發(fā)動機的案例
航空發(fā)動機是怎么分類的？為什么戰(zhàn)斗機發(fā)動機不好造？
但是，發(fā)動機的“腳蹼”不是越大越好
確實，腳蹼越大，航空發(fā)動機推力越大越省油，
但是，重點來了，敲黑板
“腳蹼”大不是只有好處沒有壞處，
最大的壞處就是：阻力大。
你就想，飛機發(fā)動機前面有那么大的風(fēng)扇，
這得是多大的阻力？
所以不是所有的飛機都用“大腳蹼”的發(fā)動機。
比如說，有些追求高速性能的戰(zhàn)斗機，
就得用涵道比更小的發(fā)動機，
費點兒油也認了，速度才是第一位。
F-22和小涵道比渦扇發(fā)動機的發(fā)動機
但是，客機和運輸機就對速度沒有那么多要求了，
飛的慢一點兒也沒關(guān)系，
所以可以用大涵道比的航空發(fā)動機，
特別是像軍用運輸機，
這種飛機不會飛很快，也不限制噪音，
所以很多都會用渦槳發(fā)動機，
因為渦槳發(fā)動機最省油。
C-130軍用運輸機和渦槳發(fā)動機
總之，不同類型的發(fā)動機有不同的特點，
優(yōu)點和缺點都很明確，
不同種類的飛機根據(jù)自己的需求選擇發(fā)動機。
總結(jié)
不同類型的發(fā)動機，
是根據(jù)“動力是怎么來的”和“動力是怎么沒的”，
這兩個問題來命名的。
動力都是渦輪產(chǎn)生的，
但是不同發(fā)動機消耗動力的方式不一樣，
所以才有了不一樣的發(fā)動機名字。
渦噴、渦扇、渦槳、渦軸發(fā)動機……
這些名字不是隨便叫出來的。
發(fā)動機涵道比越大越省油，
渦噴費油，渦扇次之，渦槳再次……
但是省油的同時阻力更大，不適合高速飛行，
所以不同的飛機根據(jù)自身的特點會選擇不一樣的發(fā)動機，
從而在高速性能和省油之間獲得一個平衡。
以上就是航空發(fā)動機是如何分類的。
展開 航空發(fā)動機是怎么分類的？為什么戰(zhàn)斗機發(fā)動機不好造？
你就想，飛機發(fā)動機前面有那么大的風(fēng)扇，
這得是多大的阻力？
所以不是所有的飛機都用“大腳蹼”的發(fā)動機。
比如說，有些追求高速性能的戰(zhàn)斗機，
就得用涵道比更小的發(fā)動機，
費點兒油也認了，速度才是第一位。
F-22和小涵道比渦扇發(fā)動機的發(fā)動機
但是，客機和運輸機就對速度沒有那么多要求了，
飛的慢一點兒也沒關(guān)系，
所以可以用大涵道比的航空發(fā)動機，
特別是像軍用運輸機，
這種飛機不會飛很快，也不限制噪音，
所以很多都會用渦槳發(fā)動機，
因為渦槳發(fā)動機最省油。
C-130軍用運輸機和渦槳發(fā)動機
總之，不同類型的發(fā)動機有不同的特點，
優(yōu)點和缺點都很明確，
不同種類的飛機根據(jù)自己的需求選擇發(fā)動機。
總結(jié)
不同類型的發(fā)動機，
是根據(jù)“動力是怎么來的”和“動力是怎么沒的”，
這兩個問題來命名的。
動力都是渦輪產(chǎn)生的，
但是不同發(fā)動機消耗動力的方式不一樣，
所以才有了不一樣的發(fā)動機名字。
渦噴、渦扇、渦槳、渦軸發(fā)動機……
這些名字不是隨便叫出來的。
發(fā)動機涵道比越大越省油，
渦噴費油，渦扇次之，渦槳再次……
但是省油的同時阻力更大，不適合高速飛行，
所以不同的飛機根據(jù)自身的特點會選擇不一樣的發(fā)動機，
從而在高速性能和省油之間獲得一個平衡。
以上就是航空發(fā)動機是如何分類的。
文章來自：機械學(xué)霸
展開 鑄鐵發(fā)動機和鋁制發(fā)動機的優(yōu)缺點
對成本投資和發(fā)動機性能影響顯著。因此，汽車制造商需要仔細權(quán)衡其生產(chǎn)目標，將簡化處理、發(fā)動機性能和整體投資按照相對重要性排列出優(yōu)先次序，然后選出最佳的解決方案。
渦輪增壓為啥不喜歡用鋁合金
其實這還真不是省成本的問題。我們都知道，渦輪增壓發(fā)動機的動力要比同排量的自吸機器好很多，但為什么會好了？原因就是因為，渦輪增壓器的工作原理其實就是通過廢氣推動一個“風(fēng)扇”，這個“風(fēng)扇”連接著放在進氣管里的另外一個“風(fēng)扇”一起轉(zhuǎn)動。
