燃氣發動機的案例
帶有點陣結構冷卻方案的燃氣渦輪發動機部件
燃氣渦輪發動機通常包括壓縮機部分，燃燒器部分和渦輪部分。通常，在運行期間，空氣在壓縮機部分中被加壓并與燃料混合并在燃燒器部分中燃燒以產生熱燃燒氣體。熱燃燒氣體流過渦輪部分，渦輪部分將熱燃燒氣體的能量轉化為動力。這其中涉及到大量的零件在高溫下運行。
對于航空或燃氣渦輪發動機中需要高溫條件下運行的零件來說，很多零件需要帶冷卻通道。在這方面，根據3D科學谷的市場觀察，除了冷卻通道，點陣結構在散熱方面也獲得了不斷深入的研究與應用。
提高局部對流冷卻效果
根據3D科學谷的市場研究，UTC聯合技術正在將3D打印技術應用于燃氣渦輪發動機部件的冷卻方案，包括在燃氣渦輪發動機部件的壁內部的點陣結構。通過點陣結構為燃氣渦輪發動機部件提供有效的局部對流冷卻，使得部件可以經受通過核心流動路徑的熱燃燒氣體的高溫。
根據3D科學谷的了解，UTC聯合技術所設計的點陣結構可以適應于任何給定的燃氣渦輪發動機部件或部件的某個部分的特定冷卻需求。換句話說，通過改變點陣結構（圖中編號80）的設計和密度，可以調整以匹配外部熱負荷和局部壽命要求。
不過對于任何給定的點陣結構來說，實際設計可取決于部件的幾何形狀。還需要考慮各種要求，包括壓力損失、局部冷卻流量、冷卻空氣熱量吸收、熱效率、總體冷卻效率、空氣動力學混合和可生產性考慮，并且還需要考慮燃氣渦輪發動機的特定參數。
點陣結構（圖中編號80）可以通過諸如粉末床金屬熔融的增材制造工藝來生產，當然還可以通過電子束熔化（EBM）工藝來生產。
不過，根據3D科學谷的了解，UTC聯合技術還通過鑄造工藝來生產點陣結構，這種增材制造工藝可用于生產難熔金屬芯（RMC），包括但不限于鉬c。
展開 帶有點陣結構冷卻方案的燃氣渦輪發動機部件
燃氣渦輪發動機通常包括壓縮機部分，燃燒器部分和渦輪部分。通常，在運行期間，空氣在壓縮機部分中被加壓并與燃料混合并在燃燒器部分中燃燒以產生熱燃燒氣體。熱燃燒氣體流過渦輪部分，渦輪部分將熱燃燒氣體的能量轉化為動力。這其中涉及到大量的零件在高溫下運行。
對于航空或燃氣渦輪發動機中需要高溫條件下運行的零件來說，很多零件需要帶冷卻通道。在這方面，根據市場觀察，除了冷卻通道，點陣結構在散熱方面也獲得了不斷深入的研究與應用。
提高局部對流冷卻效果
根據市場研究，UTC聯合技術正在將3D打印技術應用于燃氣渦輪發動機部件的冷卻方案，包括在燃氣渦輪發動機部件的壁內部的點陣結構。通過點陣結構為燃氣渦輪發動機部件提供有效的局部對流冷卻，使得部件可以經受通過核心流動路徑的熱燃燒氣體的高溫。
據了解，UTC聯合技術所設計的點陣結構可以適應于任何給定的燃氣渦輪發動機部件或部件的某個部分的特定冷卻需求。換句話說，通過改變點陣結構（圖中編號80）的設計和密度，可以調整以匹配外部熱負荷和局部壽命要求。
不過對于任何給定的點陣結構來說，實際設計可取決于部件的幾何形狀。還需要考慮各種要求，包括壓力損失、局部冷卻流量、冷卻空氣熱量吸收、熱效率、總體冷卻效率、空氣動力學混合和可生產性考慮，并且還需要考慮燃氣渦輪發動機的特定參數。
點陣結構（圖中編號80）可以通過諸如粉末床金屬熔融的增材制造工藝來生產，當然還可以通過電子束熔化（EBM）工藝來生產。不過，據了解，UTC聯合技術還通過鑄造工藝來生產點陣結構，這種增材制造工藝可用于生產難熔金屬芯（RMC），包括但不限于鉬c。
左手冷卻通道，右手點陣結構
談到發動機部件的冷卻技術，我們通常想到的是冷卻通道的方式。
展開 航空發動機與燃氣輪機技術領域有哪些趨勢？
