自升式鉆井平臺的案例
定海神針-自升式鉆井平臺
自升式鉆井平臺是海上油田開發的重要設備之一，可用于鉆井、修井、試油、試采等作業。自升式鉆井平臺具有定位能力強、作業穩定性好等優點，且相比鉆井船和半潛式鉆井平臺日租金較低，在近海石油開發中得到廣泛應用。我國共有30多座海上自升式鉆井平臺，占我國移動式鉆井平臺的70%以上。
第一座自升式平臺是1954年制造的“DeLong-McDermott No.1”號。早期的平臺為矩形船體，使用8或12根管型樁腿。由于平臺需要在更深的海水，更惡劣的海洋環境中工作，所以平臺的設計也在不斷進化，現多采用三角形船體和三個底端帶有樁靴的桁架樁腿。
自升式平臺主要是由一個駁船型船體(上層平臺)和數個能夠升降的樁腿所組成。這些可升降的樁腿能將船體上升到海面以上一定高度，支撐整個平臺的海上作業。這種平臺既要滿足拖航移位時的浮性、穩性方面的要求，又要滿足作業時座底穩性和強度的要求，以及升降船和升降樁的要求。為適應不同工作水深的需要，須由升降裝置完成升降船和升降樁的工作，并在座底作業時保持平臺固定位置，在拖航時保持樁腿固定位置。
(1) 樁腿
用以扎入海底，來支撐水面以上的工作平臺，有圓筒形及桁架型兩種鋼結構。圓筒形樁腿一般常用3~4根，其外徑約為2~10m，可采用液壓或氣動進行升降。桁架型樁腿一般為3~4個，每個樁腿是一個桁架，其橫截面可以是三角形或正方形，從中國“南海一號”，“勘探二號”自升式鉆井平臺的桁架型樁腿來看，其三角形橫截面的每邊長度為11.5m，三角形的三個頂點處有三根圓管柱，每根管柱直徑為0.76m，樁腿插入海底8m。桁架型樁腿均采用齒輪齒條，以機械傳動方式進行升降：
（2）平臺主體
它本身就是一個駁船甲板，用以安放各種機械設備。工作時，先由拖輪將其拖至井位。
展開 這家船廠的鉆井平臺明年開始工作
據上游報消息，大連中遠海運重工的一座新建自升式鉆井平臺獲得租約，將于明年1月前往中東作業。
據了解，總部設在英國的鉆機船東Foresight集團從阿布扎比國家石油公司（Adnoc）獲得一份租約，租約中使用的鉆井平臺是由大連中遠海運重工建造的“Vivekanand 3”號自升式鉆井平臺，合同固定租期3年，有兩年的續約選擇權。
“Vivekanand 3”號自升式鉆井平臺采用LeTourneau Super 116-E型設計，最大作業水深350英尺，最大鉆井深度3萬英尺，這是Foresight在大連中遠海運重工建造的第三座采用同一設計的自升式鉆井平臺。
中遠海運重工Super 116E系列鉆井平臺
前兩座在2016年交付，當時從印度國家石油天然氣公司(ONGC)獲得一份3年期租約，在印度西海岸海上作業。目前， “Vivekanand 1”號目前在孟買海上C系列（C-Series）油田作業，“Vivekanand 2”號在孟買海上B系列（B-Series）油田作業。
展開 世界主要油氣開發海域介紹
該海域移動式海洋鉆井平臺包括自升式鉆井平臺，半潛式鉆井平臺和鉆井船3種，以自升式鉆井平臺和半潛式平臺為主，其中自升式鉆井平臺（Jackup）約占49.3%；半潛式鉆井平臺約占48%，鉆井船（Drillship）占僅2.7%；分布在英國、挪威、荷蘭、丹麥、德國和波蘭。