那這個風(fēng)扇就把大量的空氣給扇到氣缸里，噴油系統(tǒng)再噴多一點的油，相當于在一個小排量的缸體里實現(xiàn)了大排量發(fā)動機的做功力量，因此發(fā)動機自然就更加有力了。
但要知道，畢竟不是大排量發(fā)動機，氣缸里給混合氣爆炸做功的空間就那么一點，爆炸力大了那么多，對整個氣缸的承受力就有更高的要求了，這就是為什么不用鋁合金缸體的原因。
相對于全鋁發(fā)動機，鑄鐵發(fā)動機的缸體熱負荷能力更強，更加有利于提升發(fā)動機的功率。如1.5L排量的鑄鐵發(fā)動機，在渦輪增壓的作用下，其實是可以達到2.0L排量的動力要求；而全鋁發(fā)動機，那就達不到這樣的要求了。目前，僅有少數(shù)的高檔車才會使用全鋁發(fā)動機。
另外，全鋁發(fā)動機在工作時容易與水產(chǎn)生化學(xué)作用，其耐腐蝕性遠遠比不上鑄鐵缸體，而鋁缸體的強度也遠遠低于鑄鐵缸體。因此，基本上所有的渦輪增壓發(fā)動機都是鑄鐵缸體。值得一提的是，鑄鐵缸體還具有鋁體發(fā)動機所不具備的改裝強度。
相比之下，全鋁發(fā)動機最大的優(yōu)勢就在于：同等排量下，全鋁發(fā)動機的重量要比鑄鐵發(fā)動機的質(zhì)量輕20kg左右。還有具有全鋁發(fā)動機的散熱效果也遠遠好于鑄鐵發(fā)動機，可以提升發(fā)動機的工作效率，且有利于延長發(fā)動機的使用壽命。
目前，幾乎所有的發(fā)動機活塞都是采用鋁合金，要是氣缸壁材料也都是全鋁的，那鋁與鋁之間的摩擦系數(shù)要大很多，從而會影響發(fā)動機的性能。
展開 中科院研發(fā)成功750公斤推力發(fā)動機，未來或成航空發(fā)動機巨頭
來源：大水來
中國航空工業(yè)雖然從建國以來就依靠蘇聯(lián)的援助建立了一套完整的體系，在航空儀表，電子設(shè)備，機體設(shè)計和制造商取得了長足的進展，2011年首飛的殲20戰(zhàn)斗機，設(shè)計和制造工藝完全達到了西方的頂級水準，但是很尷尬的是，殲20的試飛還是使用俄羅斯發(fā)動機，和殲10如出一轍。
原因在哪里，國產(chǎn)航空發(fā)動機產(chǎn)品長期落后，性能落后，推力小，油耗高，維修性差，動不動就返廠，可靠性差，空中停車噴零件也不是發(fā)生，為此國家長期進口國外航空發(fā)動機，不管軍用發(fā)動機還是民用發(fā)動機，都是如此，這對于邁向超級大國的中國來說，真是難于忍受的恥辱。
中國國防一直追求獨立自主，但是航空發(fā)動機行業(yè)卻一直拖后腿
沒有先進航空發(fā)動機，先進戰(zhàn)斗機，轟炸機，運輸機，直升機就要遭到卡脖子，甚至軍艦用的燃氣輪機也如此，甚至連航天武器也需要航空發(fā)動機-先進巡航導(dǎo)彈，航空發(fā)動機投資巨大，卻收效甚微，這使得客戶極為不滿，最終的只好將目光投向航空發(fā)動機行業(yè)之外。
最終國內(nèi)出了3家新的航空發(fā)動機研制單位，民營廠家也開始嶄露頭角，最大的三家就是，北航，依靠仿制美國火烽無人機發(fā)動機起家，國內(nèi)俗稱渦噴11發(fā)動機，開發(fā)除了多款改型，用在國內(nèi)多款無人機上，不過技術(shù)過度老化，最近開始變招，在渦噴11上改進變渦扇發(fā)動機11D，11F，11D渦扇發(fā)動機具有10kN起飛推力，適用于無人高空高速無人機系統(tǒng)，保持WP11C的高空優(yōu)勢特征，進一步改善耗油率，因此，在此類無人機和大型巡航彈的應(yīng)用中具有明確的技術(shù)優(yōu)勢。
渦噴11，粗笨重，極其落后，仿制美國上世紀60年代產(chǎn)品
11F發(fā)動機是具有10kN起飛推力的大涵道比渦扇發(fā)動機，核心機是通過11D發(fā)動機縮尺改進得到，基礎(chǔ)扎實，耗油率和壽命等關(guān)鍵指標提升到國際水平。
展開 
賽車發(fā)動機和民用發(fā)動機區(qū)別在哪？
場地賽用的發(fā)動機一般排量都很小，2.0L以下，但轉(zhuǎn)速隨便上萬，馬力動輒1000Ps，與5000就算高轉(zhuǎn)、300已經(jīng)是大馬力的民用發(fā)動機相比，它們在結(jié)構(gòu)、材質(zhì)、工作方式等方面究竟有哪些區(qū)別？