航空發動機/燃氣輪機是一種高度復雜和精密的熱力機械，被譽為工業領域“皇冠上的明珠”。隨著行業的發展，航空發動機/燃氣輪機的渦輪前溫度和效率越來越高、污染物排放越來越低、使用壽命越來越長。為了提高產品性能，先進的壓氣機/渦輪氣動及冷卻技術、燃燒室低污染排放技術、產品全生命周期管理等新技術不斷應用于航空發動機/燃氣輪機產品設計和研發過程中。如何在現有產品基礎上進一步提升產品的可靠性和性能，成為行業關注的重點。
計算機仿真技術（CAE）目前已廣泛應用于航空發動機/燃氣輪機設計和研發過程中，對壓氣機/渦輪的氣動性能、冷卻性能、燃燒室低污染排放、部件結構可靠性、噪音、疲勞壽命、旋轉部件轉子動力學特性等均可進行仿真評估和性能預測。
CAE仿真技術的廣泛應用極大的提升了航發/燃機的性能，大大減少了不必要的試驗、節省了大量時間和經費，目前已經成產品研發中不可或缺的組成部分。
Ansys航空發動機/燃氣輪機解決方案以Ansys最新流體/結構仿真軟件為基礎，在Ansys Workbench仿真平臺下為用戶提供Ansys葉輪機械設計仿真工具Turbo System和Multi-Physics多物理場仿真分析工具。用戶可對航空發動機/燃氣輪機設計研發中所關注的整機污染排放、噪音、整機效率提升、產品壽命和可靠性、制作成本、可維護性等進行準確的仿真分析和預測。
一、整機污染排放與環境管理
對于航空發動機和燃氣輪機而言，符合國際低污染排放標準和噪音標準是產品進入市場的前提；相關性能的仿真分析也是設計人員關注的重點。
展開 行業應用方案 | 航空發動機與燃氣輪機
航空發動機/燃氣輪機是一種高度復雜和精密的熱力機械，被譽為工業領域“皇冠上的明珠”。隨著行業的發展，航空發動機/燃氣輪機的渦輪前溫度和效率越來越高、污染物排放越來越低、使用壽命越來越長。
為了提高產品性能，先進的壓氣機/渦輪氣動及冷卻技術、燃燒室低污染排放技術、產品全生命周期管理等新技術不斷應用于航空發動機/燃氣輪機產品設計和研發過程中。如何在現有產品基礎上進一步提升產品的可靠性和性能，成為行業關注的重點。
計算機仿真技術（CAE）目前已廣泛應用于航空發動機/燃氣輪機設計和研發過程中，對壓氣機/渦輪的氣動性能、冷卻性能、燃燒室低污染排放、部件結構可靠性、噪音、疲勞壽命、旋轉部件轉子動力學特性等均可進行仿真評估和性能預測。
CAE仿真技術的廣泛應用極大的提升了航發/燃機的性能，大大減少了不必要的試驗、節省了大量時間和經費，目前已經成產品研發中不可或缺的組成部分。
Ansys解決方案
Ansys航空發動機/燃氣輪機解決方案以Ansys最新流體/結構仿真軟件為基礎，在Ansys Workbench仿真平臺下為用戶提供Ansys葉輪機械設計仿真工具Turbo System和Multi-Physics多物理場仿真分析工具。用戶可對航空發動機/燃氣輪機設計研發中所關注的整機污染排放、噪音、整機效率提升、產品壽命和可靠性、制作成本、可維護性等進行準確的仿真分析和預測。
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行業應用方案 | 航空發動機與燃氣輪機
航空發動機/燃氣輪機是一種高度復雜和精密的熱力機械，被譽為工業領域“皇冠上的明珠”。隨著行業的發展，航空發動機/燃氣輪機的渦輪前溫度和效率越來越高、污染物排放越來越低、使用壽命越來越長。為了提高產品性能，先進的壓氣機/渦輪氣動及冷卻技術、燃燒室低污染排放技術、產品全生命周期管理等新技術不斷應用于航空發動機/燃氣輪機產品設計和研發過程中。如何在現有產品基礎上進一步提升產品的可靠性和性能，成為行業關注的重點。