二、墨西哥灣
墨西哥灣位于北美洲大陸東南沿海水域，東部與北部是美國，西岸與南岸是墨西哥，東南方的海上是古巴，平均深度1512m，最大水深5203m，淺大陸棚區蘊藏大量的石油和天然氣。自19世紀40年代以來，這些礦藏已經大量開發，海上油氣勘探開發逐步由0-100m的大陸架向400m以上大陸坡深水區發展。
墨西哥灣移動式海洋鉆井平臺中，自升式、內陸駁、半潛式和鉆井船是主要的鉆井模式，其中自升式平臺占到近44.1%，內陸駁占33.9%，半潛式占14.1%，鉆井船占7.9%。
三、中東地區
中東地區海洋石油勘探開發主要集中在波斯灣，紅海也有少量油氣勘探開發作業。
波斯灣是印度洋西北部邊緣海，位于阿拉伯半島和伊朗高原之間，海域水淺，極少超過90m(300ft)，只有東南部出口附近和個別部位深度超過110m(360ft)。最大水深出現在伊朗沿岸，大部超過80m（260ft），而寬闊的淺水域平均水深不到36m(120ft)，與阿拉伯沿岸相接。
紅海是非洲東北部和阿拉伯半島之間的狹長海域，整個紅海平均深度558m，最大深度2514m。
波斯灣地區及其周圍100km范圍內是一條巨大的石油帶，蘊藏著占世界石油總儲量一半以上的石油，油藏分布集中，多為巨型油田。紅海總體勘探程度較低，尚未形成規模化商業開發，但地質評價顯示紅海盆地具備油氣成藏的基本地質條件，油氣資源豐富，以氣為主。
中東海上鉆井作業幾乎全部采用自升式鉆井平臺，有很少數量的鉆井船在紅海深水區進行鉆井作業。
展開 海上鉆井平臺實拍，看著這樣的海水，我感受到為何有人會恐水了
經常聽到有人說我恐水，來感受一下海上鉆井平臺實拍，看完我也恐水了。
怕不怕，是不是有一種想下去洗個澡的沖動，估計還有疑問，這玩意到底是怎么安裝的海上的，這個動畫帶你了解一下。
海洋鉆井平臺（drilling platform）是主要用于鉆探井的海上結構物。平臺上裝鉆井、動力、通訊、導航等設備，以及安全救生和人員生活設施，是海上油氣勘探開發不可缺少的手段。主要分為移動式平臺和固定式平臺兩大類。其中按結構又可分為：
（1）移動式平臺：坐底式平臺、自升式平臺、鉆井船、半潛式平臺、張力腿式平臺、牽索塔式平臺
（2）固定式平臺：導管架式平臺、混凝土重力式平臺、深水順應塔式平臺
-坐底式鉆井平臺-
圖為勝利二號坐底式鉆井平臺。
坐底式鉆井平臺又叫鉆駁或插樁鉆駁，適用于河流和海灣等30m以下的淺水域。坐底式平臺有兩個船體，上船體又叫工作甲板，安置生活艙室和設備，通過尾郡開口借助懸臂結構鉆井；下部是沉墊，其主要功能是壓載以及海底支撐作用，用作鉆井的基礎。
兩個船體間由支撐結構相連。這種鉆井裝置在到達作業地點后往沉墊內注水，使其著底。因此從穩性和結構方面看，作業水深不但有限，而且也受到海底基礎(平坦及堅實程度)的制約。所以這種平臺發展緩慢。
-自升式鉆井平臺由平臺-
自升式鉆井平臺由平臺、樁腿和升降機構組成，平臺能沿樁腿升降，一般無自航能力。
工作時樁腿下放插入海底，平臺被抬起到離開海面的安全工作高度，并對樁腿進行預壓，以保證平臺遇到風暴時樁腿不致下陷。完井后平臺降到海面，拔出樁腿并全部提起，整個平臺浮于海面，由拖輪拖到新的井位。