場地賽用發(fā)動機與量產(chǎn)民用發(fā)動機在原理上沒什么區(qū)別，都是往復(fù)式四沖程內(nèi)燃機，但場地賽用發(fā)動機在結(jié)構(gòu)上有著很極限的高轉(zhuǎn)設(shè)計傾向，設(shè)計上就是為了讓發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速下輸出性能的。至于低轉(zhuǎn)速特性，賽車手在比賽過程中會將盡力轉(zhuǎn)速現(xiàn)在在超高的轉(zhuǎn)速區(qū)間，壓根不考慮低轉(zhuǎn)速的發(fā)動機工況。
結(jié)構(gòu)上的差別首先體現(xiàn)在缸徑和行程上，民用發(fā)動機的缸徑和行程一般都相等，或者缸徑小行程長，這樣做的目的是讓發(fā)動機在低轉(zhuǎn)的時候就獲得相對充分的扭矩（長拳蓄力），常規(guī)家用車表現(xiàn)的還不是很明顯，可以去看看重型柴油卡車的發(fā)動機，其缸徑行程比都是0.7左右（氣缸呈細長形）；而場地賽用發(fā)動機缸徑大，行程短，這就意味著，活塞可以很快跑完一個循環(huán)，活塞只需要吸收點火后輸出扭矩的峰值即可，氣缸行程偏后的蚊子腿扭矩根本不care，發(fā)動機很容易拉高轉(zhuǎn)速（快拳搶攻），F(xiàn)1賽車用的發(fā)動機，其缸徑形成比大多在1.8，甚至更高。
表現(xiàn)在工況圖上，就是長行程發(fā)動機的扭矩峰值和功率峰值都比短行程發(fā)動機要靠前（橫坐標是轉(zhuǎn)速）。除此之外，因為高轉(zhuǎn)速、大功率帶來的進氣、散熱等等問題，場地賽用發(fā)動機都會擁有更寬大的進氣和散熱口。
怎樣讓車子跑得更快？加大排量，拉高轉(zhuǎn)速，改變進氣方式，這個對全體內(nèi)燃機普遍適用，為了讓比賽不至于成為排量和轉(zhuǎn)速的無腦競爭，于是各個級別的比賽在這方面都做出了明確的規(guī)定。排量不用多說，早就被限制死了，以前F1比賽發(fā)動機能達到2萬轉(zhuǎn)，后來規(guī)定最高只能1.9萬、1.8萬，現(xiàn)在降到了1.5萬轉(zhuǎn)，提高轉(zhuǎn)速獲得大功率的這條路也已經(jīng)比賽規(guī)則堵死了。
展開 發(fā)動機竟然有52種--史上最全發(fā)動機技術(shù)大全！（上）
1.SOHC : (單頂置凸輪軸發(fā)動機)
根據(jù)凸輪軸位置數(shù)量劃分的發(fā)動機類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發(fā)動機，適用于2氣門發(fā)動機。
2.DOHC : (雙頂置凸輪軸發(fā)動機)
表示雙頂置凸輪軸發(fā)動機，適用于多氣門發(fā)動機。通常發(fā)動機每缸有2個氣門，近幾年來也不斷出現(xiàn)了4氣門、5氣門發(fā)動機，這無疑為提高發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時的進氣效率功率開辟了途徑。此類發(fā)動機適用于高速發(fā)動機，并可適當降低高轉(zhuǎn)速時的燃油消耗。
3.Turbo : (渦輪增壓)
即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅(qū)動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送入發(fā)動機，從而提高發(fā)動機的功率，同時降低發(fā)動機的燃油消耗。
4.VTEC：（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)）