計算機仿真技術（CAE）目前已廣泛應用于航空發動機/燃氣輪機設計和研發過程中，對壓氣機/渦輪的氣動性能、冷卻性能、燃燒室低污染排放、部件結構可靠性、噪音、疲勞壽命、旋轉部件轉子動力學特性等均可進行仿真評估和性能預測。
CAE仿真技術的廣泛應用極大的提升了航發/燃機的性能，大大減少了不必要的試驗、節省了大量時間和經費，目前已經成產品研發中不可或缺的組成部分。
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展開 UTC聯合技術通過3D打印助力多種材料的燃氣渦輪發動機轉子開發
圍繞著發動機的3D打印，3D科學谷之前分享了美國聯合技術(UTC)關于燃氣渦輪發動機自冷卻孔結構的3D打印情況，還深入了解分享了UTC如何通過3D打印開發帶中空壁熱屏蔽結構的燃料噴射器。
本期，讓我們共同領略UTC如何通過3D打印開發用于燃氣渦輪發動機的轉子。
3D打印助力多材料組件制造
燃氣渦輪機轉子系統包括連續的葉片排，其從相應的轉子盤延伸，轉子盤以軸向堆疊構造布置。轉子疊層可以通過多種系統組裝，例如緊固件，熔接，連接軸及其組合。
燃氣渦輪機轉子系統在在顯著壓力和溫度差的環境中運行，部件的邊界部位主要用于分離核心氣體流動路徑和次要冷卻流動路徑。對于高壓，高溫應用，組件在這些邊界上經歷熱機械疲勞（TMF）的考驗。出于對期望的性能要求，研究人員不斷的開發具有最佳性能與重量比的組件。
根據3D科學谷的市場研究，UTC開發的用于燃氣渦輪發動機的轉子的轉子盤由一種材料制成，而葉片是由另外一種材料制成的。如圖HPC轉子60可以是混合雙合金整體葉片轉子（IBR），其中葉片64由一種類型的材料制成，轉子盤66由不同的材料制成。
雙金屬結構提供了分別滿足不同溫度要求的材料能力。葉片64可以由單晶鎳合金制成，轉子盤66由不同的材料制成，例如擠壓的坯料鎳合金。而葉片64通過線性摩擦焊接連接或通過增材制造技術連接到轉子盤66上。此外，葉片可以經受第一類熱處理而轉子盤66經受不同的熱處理。
根據3D科學谷的市場研究，通過3D打印過程將兩種材料分散熔合在一起，兩種材料內部晶粒產生粘結，使得任何硬質過渡都被消除，從而零件不會在巨大的壓力和溫度梯度變化下發生斷裂情況。這為不同材料制成的組件提供了很高的接頭強度。
展開 2018 航空發動機和燃氣輪機熱端部件制造及維修技術發展最新論壇日程
主論壇日程
2018年10月11日
主持人: 中國工程院管理學部相關領導
09:00-09:10 貴安新區領導致歡迎詞
09:10-09:40
發言題目: 航空發動機及燃氣輪機熱端部件發展戰略研究
發言人: 向巧 中國航發總經理助理、科技委副主任、“兩機”重大專項工程副總設計師、中國工程院院士
09:40-10:10
發言題目: 燃氣輪機發展戰略需求
發言人: 黃維和 中國石油天然氣股份有限公司副總裁、中國工程院院士
10:10-10:25 茶歇
10:25-10:55
發言題目: 航空發動機與鈦合金
發言人: 曹春曉 中國航發北京航空材料研究院研究員、中國科學院院士
10:55-11:25
發言題目: 航空發動機熱端部件測試技術
發言人: 蔣莊德 中國工程院院士
11:25-11:55
發言題目: 熱端部件設計驗證體系發展和問題對策
發言人: 陶智 北京航空航天大學副校長
11:55-12:25
發言題目: 航空發動機渦輪葉片熱障涂層性能表征與評價技術
發言人: 周益春 湘潭大學校長
12:25-13:20 午餐
分論壇日程
2018年10月11日-12日
設計分論壇
2018 年10月11日 13:30-17:45
13:30-14:00