1953年美國建成第一座自升式平臺，這種平臺對水深適應性強，工作穩定性良好，發展較快，約占移動式鉆井裝置總數的1／2。
展開 
一座Jack-up在大連命名，將光租至中東作業
近日，大連中遠海運重工有限公司建造的1座自升式鉆井平臺被命名為“智慧引領幸福3”。
“智慧引領幸福3” 號總長約74米，型寬約63米，生活區可居住120人，是世界先進的高效節能和環保安全新型自升式海洋鉆井平臺。該平臺主船體為三角形，配置3根正方形單面齒條桁架樁腿，樁腿下端安裝樁靴，通過樁腿和樁靴立于海床上，適用于印度洋、中東和墨西哥灣等海域。
據悉，“智慧引領幸福3” 號將以光租的方式拖移至阿布扎比海域進行鉆井作業。為適應該海域作業，大連中遠海運重工僅用不到5個月的時間便完成新設備安裝、樁腿切割等多項工程。在切割樁腿過程中，大連中遠海運重工在高度145米處進行掛鉤、110米處進行焊接施工，創下了企業最高的切割施工紀錄。改裝后的“智慧引領幸福3” 號工作水深為250英尺（76.2米）左右，平臺可升至距海平面100英尺（30.5米）處作業，鉆井深度超過9000米。
“智慧引領幸福3” 號是大連中遠海運重工命名的第三座super 116E型自升式鉆井平臺，前2座是“智慧引領幸福1”號和“智慧引領幸福2”號，于2016年8月25日同日命名交付。前2座平臺目前正在印度洋西海岸鉆井作業，據已統計出的數據顯示，其2017年有效運行時間高達99.7%。
展開 自升式平臺的疲勞分析
那位做過自升式平臺的疲勞分析？
自升式海洋平臺拖航阻力計算分析
美國船級社(ABS)和英國船級社(LR)拖航阻力計算的內容方法和挪威船級社(DNV)相近，沒有直接針對拖航過程的阻力公式，但規范中有關于拖航中平臺受到的風載荷計算方法和波流力計算的水動力學推薦算法，水動力學計算需要用專門的水動力學軟件進行計算，計算方法和理論都是采用繞射理論.
韓國船級社(KR)的《海上拖航指南》中有直接針對拖航過程的阻力公式，公式與中國船級社《海上拖航指南》中的相關公式有一些類似的地方，但是系數取值和個別系數項目有所不同.
1.3 不同計算模型驗證分析
拖航阻力公式按3種計算方法，分別是中國船級社拖航指南算法、中國船級社考慮波浪阻力算法、韓國船級社算法.選取勝利石油工程公司某大型平臺作為校核平臺.拖航速度選取1～6 kn, 每1 kn計算一個工況， 風速按20 m/s計算.3種計算方法的計算結果具體見表2～表4.
表2 中國船級社拖航指南算法拖航阻力結果
表3 中國船級社考慮波浪阻力算法拖航阻力結果
表4 韓國船級社規范算法拖航阻力結果
2 水動力學典型工況校核計算
選取勝利石油工程公司的典型大型自升式平臺作為水動力計算校核模型，目前多數平臺和該平臺型式相近，作為研究對象有一定的代表性.圖1為計算模型立面圖.表5為本平臺計算拖航阻力用到的有關數據.
圖1 某大型自升式平臺示意圖
表5 某大型自升式平臺數據表
從各船級社公式和對阻力計算的闡述可見，拖航中的風阻力計算公式相似，也比較容易計算，摩擦阻力、剩余阻力和波浪阻力是平臺在水中所受到的阻力，用簡單的公式不容易模擬計算.所以一些國外船級社都推薦用水動力學軟件進行計算.