由本田汽車開發(fā)的VTEC是世界上第一款能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng) ，現(xiàn)在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發(fā)動機與普通發(fā)動機最大的不同是 ，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅(qū)動凸輪 ，并可通過電子系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)換 。此外，發(fā)動機還可以根據(jù)行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度 ，即改變進氣量和排氣量 ，從而達到增大功率 、降低油耗的目的 。
5.i-VTEC : (智能可變氣門正時和升程系統(tǒng))
i-vtec.系統(tǒng)是本田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的本田轎車的發(fā)動機已普遍安裝了i-vtec系統(tǒng)。本田的i-vtec系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時，且能調(diào)節(jié)氣門升程。
展開 發(fā)動機竟然有52種--史上最全發(fā)動機技術(shù)大全！（下）
普通的發(fā)動機，包括上面提到的GDI發(fā)動機，在其正常工作時，氣缸內(nèi)的工作環(huán)境正好是處于高溫高壓狀態(tài)，這樣一來，空氣和燃油混合的混合氣體燃燒以后很容易生成氮氧化物。這對于缸內(nèi)直噴的發(fā)動機來說，問題尤為突出。由于缸內(nèi)直噴發(fā)動機的壓縮比通常會設(shè)計得比較高，缸內(nèi)壓力比普通發(fā)動機更大，從而更容易產(chǎn)生氮氧化物。我們都知道柴油發(fā)動機排放的氮氧化物通常會比汽油發(fā)動機高出許多，主要也就是因為柴油發(fā)動機的壓縮比高的緣故。在無法降低壓力的情況下（因為高壓縮比是提高發(fā)動機效率的必要手段），要減小氮氧化物的排放只能是通過降低氣缸內(nèi)的燃燒溫度。IDE發(fā)動機的EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，就是通過把一部分排出氣缸的廢氣再次引入到進氣管內(nèi)跟新鮮的空氣和燃油混合燃燒，來降低燃燒室的溫度的。我們知道，燃燒完的廢氣是不能再燃燒的，這些廢氣被引入到氣缸內(nèi)以后，會占據(jù)一部分氣缸內(nèi)的有效體積，這個效果相當于降低了發(fā)動機的排量，這樣自然能有效降低燃燒溫度，同時排放的廢氣自然就降低了。
48.SIDI ： （智能直噴發(fā)動機）
凱迪拉克SIDI發(fā)動機匯集了缸內(nèi)智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門正時以及最新的ECM發(fā)動機管理模塊。
SIDI雙模直噴發(fā)動機的結(jié)構(gòu)進行了大幅度調(diào)整，相比原先噴入進氣歧管的方式，SIDI發(fā)動機將多點噴射供油系統(tǒng)替換成可變氣門缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，這是將噴油嘴植入汽缸內(nèi)，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內(nèi)，并混合空氣進行點燃，從而實現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，由此提升了發(fā)動機效率。同時還具備優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性和更低的尾氣排放。另外，缸內(nèi)直噴技術(shù)由于允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達11.1：1)，能夠大大減少缸內(nèi)爆震情況，減少發(fā)動機的震動。以上的這些優(yōu)勢都能使發(fā)動機的壽命相比普通電噴發(fā)動機長了許多。
展開 逆天的發(fā)動機技術(shù) 發(fā)展百年的汽車發(fā)動機都經(jīng)歷了什么？