發言題目: 航空發動機和燃氣輪機熱端部件設計驗證體系發展戰略研究報告
展開 強度丨南航：航空發動機和燃氣輪機熱端部件的熱腐蝕-疲勞性能與壽命預測方法研究進展
艦載機航空發動機和燃氣輪機熱端部件在服役過程中的環境條件異常苛刻，除發動機/燃氣輪機熱端零部件所承受的高溫、高壓、高轉速等載荷環境外，還承受海洋高鹽霧、高濕度等腐蝕環境的影響。渦輪轉子部件是艦載機航空發動機/燃氣輪機中服役環境最惡劣的部件，不僅要在高溫（600～1300℃）條件下承受巨大的交變載荷，高溫燃氣和海洋大氣中的熱腐蝕也會加劇其損傷程度，渦輪轉子部件因此成為故障率最高的工作部件之一。
如圖1所示，渦輪葉片因在燃氣-海洋大氣耦合環境中，在高溫、高轉速載荷下發生的熱腐蝕-疲勞失效[1,2,3,4,5,6]。相比于單一機械載荷作用下的疲勞失效，航空發動機和燃氣輪機熱端部件熱腐蝕-疲勞失效機理更為復雜，對熱腐蝕-疲勞壽命預測難度更大。目前，國內外對航空發動機和燃氣輪機熱端部件熱腐蝕-疲勞失效機理有了初步的認識，針對熱端部件材料開展了熱腐蝕機理研究、熱腐蝕-疲勞失效機理研究以及熱腐蝕-疲勞壽命預測，并取得了初步的成果。本文針對過去20年在航空發動機和燃機輪機熱端部件熱腐蝕-疲勞的研究進展進行梳理和總結歸納，以期促進燃氣-海洋環境耦合作用下航空發動機和燃氣輪機熱端部件結構完整性評定方法的發展，提高航空發動機和燃氣輪機的安全性和可靠性。
展開 航改燃氣輪機選型設計要點與優點
1983 年，我國成立了“中國輕型燃氣輪機發展中心”，全面規劃和支持輕燃氣輪機生產和布局的發展，以提高航空燃氣輪機發動機的研發能力，充分利用目前現存的實驗平臺和機械設備自主研發并進行技術改進，同時開發先進設計數據庫，逐步形成一定的工業產品，改善航空發動機現狀。
航空發動機被改造成非航空電子燃氣輪機并得以發展，應用于海洋能源等領域，為天然氣和石油管道的運輸帶來便利。
航改燃氣輪機的選型設計要點
燃氣發生器的降溫降速。由于工作條件的限制，航空發動機的使用壽命相對較短，航改燃氣輪機的設計壽命時間超過100000h以上，降低溫度可以顯著改善燃氣輪機發動機的工作條件，延長使用壽命。燃氣發生器的使用壽命通常比燃氣輪機短，這取決于它們各自的條件。降溫的大小應根據燃氣輪機的永久負荷使用情況確定。
燃燒室的改型。燃氣發生器使用的燃料一般在飛機發動機改造后進行調整。噴嘴應根據液體或氣體燃料的選擇進行修改，調整燃燒室的熱平衡參數，加強熱冷卻。燃氣輪機燃燒室的設計原則與航空發動機燃燒室的設計原則一致，改進噴嘴開發，提高燃油噴射質量，避免碳氫燃料以高成本燃燒燃油，并防止火焰頭進一步冷卻。當天然氣壓力降低、供氣不足時，氣液燃燒裝置應考慮相互轉化，自動轉換為備用供液，使入口可長時間連續工作。
改進后的發動機單元的操作。空氣馬達由該裝置和飛機發動機外圈周圍的裝置驅動。改進后的裝置傳動結構可以簡化，系統可以安裝在燃氣輪機底盤上，燃氣輪機發動機可以通過發動機驅動油泵，部分燃氣輪機發動機不隨情況變化，可以根據改造需要選擇部分原機。
航空發動機改型后附件傳動的形式。
展開 藍箭80噸液氧甲烷發動機燃氣發生器點火試車成功
圖片來自公眾號 藍箭空間科技
網易科技訊1月7日消息，藍箭發布信息稱自主研發的80噸液氧甲烷發動機燃氣發生器首輪點火試車成功。
藍箭表示，這次試車是在藍箭航天自建的熱試車臺完成，先后進行了多次試車，通過了高低工況、高低混合比等狀態考核，達到了預期目的。試驗驗證了燃氣發生器設計和工藝的正確性以及制造質量，同批產品將用于渦輪泵聯試和整機試車，全面推進“天鵲”（TQ-12）80噸液氧甲烷發動機的研制。