展開 振華重工自升平臺式碎石鋪設整平船開工
7月20日，上海振華重工為中交第一航務工程局有限公司建造的自升平臺式碎石鋪設整平船正式開工。一航局副總經理吳鳳亮出席開工儀式并致辭。一航局總經理助理宿發強、公司副總經理張志濤，深中通道管理中心、上海振華重工、中國船級社、一航局和公司相關人員出席了開工儀式。
自升平臺式碎石鋪設整平船是專為深中通道工程研發的專用船舶，該船集基準定位、石料輸送、高精度鋪設整平、質量檢測驗收功能于一體，其主船體為箱型“回”字結構，總長98.7米，型寬63.3米，型深6.5米，鋪設整平作業最大水深40米，碎石鋪設整平作業范圍可達57米×44米，建成后將成為世界上最大的自升平臺式整平船。
該船由上海船舶研究設計院設計，主要用于碎石墊層鋪設作業，負責鋪設水深10~35米范圍內所有沉管管節的碎石墊層，具有石料拋投和高精度整平作業能力，集定位測量、水下拋石、淺水整平、質量檢測為一體，在不移動船身的情況下碎石鋪設整平作業范圍可達57米乘44米。
本船的拋石整平系統分為石料輸送設備和拋石整平設備。石料經補料船投入料斗再通過石料輸送設備、多級皮帶機輸送到拋石管中。拋石管安裝在行車上，可隨大車和小車移動，完成規定行程，將石料鋪設至海底槽床上。拋石整平設備主要由拋石管頭部、拋石管總成、拋石管升降機構、行走大車、行走小車、拋石管及其控制系統與測量系統組成。
沉管基礎整平是海底隧道建設必不可少的關鍵施工工藝，整平船是必不可少的關鍵核心裝備。本船采用了世界領先技術，自動化程度高，施工管理系統先進，施工能力和施工安全性大大增強，施工精度、施工效率也將得到極大地提高，將對我國的水工工程建設產生較大的經濟和社會效益。
自升平臺式碎石鋪設整平船是一航局為深中通道工程量身打造的深水碎石基床鋪設核心裝備，預計將于2019年5月31日交船。
來源：國家船舶海工網
展開 世界海洋工程發展史簡介
1945年8月，馬格諾利亞（Magrlolia）石油公司在路易斯安那州用338根木樁和52根工字鋼建造了一座固定式鉆井平臺，從此，鋼材開始取代木材用來建造鉆井平臺。
2、發展期
海洋工業的誕生通常被認為是1947年。在這一年，Kerr-McGee公司（科麥吉石油工業公司）在墨西哥灣安裝了世界上第一個鋼結構的海洋平臺，鉆出了世界上第一口海上商業性的油井，揭開了海底石油勘探與開采的新紀元。此井位于離路易斯安那海岸8KM、4.6米的水中。鉆井塔架和絞車支持在長21.6米、寬11.6米的木質甲板平臺上，平臺建在16根打入海底31.7米的21in的樁柱上。
1954年，美國聯邦政府頒發了第一部允許開發墨西哥海灣許可法，并提出新海洋平臺理念，如簡易自升式平臺。第1艘自升式鉆井平臺于1954年4月投入使用。1958年墨西哥灣海上已經有36臺鉆井裝置在工作。
加州西海岸與墨西哥灣不同，大陸架的坡度很陡。大陸（Coonoco）、聯合（Unoco）、殼牌（shell?Oil）、蘇必利爾（superior）四家組成的CUSS集團研制的鉆井船CUSS一1號浮式鉆井船，在1955年投入使用。
1962年，布魯斯·科里普Bruce Collipp(MIT/Shell)發明了半潛式平臺“藍水1號”，是用坐底式平臺改造而成的。當年在墨西灣投入使用，可惜1964年被颶風刮倒沉沒。1964年，凱撒公司為圣菲國際公司制造的“藍水2號”又前進了一步，它有4條腿（立柱），工作水深達到900英尺。