眼看著新能源大行其道，排放法規(guī)的越發(fā)嚴苛，到處都充斥著燃油發(fā)動機即將退出歷史舞臺的聲音。殊不知，發(fā)展已上百年的發(fā)動機，早已經(jīng)歷過無數(shù)個技術(shù)的研發(fā)與突破。在這百年的歷程中，汽車發(fā)動機擁有太多的黑科技，時至今日依然嘆為觀止。
談發(fā)動機技術(shù)之前，咱們先簡單了解一下發(fā)動機的歷史：
19世紀中葉，伴隨著第二次工業(yè)革命的發(fā)展，1876年內(nèi)燃機正式登上了歷史的舞臺。然而相比現(xiàn)在，那時的發(fā)動機還很稚嫩，比如1886年奔馳1號發(fā)動機的功率只有0.89匹馬力，最高速度也只能到16km/h。在那個時代，相比馬車就好比現(xiàn)在續(xù)航不高的電動車，不被人看好也不是很流行。
經(jīng)過一百多年的發(fā)展，燃料從當初的煤氣變成現(xiàn)在的汽油、柴油乃至天然氣，轉(zhuǎn)速也從100rpm到如今的六七千乃至上萬，功率也從當初的4.4Ps逐漸上升到現(xiàn)在的幾百上千馬力。隨著各式各樣的發(fā)動機電控技術(shù)紛紛出現(xiàn)，例如配氣、正時、點火、冷卻、啟動系統(tǒng)等。使得現(xiàn)代的發(fā)動機相比130年前整整提高了100倍。同時由于環(huán)保法規(guī)的升級，排放污染物也得到了大幅度的減少，現(xiàn)在汽車的污染物水平僅為20年前的10％不到。
接下來咱們具體探討一下燃油發(fā)動機的那些NB技術(shù)：
發(fā)動機的技術(shù)大多圍繞著如何有效組織發(fā)動機更好的工作而開展的，發(fā)動機的核心是燃燒系統(tǒng)，其余的結(jié)構(gòu)都是圍繞讓發(fā)動機更高效率燃燒而設(shè)計。其中涉及到空氣的進氣量、氣流的組織、點火時刻的控制及排氣的控制。因此發(fā)動機性能開發(fā)分別涉及到了熱物理、流體力學(xué)、傳熱學(xué)、燃燒學(xué)等。
拿最基礎(chǔ)的四沖程發(fā)動機來說，發(fā)動機完成一個做功循環(huán)需要經(jīng)歷四個階段。首先是吸氣沖程。活塞沿著綠色箭頭向下運動，此時氣缸頂部左側(cè)的進氣閥門打開，混合氣被抽入燃燒室。然后進氣門關(guān)閉，活塞開始向上運動，將混合氣壓縮。
展開 不能生產(chǎn)發(fā)動機的國產(chǎn)車為什么都愛用三菱發(fā)動機？
找來找去也只有三菱肯提供發(fā)動機，沒辦法，即使都是老掉牙的東西那也得買啊，三菱就是抓住了自主品牌的軟肋，在發(fā)動機條款上加碼，想買發(fā)動機可以，但要和變速箱一起打包購買，過程是相當屈辱的，所以我們早期看到的國產(chǎn)車基本上都是用的三菱或者模仿三菱的發(fā)動機變速箱。
而在那個時代，主攻性能車的三菱由于日本經(jīng)濟泡沫的破裂而來不及轉(zhuǎn)型陷入了財務(wù)危機，所以三菱與我們的合作有偶然，但更多的是必然!當三菱提供了它的4G系列發(fā)動機(那個時代并不落后)，我們的自主車企終于踏出了崛起的第一步，迎來了汽車時代的第一場春雨。
與三菱在中國的汽車事業(yè)相比，它發(fā)動機事業(yè)可謂一路順風(fēng)順水。除了時代背景給予了很大機會之外，在技術(shù)層面上，三菱發(fā)動機的確有著技術(shù)成熟、皮實耐用的特點。同時，得益于當年帕杰羅、戈藍等進口車營造的良好形象，三菱發(fā)動機在國民心中有著極好的口碑，仿佛已與“動力好”“耐用”等詞劃上等號。
三菱廠家在1997年和1998年分別出資在我國建立了沈陽航天三菱轎車發(fā)動機制作有限公司(沈航三菱)和哈爾濱東安轎車發(fā)動機制作有限公司(東安三菱)，這兩個轎車廠家日后成為了三菱最大的經(jīng)濟收入來源之一。
對于東安三菱和航天三菱，當時的三菱發(fā)動機雖老舊但技術(shù)成熟，結(jié)構(gòu)工藝配件成本低，很多國產(chǎn)發(fā)動機都仿造過，最重要的因素是人家肯給你，要不然，為什么國內(nèi)那么多的三菱系列發(fā)動機而沒有通用系列、大眾系列、福特系列、本田、豐田的?