藍箭2018年年中時曾表示自主研發的中型液氧甲烷運載火箭將于2019年完成全部地面試驗，2020年首飛。
藍箭航天成立于2015年6月，是中國唯一一家具備液體燃料運載火箭研發能力的民營企業，聚焦于中小型的商業航天應用市場，主要研制液氧甲烷航天發動機及液氧甲烷火箭。
展開 2018年航空發動機和燃氣輪機熱端部件制造及維修論壇開始報名了
導讀：將于2018 年 10 月 11 日-10 月 12 日在貴州貴安新區北斗灣開元酒店舉辦2018年航空發動機和燃氣輪機熱端部件制造及維修論壇。
藍箭航天發動機燃氣發生器試車成功
近日，記者從開發區企業北京藍箭空間科技有限公司獲悉，公司進行了自主研發的80噸液氧甲烷發動機燃氣發生器首輪點火試車，取得成功。燃氣發生器是火箭發動機不可或缺的組件，其產生的高溫燃氣通過尾噴管，變成高速氣流噴射出去，推動火箭前進。
本輪試車在藍箭航天自建的熱試車臺完成，先后進行了多次試車，通過了高低工況、高低混合比等狀態考核，達到了預期目的。試驗驗證了發生器設計和工藝的正確性以及制造質量，同批產品將用于渦輪泵聯試和整機試車，全面推進80噸液氧甲烷發動機“天鵲”的研制生產。
藍箭航天動力團隊相關工程師介紹，燃氣發生器是液體航天發動機的重要組件之一，它通過產生高溫高壓的燃氣驅動渦輪泵工作。燃氣發生器要做到穩定可靠、溫度均勻，為下游的渦輪葉片提供“舒適”的環境。如果燃燒不穩定、燃氣溫度不均勻，渦輪葉片將工作在流速忽快忽慢、溫度忽高忽低的環境里，壽命大打折扣，是無法實現多次重復使用目標的。據了解，為了更好地實現“天鵲”(TQ-12)發動機低成本、高可靠、可復用、大范圍可變推力等性能，藍箭航天動力團隊在設計燃氣發生器的過程中進行了多項技術創新。
自藍箭航天智能制造基地和熱試車臺投入使用以來，公司在液氧甲烷發動機和液體火箭的試驗研制進度明顯加快。藍箭航天在去年分別進行了10噸級液氧甲烷發動機推力室試車和80噸液氧甲烷發動機短噴管推力室試車，隨著此次燃氣發生器點火成功，2019年，藍箭航天還將迎來燃氣發生器和渦輪泵聯試、80噸液氧甲烷發動機全系統試車。藍箭航天CEO張昌武表示，藍箭航天致力于研發和制造具有完全獨立自主知識產權的液體火箭動力系統及以液氧甲烷為推進劑的新型液體火箭。
展開 看UTC如何將3D打印用于管道式換熱器系統
3D科學谷Review
談到發動機部件的冷卻技術，我們通常想到的是冷卻通道的方式。根據3D科學谷的市場觀察，增材制造技術可以用來實現帶冷卻通道的發動機葉片從而使得這些葉片可以在極高的溫度下運行，而沒有這些冷卻通道的情況下，這些葉片會在極高的高溫下發生變形。而3D打印可以使得冷卻通道的形狀極為復雜，從而提高冷卻效率，使得發動機可以在更高的溫度下運行，從而使得飛機的運行效率更高，更經濟。
其實3D打印的應用，除了讓發動機提高散熱效率的葉片3D打印技術，在燃氣渦輪發動機部件的冷卻方面，3D打印的應用越來越深入，在這方面，UTC等公司正在領跑行業應用發展。
根據3D科學谷的市場研究，UTC聯合技術正在將3D打印點陣結構應用于燃氣渦輪發動機部件的冷卻方案，包括在燃氣渦輪發動機部件的壁內部的點陣結構。通過點陣結構為燃氣渦輪發動機部件提供有效的局部對流冷卻，使得部件可以經受通過核心流動路徑的熱燃燒氣體的高溫。
根據3D科學谷的了解，UTC聯合技術所設計的點陣結構可以適應于任何給定的燃氣渦輪發動機部件或部件的某個部分的特定冷卻需求。換句話說，通過改變點陣結構（圖中編號80）的設計和密度，可以調整以匹配外部熱負荷和局部壽命要求。根據3D科學谷的了解，UTC聯合技術還通過鑄造工藝來生產點陣結構，這種增材制造工藝可用于生產難熔金屬芯（RMC），包括但不限于鉬c。