1965年，英國在北海開辟了海洋石油工業的第二戰場。由于歐洲當時缺乏經驗，早期采用了美國的墨西哥灣海工技術。第一批進入北海作業的大體上都是自升式鉆井平臺。第一臺是英國石油公司BP的“海上寶石”號，發現了北海第1個氣田，但在搬遷到新的井位時，不幸在風浪中沉沒，13人喪生。
展開 深海能源大會第二天，中國船協會長郭大成如是說
在新型船舶與深海海洋平臺分論壇上，中國船舶工業行業協會會長郭大成表示，經過改革開放40年的發展，我國船舶工業、海洋工程裝備制造業都已經站在了一個全新的歷史高度上。隨著我國海洋強國和造船強國戰略的穩步推進，海工產業發展進入了新時代，面臨的形勢嚴峻而復雜，面臨的機遇也十分難得，只要我們能夠經受住考驗，仍將大有作為。
郭大成介紹，我國海工產業主要分為三個發展階段，在不同的發展階段也取得了不同的成績。上世紀80年代前半期以前是我國海工產業的起步探索階段，在這一階段，從第一座自升式平臺到第一座半潛式平臺，我國海工產業在艱難的環境中起步，通過船舶行業與石油行業的共同努力，以一種幾乎是原始創新的方式設計建造了一批重大裝備，其中一些裝備目前還在使用，為后期的發展奠定了基礎；上世紀80年代后半期至90年代末是我國海工產業的曲折發展階段，在這一階段，作為海工裝備建造的主力軍，我國主要船廠雖然也努力把海工裝備列為產品結構的重要組成部分，但除少數船廠外，其余船廠的海工業務基本斷檔；新世紀以來是我國海工產業的快速發展階段，在這一階段，我國逐漸成為全球第一大海工裝備建造國，海工裝備產品也實現全面發展，覆蓋面由傳統的自升式鉆井平臺、半潛式鉆井平臺、浮式生產儲卸裝置（FPSO）和海工輔助船進一步擴展至鉆井船、浮式液化天然氣儲存及再氣化裝置（FSRU）、特種海工作業船等相對高端領域，并在前瞻性領域發展緊跟世界前沿技術。
不過，隨著國際油價在2014年年中大幅下滑，全球各大油公司持續推行投資削減策略，海工市場陷入極度蕭條。我國海洋工程裝備制造業也遭受了嚴重沖擊，裝備需求萎靡不振，已建成和在建產品大面積延期或撤單，海工企業面臨嚴峻的生存挑戰。
展開 海工市場：韓PK中新，勝算幾何？
對于我國海工裝備制造企業來說，面對當前的行業形勢以及市場競爭，加快提升設計總包能力、突破生產平臺設計建造核心關鍵技術顯得尤為迫切。
三足鼎立
韓企份額縮水
當前，全球海工裝備建造市場呈現中、韓、新“三足鼎立”的格局，從接單量來看，中國和新加坡企業占據了較大的市場份額，這使得韓國三大船企現代重工、三星重工和大宇造船海洋感到壓力很大。
今年上半年，全球累計成交各類海洋工程裝備36艘（座），金額合計53億美元。其中，成交浮式生產平臺訂單9艘（座），金額合計34億美元，占全球海工裝備成交總金額的64%。
隨著市場需求持續聚焦于浮式生產平臺領域，原本以自升式鉆井平臺為主的中國和新加坡企業加大對浮式生產平臺訂單的爭搶力度，聯合工程設計企業廣泛參與項目招標，并憑借成本和價格優勢獲得了市場上的大部分訂單。上半年，中國企業累計承接4艘（座）生產平臺訂單、15艘海工船訂單，接單金額達24億美元，同比增長44%，市場份額為45%，位居全球榜首；新加坡企業累計接單17億美元，遠高于2017年同期，全球占比為31%。而韓國企業上半年僅承接1艘浮式浮式液化天然氣（LNG）生產裝備和1艘浮式液化天然氣存儲及再氣化船（LNG-FSRU）訂單，合計金額約7億美元，接單金額同比大幅下滑，市場份額僅為14%，被中國和新加坡企業遠遠甩在身后。
“在油價下滑之前，也就是本輪海工市場危機爆發之前，韓國的市場份額基本維持在30%左右，中國和新加坡份額分別約為33%和15%。
展開 
世界九大海洋工程事故