國產(chǎn)車企創(chuàng)立初期使用三菱發(fā)動機能夠有效的降低成本，雖然三菱發(fā)動機有點老，但技術(shù)還是比較成熟的。
展開 #汽車工程#汽車發(fā)動機不同進氣方式對發(fā)動機輸出功率的影響
5 發(fā)動機內(nèi)的進排氣門不能完全密封及用于密封的活塞環(huán)自身所必須預(yù)留的膨脹間隙所產(chǎn)生的漏氣，造成發(fā)動機真空度的下降。
6 發(fā)動機控制電腦空氣流量是以0海拔高度的空氣質(zhì)量為標準的。空氣密度是隨海拔高度的變化而變化,當海拔高度升高后,空氣將膨張,質(zhì)量下降。高海拔地區(qū)1立方米的空氣質(zhì)量小于0海拔地區(qū)的1立方米的空氣質(zhì)量,因此,自然進氣的汽車發(fā)動機實際的進氣量永遠低于理論上的進氣量。
由于發(fā)動機控制電腦主要是依據(jù)空氣的流量(立方) 來計算供油量，而不是依據(jù)空氣的質(zhì)量來計算供油量。所以，即使進入氣缸的空氣流量達到標準而質(zhì)量不夠時，發(fā)動機控制電腦仍然會依據(jù)空氣的流量(立方)來指令供油系統(tǒng)按原設(shè)計標淮額供給發(fā)動機燃油。由于空氣質(zhì)量的下降，造成混合氣過濃,燃燒不完全,排氣管冒黑煙,發(fā)動機功率下降。
綜上所述，發(fā)動機在自然進氣狀態(tài)下，因進氣系統(tǒng)的阻力和空氣質(zhì)量下降等因素的影響，其進氣量是不足的。自然進氣的汽車發(fā)動機，在日常使用中其功率是小于設(shè)計功率的，其差額隨使用地區(qū)海抜高度的不同而變化。
其特征是，空氣質(zhì)量越高，發(fā)動機的實際功率越大，空氣質(zhì)量越低，發(fā)動機的功率越小。
展開 詹姆斯敦發(fā)動機工廠迎來第200萬臺發(fā)動機下線
美國當?shù)貢r間7月26日，康明斯位于美國紐約州詹姆斯敦的發(fā)動機工廠迎來了第200萬臺發(fā)動機下線。詹姆斯敦發(fā)動機工廠是康明斯公司全球最大的生產(chǎn)設(shè)施之一，其2017年發(fā)動機產(chǎn)量占康明斯全年發(fā)動機總產(chǎn)量的14.7%。
詹姆斯敦工廠始建于1974年，占地超過100萬平方英尺（9.3萬平方米）。工廠最初用于制造發(fā)動機零部件，自1981年開始生產(chǎn)發(fā)動機整機，近年來每年的產(chǎn)量都超過十萬臺。這里也是康明斯重型發(fā)動機技術(shù)的搖籃，包括目前的X15、ISX12、X12、ISM11柴油發(fā)動機和ISX12N天然氣發(fā)動機，以及以往的ISX15柴油發(fā)動機和ISX12G天然氣發(fā)動機都源自于此。
目前詹姆斯敦工廠擁有1700名員工，公司規(guī)模自2012年以來增長了20%，已成為所在地最大的運營企業(yè)之一。近20年來，國際貿(mào)易一直是康明斯業(yè)務(wù)增長、擴大就業(yè)的驅(qū)動力，康明斯一半的業(yè)務(wù)都在美國以外，這得益于康明斯的全球影響力和出口能力，康明斯當?shù)氐墓?yīng)商(主要是中小型企業(yè))在業(yè)務(wù)上也取得了長足性增長。
詹姆斯敦發(fā)動機工廠對康明斯非常重要，它為全球不同市場的應(yīng)用客戶提供廣泛的發(fā)動機產(chǎn)品。“從1981年生產(chǎn)第一臺發(fā)動機，到今天能夠降低98%排放的創(chuàng)新技術(shù), 詹姆斯敦工廠生產(chǎn)的每一臺發(fā)動機，都具備動力性、可靠性和耐久性等這些客戶非常看重的重型發(fā)動機特點，代表著康明斯在提供全球領(lǐng)先動力方案上的實力。同時，康明斯還將繼續(xù)投資于柴油和天然氣產(chǎn)品的創(chuàng)新，而詹姆斯敦工廠對康明斯，對客戶以及整車廠合作伙伴來說，在未來的幾十年里仍將非常重要。”康明斯公路發(fā)動機業(yè)務(wù)副總裁Brett Merritt表示。
據(jù)悉，康明斯詹姆斯敦工廠的第200萬臺發(fā)動機將配裝在一輛納威斯達萬國LT系列卡車上。
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【6/15更新】鳥經(jīng)常撞飛機發(fā)動機, 發(fā)動機進氣口加個網(wǎng)可以嗎?