來源：3D科學谷
展開 航空發動機及燃氣輪機基礎科學中心在京成立
近日，航空發動機及燃氣輪機基礎科學中心（以下簡稱基礎科學中心）成立大會在北京航空航天大學召開。工業和信息化部副部長辛國斌、教育部副部長杜占元出席會議，為基礎科學中心成立揭牌，向基礎科學中心主任、副主任頒發聘書并講話。
辛國斌指出，近年來，我國制造業不斷發展，產業結構持續優化，但在關鍵核心領域仍存在諸多短板弱項，創新能力依然薄弱且不平衡，關鍵核心技術缺失是制造業的切膚之痛，更是制約“兩機”發展的重大瓶頸，補短板、強弱項是當前各項工作的迫切需要。
辛國斌強調，要重視和加大“兩機”基礎研究力度，堅持基礎研究先行，加快推進基礎研究管理模式創新。基礎科學中心要勇做新時代科技創新的排頭兵，瞄準世界前沿、打好基礎、儲備長遠，健全工作機制，加強多方協同，突出原始創新，作出原創成果，尊重客觀規律，營造良好氛圍，集聚人才，夯實創新發展基礎，實現前瞻性基礎研究、引領性原創成果的重大突破。
杜占元強調，基礎研究是科技創新的源頭，創新驅動本質是人才驅動。通過基礎科學中心建設，加大對基礎研究和原始創新的穩定支持，是“兩機”基礎研究工作中的重要探索。基礎科學中心要堅持航燃結合互動發展的模式，堅持科技創新與人才培養相結合，通過高水平的科研支撐一流人才培養，力爭在基礎研究和重大原始創新方面取得一批標志性成果，培養、造就、聚集一批戰略科技人才、科技領軍人才、青年科技人才和高水平創新團隊，為“兩機”自主創新提供智力和人才支撐。
基礎科學中心依托北京航空航天大學，聯合清華大學、中國科學院工程熱物理研究所、西北工業大學、南京航空航天大學、中國人民解放軍空軍工程大學、中國航空發動機研究院和中國聯合重型燃氣輪機技術有限公司等單位共同組建，以協同創新的模式，開展“兩機”前瞻性研究。
展開 UAVT開發燃氣輪機推進技術
中國航空報訊：UAVT是無人駕駛飛機發動機技術的開發商，已宣布將向部分公司展示其完全集成的專有推進系統，該系統包含一個小型發動機、過濾器，一臺3kW發電機、控制系統、顯示器和氣罐在一個小型冰箱大小的封閉單元中。這種“發動機一體機”顯示了UAVT燃氣輪機技術的系統級集成。
UAVT最近公布了一系列燃氣渦輪發動機的技術，功率范圍從20馬力到150馬力，設計用于推進3組和4組無人機。
“這個完整系統的成功整合對我們來說是一個里程碑。”高級行業顧問Peter Bale說，“UAVT此前還宣布了一項計劃，將50馬力級別的發動機借給合格的無人機制造商，以便這些公司可以在機身中評估發動機，并提出改進建議。我們的意圖是這是一個簡單的貸款，而不是一個聯合開發計劃。這些發動機將返回詳細的報告。”
“這是一個‘智能'系統，”工程經理FredFrigerio說，“隨著溫度和壓力的變化，無人機中的燃氣渦輪發動機運行起來很復雜，并且在變化的條件下需要不同的性能。UAVT的所有發動機都只需按一下按鈕即可完成，后續步驟由控制系統的電子大腦精心編排，并由傳感器輸入引導。”
“在這個渦輪發電機測試平臺中，我們知道當發動機轉速達到約197000轉/分時，電源可以使用，并且顯示屏上的指示燈變為綠色。在無人機系統中，該系列中的任何發動機將自動調節操作以實現例如最小的燃料消耗或最大功率響應。遠程飛行員無需處理細節，只需說明適用的條件。甚至可以在高空遠程關閉和重新啟動發動機。”Frigerio解釋說。
隨著UAVT繼續深入開發其推進技術，這種渦輪發電機將成為不同系統配置的試驗臺，同時也是該技術關鍵特性的有效演示器。
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