8.英國鉆井平臺沉沒與漏油事故
造價7億美元的第5代“深水地平線”號鉆井平臺由韓國一造船廠于2001年建成，屬瑞士越洋鉆探公司所有。這座平臺長121米，寬78米，最大作業水深2,438米，最大鉆探深度9,100米。屬當時世界上最先進的鉆井平臺之一。英國石油公司租用該平臺在墨西哥灣作業。
2010年4月20日晚發生甲烷泄漏，很快引發爆炸及大火，直接導致11名現場工人死亡，其他人員大部分通過救生艇安全逃生，鉆井平臺燃燒36小時后沉入海底。此后發生嚴重的原油泄漏，近3個月后，漏油井才被徹底封閉。電影《深海浩劫》即根據此事件改編。
9.我國“渤海2號”鉆井平臺沉沒事故
“渤海2號”鉆井船是1973年由日本引進的一艘自升式鉆井平臺，由沉墊、平臺、樁腳三部分組成，為大型特殊非機動船，用于海洋石油鉆井作業。1979年11月25日，在中國渤海灣鉆探海底石油的“渤海2號”鉆井船，由拖輪拖帶遷移井位航行途中遇10級狂風導致傾覆沉沒。
“渤海2號”鉆井船翻沉后，“濱海282”號拖輪沒有按照航海規章立即發出國際呼救信號并測定沉船船位，遲遲報不出沉船準確位置。船上救生艇、救生筏也均未投放救人。全船74名職工，除2人得救外，其余72人全部遇難。直接經濟損失3,735萬元，造成了中國海洋采油史上最慘痛事故。
展開 海洋工程裝備及船舶發展現狀和產業機會解析
3、鉆井裝備
鉆井裝備位于油氣產業鏈的前端，受油公司消減開發支出影響大。工作量分布在勘探井、開發井和生產井三個階段，其中開發井為主要工作量集中區。分散的工作量一定程度上分散了部分風險，由于鉆井裝備單船投資較大，船隊體量較大，成為諸多船廠逐鹿的中原，餓殍滿地，死尸遍野在所難免。
目前全球共有鉆井裝備930座/艘左右，其中自升式平臺556座，訂單84座；半潛式鉆井平臺146座，訂單14座；鉆井船117艘，訂單26艘；鉆井駁114艘。鉆井裝備平均船齡21年，年齡超過25年的鉆井裝備約占40%，船隊按服役時間分布呈啞鈴狀。鉆井裝備利用率在60%左右，油價暴跌以來已經有160余艘老舊鉆井裝備被拆解，但是由于自升式鉆井平臺拆解成本太高，拆解進程較慢，一定程度上阻礙了新舊更替，年齡超過25年平臺占比50%左右；半潛式鉆井平臺拆除80余座，還有50余座將被陸續拆解；鉆井船船隊整體比較年輕，平均船齡9年。短期內，未交付訂單太多，難以改變供大于求的局面，中長期，待老舊半潛進一步拆解，半潛式鉆井平臺或許會有一定需求機會。
4、施工船
施工船位于油氣產業鏈的中端，油價暴跌，對其影響相對要滯后一些，畢竟已經FID的項目還是要施工的。由于有所緩沖，油價反彈后，需求的打開也需要一定時間。
施工船種類比較多，在此只取比較常見的起重船、鋪管船和鋪纜船分析。目前全球共有施工船580艘左右，其中起重船270艘左右，在建訂單8艘；鋪管船170艘左右，在建訂單4艘；鋪纜船130艘左右，在建訂單6艘。施工船平均船齡27年，年齡超過25年的施工船約占50%，老舊船舶較多，后續可能有一定的更替需求。短期內，難以改變供大于求的局面，中長期，老舊船舶拆解后，會釋放一定的新船建造需求，另外施工船舶種類繁多，細分市場也將會有不錯的機會。
展開 船舶及海洋工程用鋼發展史
我國首次自主設計建造的3000m深水半潛式鉆井平臺“海洋石油981”所用鋼的強度已達到690MPa；北海油區海洋自升式平臺固定結構已使用500MPa以上，甚至750MPa高強度鋼，但我國海洋平臺用鋼強度不高、規格不全、耐腐蝕性能較差、配套工藝不完善等問題，仍限制了我國自主開發海洋資源的能力。