對于最新民用大涵道比渦扇發(fā)動機而言，采用新材料和寬弦葉片，本身的抗鳥撞能力已經(jīng)頗為出色，更不需要格柵保護了。同時目前所有的發(fā)動機要定型裝備，都要過在文章開始之前咱們說的鳥撞試驗這一關(guān)，如果不能承受住相應(yīng)標準的鳥撞沖擊，發(fā)動機甚至無法定型服役。
奇瑞為通用航空配套生產(chǎn)發(fā)動機“心臟”，并開發(fā)無人機發(fā)動機
正在開發(fā)的奇瑞第四代發(fā)動機采用米勒和阿特金森循環(huán)、EGR稀釋技術(shù)和i-HEC智效燃燒系統(tǒng)，熱效率達到38%~43%，且全面匹配48V、HEV和PHEV等電氣化技術(shù)。奇瑞第五代發(fā)動機產(chǎn)品也開始預(yù)研，采用射流預(yù)燃、稀薄燃燒等技術(shù)，熱效率突破45%以上。除了為汽車產(chǎn)品提供發(fā)動機，奇瑞還為通用航空配套生產(chǎn)發(fā)動機“心臟”，并開發(fā)無人機發(fā)動機。
進入混動和電動化時代，奇瑞過去20多年在動總領(lǐng)域的技術(shù)積淀，還有顯著的競爭優(yōu)勢嗎？答案是，當然！
事實上，無論是燃油、混動、純電動還氫動力技術(shù)，它們之間絕非彼此隔絕的“各起爐灶”。某種程度上，混動汽車和純電汽車動力總成的開發(fā)門檻和技術(shù)難度，都要低于傳統(tǒng)燃油動力。混動汽車要想達到最優(yōu)油耗水平，離不開高水平燃油發(fā)動機的支持。奇瑞在燃油發(fā)動機研發(fā)領(lǐng)域的積淀，特別是建立了開發(fā)經(jīng)驗豐富的人才隊伍、完善的開發(fā)流程體系等，都是開發(fā)混動汽車和純電汽車動力總成的堅實基礎(chǔ)和核心競爭力。
更重要的是，奇瑞的動力總成產(chǎn)品早已不僅僅只有燃油發(fā)動機。奇瑞進軍新能源市場的時間可以追溯到1999年。早在2016年，奇瑞的艾瑞澤PHEV就已上市；2017年奇瑞新能源純電動“小螞蟻”，成為銷量位居行業(yè)前列的車型；2019年世界制造業(yè)大會上亮相的奇瑞第三代氫燃料電池汽車，搭載30kW電堆，3分鐘可加滿氫氣，一次加氫后續(xù)航里程大于700km。
奇瑞當前的動總開發(fā)體系已經(jīng)覆蓋傳統(tǒng)發(fā)動機、混動專用發(fā)動機、混動專用變速箱和電驅(qū)動產(chǎn)品等領(lǐng)域，掌握了包括電控系統(tǒng)開發(fā)、電驅(qū)動核心零部件開發(fā)等領(lǐng)域的核心技術(shù)。據(jù)奇瑞汽車股份有限公司總經(jīng)理助理、奇瑞動力系統(tǒng)技術(shù)中心執(zhí)行總監(jiān)古春山介紹，奇瑞全域4.0動力架構(gòu)包含了燃油、混動、純電及氫動力等多種能源形式，基本覆蓋了未來至少30年內(nèi)的汽車動力技術(shù)路線。
展開 為什么蘇式發(fā)動機加力時多是藍色火焰，而歐美發(fā)動機多是橘紅色火焰？
▲冒藍火的殲-20
其次談?wù)剳?zhàn)機尾焰色區(qū)別原因
一般來說 藍色溫度比紅色高 不過由于噴口金屬材質(zhì)不同 火焰顏色也會不同（焰色反應(yīng)），藍色火焰代表溫度最高，你也可以理解為推力大，至于殲-20的尾噴藍色火焰是因為發(fā)動機開加力了。F-22（F-119發(fā)動機）可以非加力超音速巡航，你看到的紅黃色證明F-22還沒開加力。
順路說下戰(zhàn)斗機開加力，那么問題不外乎兩個，燃油消耗和持續(xù)時間。
首先，一般而言開加力是指對噴氣發(fā)動機而言，無論是渦扇和渦噴（渦槳發(fā)動機可以視為渦扇發(fā)動機的變型）。活塞發(fā)動機也有開加力一說，也就是往燃燒室里噴酒精或者噴水，但是現(xiàn)役戰(zhàn)斗機基本都是噴氣式的，所以不在闡述之列。
