軌道扣件模擬的案例
abaqus建立軌道扣件彈條的教學或模型
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軌道運動問題的模擬
做了一個軌道（圓形）運動問題的模擬，現共享給大家。
純屬練習，不可聯想！
這是動畫和ODB文件
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這是inp文件。
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精確模擬軌道車輛噪聲以實現靜音行駛和舒適出行
如何模擬輪/軌的NVH
通過仿真，工程師可以優化其軌道組件設計，以減少火車內部和外部的振動和噪聲傳播。為了模擬這些噪聲，工程師必須首先表征車輪和軌道之間的相互作用。
輪/軌相互作用的示意圖。這些缺陷引發了噪聲產生的機制。
Fiedler說：“早期的研究表明，噪聲可能歸因于車輪和軌道運行表面上的小范圍粗糙度，這兩者都激發了振動。”換句話說，當車輪在軌道上移動時，它們在火車及其貨物的重量作用下被壓在一起，該載荷將迫使軌道和車輪發生局部變形。轉動的車輪會引起這些局部變形，并且接觸力會迅速變化，從而產生振動。
“為了表征這樣的變形，工程師可以用隨頻率變化的彈簧代替車輪和軌道零件，”Fiedler解釋說。“可以使用一維分析方法或3D FEM/BEM方法來評估彈簧的動態特性和局部點移動性。”
Fiedler繼續解釋說，使用3D方法對，建模的工程師將對邊界條件有更多的控制。這些工程師還將能夠為他們所需的任何車輪或軌道形狀建模。這很重要，因為不同的零件幾何形狀可能會具備不同的阻尼特性。
展開 精確模擬軌道車輛噪聲以實現靜音行駛和出行
換句話說，為了快速、準確且能負擔得起的方式表征組件噪聲，工程師可以采用噪聲、振動和聲振粗糙度（NVH）模擬的計算機輔助工程（CAE）軟件。
Skoda
交通運輸項目的CAD設計專家Sergej Italjancev解釋說，當他們第一次設計地鐵列車進行投標時，他的團隊無法滿足和完成招標要求的噪音標準。在應用了VA One并進行了軟件設計變更后，他們贏得了訂單。目前，他們正在為八個列車單位各自提供六輛貨車。
如何模擬輪/軌接口的NVH
通過仿真，工程師可以優化其軌道組件設計，以減少火車內部和外部的振動和噪聲傳播。為了模擬這些噪聲，工程師必須首先表征車輪和軌道之間的相互作用。
輪/軌相互作用的示意圖。這些缺陷引發了噪聲產生的機制
Fiedler
說：“早期的研究表明，噪聲可能歸因于車輪和軌道運行表面上的小范圍粗糙度，這兩者都激發了振動。”換句話說，當車輪在軌道上移動時，它們在火車及其貨物的重量作用下被壓在一起，該載荷將迫使軌道和車輪發生局部變形。旋轉的車輪會引起這些局部變形，并且接觸力會迅速變化，從而產生振動。
“為了表征這樣的變形，工程師可以用頻率依賴的彈簧代替車輪和軌道零件，”Fiedler解釋說。“可以使用一維分析方法或3D FEM/BEM方法來評估彈簧的動態特性和局部點移動性。”
Fiedler
繼續解釋說，使用3D方法對，建模的工程師將對邊界條件有更多的控制。這些工程師還將能夠為他們所需的任何車輪或軌道形狀建模。這很重要，因為不同的零件幾何形狀可能會具備不同的阻尼特性。
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成都建造全球首條“超鐵”模擬運營線：中低速磁浮內嵌軌道中
全球首條內嵌式中低速磁浮模擬運營線——新筑股份“超鐵”(內嵌式中低速磁浮交通系統)模擬運營綜合示范線將于2019年7月完成一期3.5km的建設。
什么是中低速磁浮列車？據了解，中低速磁浮列車是一種通過電磁力來懸浮、導向和牽引的列車，其供電軌安裝在軌道梁底部，沒有架空電網和受電弓。
相比長沙、北京的傳統中低速磁浮系統，內嵌式中低速磁浮系統總高度較低，并預留出了更寬的逃生和維修空間。▲專家講解內嵌式中低速磁浮
傳統中低速磁浮底座的高度約有2.7米，而內嵌式中低速磁浮只有1.22米，極大減輕了隧道的建設成本。全球首條內嵌式中低速磁浮的試驗線由德國修建，成都修建的是首條模擬運營線，會真實模擬軌道交通的運營狀態，完成整個內嵌式中低速磁浮的試驗驗證。
據了解，因為超鐵具備無噪聲、無振動、輕量化設計、界面尺寸小、占地面積小、轉彎半徑小、爬坡能力強等優點，因此，超鐵建設可以貼近居民區、縮短線路距離、減小隧道斷面。除此之外，它還無需大型維保基地，因此可以減少征地和輔助設施，建設成本可降低30％以上。最后，因為具有能耗低、自動駕駛、沒有機械傳動磨耗、沒有液壓制動和空氣系統等特點，超鐵的運營維保成本可降低30％以上。
延伸閱讀
2018年6月新筑股份超鐵
（內嵌式中低速磁浮系統）
綜合試驗線開工儀式現場據了解，2018年3月，新筑股份與世界磁浮交通系統領軍企業——德國博格公司正式簽訂技術許可協議，全面引進并掌握了世界超一流的內嵌式中低速磁浮包括車輛、軌道梁、信號、控制和系統集成等在內的全套核心技術。今后中德科研人員將持續展開相關研究。此次試驗線的建設，將起于新筑股份軌道交通裝備生產基地廠區東側止于興物四路與第二繞城高速交叉口南側。
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