海工用鋼由于其特殊性，用戶在建造海洋平臺時，除采用船標外，還采用ASTM標準、API以及EN規范。例如，A517Q、A514Q經常用于制造自升式海洋平臺樁腿，EN10025鋼及API 2W、2Y、2Z鋼在海洋結構及海洋風電中應用廣泛。
按照ASTM(美國)、EN(歐洲)、各船級社以及API(美國石油協會)的規范或標準來劃分，寶鋼擁有四大系列海洋平臺用厚板產品。寶鋼集團浦鋼公司采用正火工藝開發了DH36－Z35、EH36－Z35等海洋石油平臺鋼板，各項性能指標均達到相關標準規范要求。采用調質工藝試制了屈服強度690MPa高強度海洋平臺用齒條鋼，同時自主研發的自升式海洋平臺樁腿用最大厚度為178mm的厚板。
舞鋼成功開發了A、B、D、E、AH32-EH32、AH36-EH36級海洋平臺用鋼和EH40、FH40、E500、E550、E520、E690、A514GrQ和A517GrQ等高強度鋼板。其生產的D36-Z35海工鋼，被用于我國第一個世界級深水項目——位于南海東部1500m深海區域的“荔灣3－1”氣田中。生產的A514GrQ齒條鋼最大厚度達215mm，比國外最大厚度還超出5mm，解決了自升式平臺升降機構齒條鋼、半圓板國產化的急需。
鞍鋼的鋼板級別涵蓋了普通強度A、B、D、E級和高強度AH32～EH32、AH36～EH36、AH40～EH40級的大線能量焊接用船體及海洋采油平臺用鋼系列，產品最大厚度為100mm，焊接線能量為100kJ/cm。
展開 船舶及海洋工程用鋼發展史
我國首次自主設計建造的3000m深水半潛式鉆井平臺“海洋石油981”所用鋼的強度已達到690MPa；北海油區海洋自升式平臺固定結構已使用500MPa以上，甚至750MPa高強度鋼，但我國海洋平臺用鋼強度不高、規格不全、耐腐蝕性能較差、配套工藝不完善等問題，仍限制了我國自主開發海洋資源的能力。
海工用鋼由于其特殊性，用戶在建造海洋平臺時，除采用船標外，還采用ASTM標準、API以及EN規范。例如，A517Q、A514Q經常用于制造自升式海洋平臺樁腿，EN10025鋼及API 2W、2Y、2Z鋼在海洋結構及海洋風電中應用廣泛。
按照ASTM(美國)、EN(歐洲)、各船級社以及API(美國石油協會)的規范或標準來劃分，寶鋼擁有四大系列海洋平臺用厚板產品。寶鋼集團浦鋼公司采用正火工藝開發了DH36－Z35、EH36－Z35等海洋石油平臺鋼板，各項性能指標均達到相關標準規范要求。采用調質工藝試制了屈服強度690MPa高強度海洋平臺用齒條鋼，同時自主研發的自升式海洋平臺樁腿用最大厚度為178mm的厚板。
舞鋼成功開發了A、B、D、E、AH32-EH32、AH36-EH36級海洋平臺用鋼和EH40、FH40、E500、E550、E520、E690、A514GrQ和A517GrQ等高強度鋼板。其生產的D36-Z35海工鋼，被用于我國第一個世界級深水項目——位于南海東部1500m深海區域的“荔灣3－1”氣田中。生產的A514GrQ齒條鋼最大厚度達215mm，比國外最大厚度還超出5mm，解決了自升式平臺升降機構齒條鋼、半圓板國產化的急需。
鞍鋼的鋼板級別涵蓋了普通強度A、B、D、E級和高強度AH32～EH32、AH36～EH36、AH40～EH40級的大線能量焊接用船體及海洋采油平臺用鋼系列，產品最大厚度為100mm，焊接線能量為100kJ/cm。
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