渦噴發(fā)動機的結(jié)構(gòu)為壓氣段（低壓段加高壓段），燃燒室，做功渦輪，排氣段。整個氣流路徑成為內(nèi)涵道。渦扇發(fā)動機比渦噴發(fā)動機在內(nèi)涵道外多了一個外函道，借助增大直徑的低壓段壓氣機葉片產(chǎn)生向后的壓縮空氣推力。因此在相同的油耗情況下，能夠獲得比渦噴更大的推力。或者反過來說相同推力情況下則更經(jīng)濟。缺點就是結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，直徑和重量更大。但是借助現(xiàn)代先進冶金技術(shù)和制造工藝，渦扇發(fā)動機的優(yōu)點（省油、大推力）遠遠超過缺點。目前最先進的F119-PW-100小涵道比渦扇發(fā)動機的推重比達到了10以上。也就是說，該發(fā)動機可以產(chǎn)生十倍于自身重量的推力。
戰(zhàn)斗機在作戰(zhàn)時，因為戰(zhàn)術(shù)需要，有時需要以最大速度迅速抵達戰(zhàn)區(qū)，或者迅速搶占能量高點。因此在軍用最大推力以外，還需要通過開加力來獲得瞬時的速度。每一種型號的噴氣發(fā)動機在設(shè)計時，都有開加力的功能。開加力的原理就是當噴氣發(fā)動機運行時，往燃燒室后部，做功渦輪之前的內(nèi)涵道內(nèi)噴入額外的霧化燃料，借助燃燒室排出的燃氣點燃。
因其燃燒膨脹做功產(chǎn)生額外的推力，并促使做功渦輪加速，帶動前端兩級壓氣機吸入更多的空氣。
展開 普惠PW1200G齒輪發(fā)動機在日本三菱重工航空發(fā)動機有限公司取得生產(chǎn)里程碑
導(dǎo)讀：美國康涅狄格州東哈特福德市，2018年12月12日：普惠公司，聯(lián)合技術(shù)公司（紐交所代碼：UTX）旗下一員，與三菱重工航空發(fā)動機有限公司（MHIAEL）近日在普惠GTF PW1200G發(fā)動機上取得一項重大生產(chǎn)里程碑，該發(fā)動機為三菱飛機公司（三菱飛機）研發(fā)的日本首款噴氣飛機三菱支線噴氣機（MRJ）提供動力。首臺PW1200G發(fā)動機總裝已在位于日本名古屋市的三菱重工航空發(fā)動機有限公司工廠內(nèi)完成，并成功通過普惠公司的生產(chǎn)接收測試。這部在該工廠生產(chǎn)的首臺發(fā)動機將被用于三菱支線噴氣機的飛行測試項目。這些是實現(xiàn)PW1200G 發(fā)動機生產(chǎn)就緒過程中的重要成就。
三菱重工航空發(fā)動機有限公司總裁兼首席執(zhí)行官KatsuyukiShimauchi表示：“憑借與普惠公司廣泛與密切的合作，三菱重工航空發(fā)動機有限公司正在名古屋建設(shè)一座工廠用于總裝為三菱支線噴氣機提供動力的PW1200G發(fā)動機。我們正密集加快各項工作，通過建立執(zhí)行這一關(guān)鍵任務(wù)所需的各項能力與專業(yè)技能來為生產(chǎn)做好準備。我們的工廠正在申請美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的批準以生產(chǎn)這些發(fā)動機。”
位于日本名古屋市的三菱重工航空發(fā)動機有限公司將成為PW1200G發(fā)動機兩座生產(chǎn)總裝與測試設(shè)施中的一員。該發(fā)動機還在普惠公司位于加拿大的米拉貝爾航空中心總裝與測試。三菱重工航空發(fā)動機有限公司成立于2014年。
普惠公司商用發(fā)動機項目副總裁格雷厄姆·韋博（Graham Webb）表示：“在三菱重工航空發(fā)動機有限公司名古屋工廠總裝并測試首臺PW1200G發(fā)動機是PW1200G項目的一個關(guān)鍵里程碑。我們非常感謝我們與三菱重工集團的長期合作與高水平協(xié)作。
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