體力學，”Ross 解釋道。STAR-CCM+ 涵蓋機械張力、熱傳遞以及空氣聲學，此外還有其他一些物理領域。STAR-CCM+ 還有一個耦合求解器，可以解決多個物理領域的問題。
開發流程本身是一個耦合系統，包含風洞測試和CFD 仿真。“今天所有大型汽車制造商每天都針對空氣動力學進行仿真和風洞實驗，”他說道。風洞實驗采用近似模型，與仿真差不多，只不過模型不同而已。一旦原型和相關部件制作好，風洞實驗產生的結果更快。相比較來說，仿真可以進行一些通過物理方式永遠無法實現的設計測試。此外，仿真還可以對結果實現可視化， 而這些可能通過物理數據根本無法實現。“這兩種方式形成了完美的互補。”Ross 表示。
他還指出他的客戶提出需要更多的優化解決方案， 可以最大化地利用他們所做的仿真。該公司不久前收購了Red Cedar 公司，后者擁有一套產品，可以通過其專有的SHERPA 算法對設計進行優化。
展開 汽車開發中的空氣動力學及流體力學仿真
有效的空氣動力學設計對這些車輛來說就意味著冷卻系統阻力、滾動阻力、風阻（Cd）以及傳動損失的減少。“人們為提高車輛燃油經濟性絞盡腦汁，事實上是包含了所有這些領域的一個整體工作。”他說道。
在這些分析中，系統仿真和彼此的交互與獨立的空氣動力學分析相比較來說更加重要。他舉例來說，2007 年，公司重新設計了STAR-CCM+ 代碼， 其目的是為了更容易地實現對系統仿真的分析。“這才是實現最佳設計的推動因素，而不僅僅是流體力學，”Ross 解釋道。STAR-CCM+ 涵蓋機械張力、熱傳遞以及空氣聲學，此外還有其他一些物理領域。STAR-CCM+ 還有一個耦合求解器，可以解決多個物理領域的問題。
開發流程本身是一個耦合系統，包含風洞測試和CFD 仿真。“今天所有大型汽車制造商每天都針對空氣動力學進行仿真和風洞實驗，”他說道。風洞實驗采用近似模型，與仿真差不多，只不過模型不同而已。一旦原型和相關部件制作好，風洞實驗產生的結果更快。相比較來說，仿真可以進行一些通過物理方式永遠無法實現的設計測試。此外，仿真還可以對結果實現可視化， 而這些可能通過物理數據根本無法實現。“這兩種方式形成了完美的互補。”Ross 表示。
他還指出他的客戶提出需要更多的優化解決方案， 可以最大化地利用他們所做的仿真。該公司不久前收購了Red Cedar 公司，后者擁有一套產品，可以通過其專有的SHERPA 算法對設計進行優化。
在產品許可方面，考慮到一些用戶并不是一直有仿真的需求，CD-adapco 推出了Power-On-Demand 許可方式，每個案例并不限制軟件內核的使用次數。而對優化研究來說，客戶通常同時運行多個仿真任務。
展開 CFD專欄丨四旋翼無人機空氣動力學仿真
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四旋翼無人機的空氣動力學仿真
以往有不少采用傳統NS方程的流體求解器來分析無人機的空氣動力學問題，但是普遍會遇到如下問題：
計算效率不高：由于外流場的模型網格數量巨大，再加上四個旋翼的動網格區域使得這個瞬態模型算的比較慢，導致仿真跟不上設計迭代的節奏。
仿真精度不高：由于無人機屬于低速飛行器，使得湍流的仿真比較困難，通常采用RANS的湍流模型難以達到滿意的效果。
Altair ultraFluidX 是基于格子玻爾茲曼算法（ LBM ）的求解器，專門用于地面交通工具、低速飛行器和建筑外流場的仿真。優勢在于：
低數值耗散，顯式算法，全瞬態求解；
湍流模型采用Smagorisky LES大渦模擬；
ultraFludX采用的格子模型
3. 無網格技術，前處理僅需輸入STL面。格子（Voxel）在GPU生成，一億格子生成僅需20分鐘，非常適合外流場大模型；
格子2^n方式加密
4. 重疊格子（Overset）技術，模擬風扇葉片的轉動；
背景流體+風扇旋轉區域，在動靜交界面上格子部分重疊
5.
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